Honda nr750


Honda nr - Wikipedia

Look for Honda nr on one of Wikipedia's sister projects:
Wiktionary (free dictionary)
Wikibooks (free textbooks)
Wikiquote (quotations)
Wikisource (free library)
Wikiversity (free learning resources)
Commons (images and media)
Wikivoyage (free travel guide)
Wikinews (free news source)
Wikidata (free linked database)
Wikipedia does not have an article with this exact name. Please search for Honda nr in Wikipedia to check for alternative titles or spellings.
  • Log in or create an account to start the Honda nr article, alternatively use the Article Wizard, or add a request for it.
  • Search for "Honda nr" in existing articles.
  • Look for pages within Wikipedia that link to this title.

Other reasons this message may be displayed:

  • If a page was recently created here, it may not be visible yet because of a delay in updating the database; wait a few minutes or try the purge function.
  • Titles on Wikipedia are case sensitive except for the first character; please check alternative capitalizations and consider adding a redirect here to the correct title.
  • If the page has been deleted, check the deletion log, and see Why was the page I created deleted?.

en.wikipedia.org

Недоступное совершенство: Honda NR750

Больше 20 лет назад, в октябре 1991 г., появился на свет самый экзотичный и самый дорогой на тот момент серийный японский мотоцикл, уровень технологий которого даже сегодня кажется невероятным.

Для Honda модель NR750 (внутризаводской индекс RC40) была первой и до настоящего времени единственной возможностью приобщиться очень узкому кругу обеспеченных клиентов к навязчивой идее «Хонды» – Святому Граалю под названием «мотор с овальными поршнями». В тот октябрьский день 1991 г. лишь 16 журналистов были приглашены на трек «Поль Рикар», чтобы оценить итоговый результат. В процессе конструирования выдающегося двигателя этого мотоцикла Honda запатентовала около 200 оригинальнейших инженерных решений.Поэтому кажется странным, что компания Honda, управляемая технарями, после появления NR750 не стала развивать эту запатентованную технологию в своей линейке мотоциклов – особенно после Такео Фукуи, главы «овально-поршневого» проекта NR, который в свое время был назначен главой HRC, а позже и президентом всей Honda Motor Company. Действительно, удивляет, что он не стал настаивать на внедрении мотоциклов, на существование которых в то время намекали инсайдеры из Honda (например, 250-кубовая 8-клапанная «одностволка» и 600-кубовый 16-клапаный V-твин, оба с впрыском топлива). Так что, несмотря на цену в ¥5млн, или £38тыс. по тогдашнему курсу (в ценах сегодняшнего дня это примерно £62тыс., или $100тыс.), NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «лакшери», таким он кажется и сейчас – самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперед в двухколесном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечным впрыском топлива, перевернутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения (позже их скопировали при изготовлении модели VTR1000F Firestorm) и подседельным выпуском. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 – по любым стандартам – один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V, и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениями Италии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее, перед тем как список заказов сошел на нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) – в 1992 г., остальные – годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.Тем октябрьским днем я был одним из немногих везунчиков, которых пригласили откатать NR750 на юге Франции, предложив сделать в общей сложности 15 кругов на автодроме «Поль Рикар» с 1,8-километровой прямой Mistral, где можно высвободить всех «лошадей» «Хонды». Так или иначе, насколько помню, по этому поводу я особых восторгов не испытывал, особенно учитывая, что пятью годами ранее здесь же мне удалось поездить на NR750, подготовленном к гонкам Endurance. Вот это был действительно умопомрачительный опыт – и впечатляющие на тот момент 160 сил гоночного NR, передававшиеся в практичной и предсказуемой манере, приводили к осознанию факта, что Honda сделала настоящий прорыв по мощностным характеристикам мотора и особенно по контролю над ним. По-настоящему впечатлял даже не сам факт того, что вдруг родился силовой агрегат с поршнями овальной формы и даже заработал (хотя уже одно это ошеломляет), а то, каким образом реализовывался весь его потенциал и как он доходил до заднего колеса в ту довпрысковую эру.Но, конечно, «гражданская» версия не дарила столь острых ощущений. За исключением одного – двигатель крутился бесшумно и мягко вплоть до отсечки на 15тыс. об/мин – без икоты, поломанных клапанов или согнутых шатунов. Однако, если ездить на NR, не глядя на большой белый тахометр по центру перегруженной приборной панели, можно даже подумать, что NR750 – это всего лишь чуть более люксовая, слегка придушенная, заметно облагороженная версия «круглопоршневого» RC30. Как и последний, NR был оснащен 90-градусным V4 (с 360-градусными промежутками), у него такие же обманчиво плоские нотки выхлопа, сильно приглушенные тяжелой выпускной системой 8-4-2-1-2 из нержавеющей стали под седлом. Как и у традиционного V4, здесь широчайший мощностный диапазон и плоская полка крутящего момента с пиком в 70 Нм на 11,5 тыс. об/мин. Но дальше – одно разочарование: Honda решила ограничить планку NR «всего лишь» 125 л.с. при 14тыс. об/мин. И это при том, что со всеми технологическими чудесами этот über-Superbike потянул на внушительные «сухие» 222,5 кг, что в снаряженном состоянии, очевидно, превращается в 250 кг.Однако тестовая поездка доказала: NR не совсем уж переоцененные, перегруженные, слабосильные «дрова», ведь, как потом нехотя признавали люди из хондовского менеджмента, целью с самого начала было создание не хардкорной гоночной реплики, а этакого хорошо энерговооруженного мотоцикла на все случаи жизни, который сочетал бы в себе скорость и комфорт. По словам двигателиста Сугуру Канадзавы, инженеры Honda могли бы добиться от 32-клапанного 750-кубового двигателя в «уличном» исполнении отдачи и свыше 140 сил, если бы этого захотели, хотя из-за экологических норм вряд ли реально было получить больше. Но они сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств и, как я уже упоминал выше, повышения комфорта и контроля в ущерб подчеркнуто гоночной управляемости и сверхлегкой конструкции из современных (и дорогих) материалов. Он оказался совсем не тем мотоциклом, которого все ждали, и, возможно, именно поэтому уровень продаж оказался настолько обескураживающим: Honda готова была делать по три мотоцикла в день, чтобы к концу производственного цикла модели выйти к отметке в 1000 машин, но в реальности лишь треть от запланированного числа покинула конвейер.Так что когда такой поклонник хондовского упорства и мужества в развитии овально-поршневой концепции, как я, после более чем десятилетия надежд и ожиданий наконец-то заполучил в свои руки NR750 и нажал на кнопку стартера, то первой реакцией стало… разочарование. Потому как всегда думал, что раз этот мотоцикл под огненно-красной кожей настолько технически отличается от всего известного, то станет настоящим откровением и в плане езды. Не стал… Часть вины за это лежит на департаменте маркетинга «Хонды»: он справился со своей работой настолько хорошо, что любому мотоциклу пришлось бы несладко, доказывая свое соответствие созданному рекламному образу. Другая причина – решение ограничить мощность NR750: ускорение можно было назвать скорее вменяемым, чем захватывающим, даже принимая во внимание, что передачи здесь более чем растянутые. Honda утверждала, что во время тестов в Японии максимальная скорость составила 263 км/ч, однако мне в конце длинной прямой Mistrale автодрома Paul Ricard так и не удалось увидеть на ультрачетком LCD-дисплее цифру, превышающую 250. Пожертвовав максимальной мощностью, Honda могла бы поднять динамику, если бы захотела. Не подняла…Возможно, отчасти это объяснялось тем, чем Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин – 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков – просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий. Потом нужно было переключаться выше – и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!Но, по правде говоря, гоночный трек не казался естественной средой обитания NR750, и на автодроме «Поль Рикар» стал очевиден малый дорожный просвет из-за чрезмерной ширины обтекателя. «Якоря» на подножках длиннее обычных, чтобы помешать пилоту стирать карбоновый обвес. Но на перекладках в шиканах касаться пластиком трека получалось слишком легко. Выходит, что сцепление специально спроектированных радиальных Michelin слишком хорошо для клиренса дорожного NR. У меня не было таких проблем пять лет назад с гоночной NR750, хотя я ехал на сликах.Тем не менее подвески Showa работали замечательно, особенно на удивительном трамплине в апексе первого поворота (в этом месте всегда случалось много аварий). Мясистая 45-миллиметровая перевернутая передняя вилка очень энергоемка при выдающейся обратной связи и прекрасно обрабатывает неровности даже на жестком торможении. Как я впоследствии обнаружил во время езды по извилистым горным дорогам на NR750 моего испанского друга, в дорожных условиях такой запас отнюдь не лишний.Несмотря на большой вес NR750, он больше похож на 165-килограммовый супербайк: при экстремально жестком торможении в конце старт-финишной прямой «Поль Рикар» замедление хорошее, но и заруливает в поворот мотоцикл точно и уверенно. Затем отпускаешь тормоз, как будто попал на неровности, – и пусть Showa делает свою работу. Класс! Открываешь газ полностью снова, и задняя подвеска Pro-Link приклеивает Michelin к асфальту, передавая всю мощность через пятно контакта. Я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR, и пройдет еще десятилетие, пока Ohlins сможет использовать все свои гоночные наработки в «мирных» целях.Другим важным фактором в уверенном поведении NR при ускорении на выходе из поворотов была мягкая, но мгновенная отзывчивость мотора на ручку газа, вдобавок очень легко и точно контролируемая. До тех пор только пилоты Ducati desmoquattro или Bimota YB4 могли почувствовать нечто подобное. Удивительно, но NR стал первым японским 750 с многоточечным электронным впрыском, и по сравнению с резкими реакциями плоскодроссельных карбюраторов, в то время уже очень распространенными, выглядел как Паваротти против певцов караоке в местном пабе. И эта особенность NR гораздо значимее овальных поршней…

Honda NR750 RC40: спортбайк, 1991 г, 747,7 см³, 125 л.с., 222,5 кг, $100 тыс.

NR750 вдохновил Массимо Тамбурини на плагиат. Дизайн потрясает, но ширина обтекателя чрезмерна.

NR стал первой японской 750-кой с многоточечным электронным впрыском.

 

NR750 – первый серийный спортбайк с «подхвостным» выпуском.

В «Хонде» сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств. При этом я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR.

 

Всего было сделано ровно 322 экземпляра NR750.

 

Фредди Спенсер на предтече NR750 – NR500 в Сильверстоуне (1981 г.).

 

Такео Фукуи – идеолог проекта NR.

ИТОГ. Хотя NR хорошо тормозит и неплохо управляется, от факта, что это большой и тяжелый мотоцикл, не уйти никак. И перекладка в знаменитой шикане Пиф-Паф трассы «Поль Рикар» требует значительных физических усилий. И это скорее спорттурер, а не супербайк. Посадка на нем гораздо более расслабленная, нагрузка на руки меньше, чем на том же RC30. И взаиморасположение руля, сиденья и подножек можно считать идеальным до сих пор – повезло же владельцам! И повезло им не только в этом – купившие тогда этот байк совершили неплохую инвестицию, ведь сейчас цена NR750 достигает $200 тыс.

 

HONDA NR750 RC40 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

1991

Сухая масса, кг

222,5

База, мм

1433

Дорожный просвет, мм

155

Вылет, мм

87

Угол наклона рулевой колонки, град.

24,5

Объем бензобака, л

17,3

Максимальная скорость, км/ч

263

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

V4, 4T, овальные поршни

ГРМ

DОНС, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

747,7

Диаметр цилиндра × ход поршня, мм

75,3 (101,2×50,6) × 42

Степень сжатия

11,7:1

Макс. мощность, л.с. при об/мин

125/14000

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин

70/11500

Система питания

впрыск PGM-FI (4 форсунки на цилиндр)

Система охлаждения

жидкостная

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой

Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

дуплексная, алюминиевая

Передняя подвеска

телескопическая вилка перевернутого типа Showa

Диаметр труб, мм

45

Задняя подвеска

маятниковая, с моноамортизатором Showa и прогрессивной характеристикой Pro-Link

Ход колеса, мм

130

Передний тормоз

2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы Nissin

Задний тормоз

диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба Nissin

Передняя шина

130/70ZR16

Задняя шина

180/55ZR17

 

 

источник: За рулем

supermotoclub.mirtesen.ru

Хонда NR750

Соичиро Хонда издавна питал особую предрасположенность к четырехтактным двигателям, считая, что они более экономичны, экологичны и надежны, чем двухтактные «дымокуры». Вплоть до начала 70-х годов все мотоциклы «Хонда» — от 50 до 750 см3 — оснащались только четырехтактными двигателями. А в шестидесятые годы эти моторы успешно противостояли «двухтактникам».

Но в конце семидесятых годов двухтактные двигатели царствовали безраздельно — последний из могикан, знаменитая итальянская фирма «МВ-Агуста», тоже исповедовавшая «четырехтактную философию», не смогла противостоять двухтактным «сузуки» и «ямахам» и ушла не только из спорта, но из мотоциклетного бизнеса вообще. Тем не менее руководство «Хонды», понадеявшись на свои казавшиеся безграничными технические и финансовые возможности, решило, что на гоночных трассах фирму должен представлять «фирменный» четырехтактник.

А теперь позвольте мне немного сухой теории — без этого не оценить красоту инженерного замысла. Вернейший путь к повышению мощности любого двигателя — сделать наиболее эффективными удаление отработанных газов и наполнение свежей топливной смесью.

У четырехтактного двигателя эти процессы идут тем лучше, чем больше общая площадь впускных и выпускных клапанов по отношению к площади камеры сгорания. А это отношение тем выше, чем больше число клапанов (нарисуйте круг и посмотрите, как впишутся в него две окружности и как — четыре). Отсюда и популярность в наши дни четырехклапанных головок цилиндров (фирмы «Ямаха» и «Ротакс» применяют даже пятиклапанные). Но, увы, чем больше клапанов, тем сложнее привод к ним. Вдобавок больше пяти клапанов в задаваемую поршнем окружность вписать уже не удается. Представьте же себе, каким громом с ясного неба прозвучала в 1979 году весть о том, что «Хонда» создала гоночный двигатель с восемью клапанами на цилиндр!

Если решение не находится в границах круга — значит надо эти границы перешагнуть. Так и поступили инженеры японской фирмы, создав овальный поршень. Четырехцилиндровый V-образный двигатель с четырьмя овальными поршнями, с двумя шатунами на каждый поршень и с восемью клапанами на каждый цилиндр — схема получилась головокружительной! Шаг за шагом доводили ее японцы. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при 19500 об/мин. Увы, мощность двухтактных двигателей соперников подбиралась уже к 150-сильному барьеру, а возможности экспериментального двигателя были на пределе. Поэтому был создан обычный двухтактник, который и принес вскоре фирме желанный чемпионский титул. А фантастическая разработка была положена на архивную полку — казалось, навсегда...

В 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная «Хонда-NR750» с двигателем, воспроизводящим схему гоночного прототипа. А в конце 1991 года началось серийное производство мотоцикла «Хонда-NR750».

Конечно, мотор этого мотоцикла — не просто сердце. Собственно, сам мотоцикл построен вокруг двигателя и задуман ради него. Четыре цилиндра, расположенных буквой V, овальные поршни с овальными же поршневыми кольцами, четыре верхних распределительных вала (по два на блок) и 32 клапана! Из-за вытянутой камеры сгорания пришлось установить по две свечи на цилиндр. Система питания — впрыск топлива непосредственно в цилиндры, с электронным программным управлением. Жидкостное охлаждение. Мощность — 125 л. с. при 14000 об/мин.

Основу рамы составляют два диагонально идущих алюминиевых элемента. «Перевернутая» телескопическая вилка спереди. Задняя подвеска «Про-линк», с прогрессивной характеристикой и центральным амортизатором. Консольное крепление заднего колеса, бескамерные радиальные шины на литых колесах. И мощнейшие дисковые тормоза с гидравлическим приводом.

Несколько опытных механиков в небольшом помещении собирают всего 600 мотоциклов в год. Для фирмы NR750 явно не источник прибыли, а сверхпрестижная «лошадка». Об этом говорит и фантастическая цена — в Италии (куда в 1992 году попало всего 24 машины) она стоит более 82 миллионов лир! В пять раз больше, чем обладающая практически такой же динамикой «Хонда-CBR900RR». В полтора раза дороже самой дорогой «Бимоты».

Техническая характеристика мотоцикла «Хонда-NR750»

Двигатель — четырехцилиндровый V-образный четырехтактный. Размеры поршня: длина — 101,2 мм; ширина — 50,6 мм. Ход поршня — 42 мм. Рабочий объем двигателя — 747,7 см3. Максимальная мощность — 125 л. с. при 14000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 7 кгс-м при 11500 об/мин. Шестиступенчатая коробка передач. Сухая масса мотоцикла — 225,5 кг. Длина мотоцикла — 2140 мм, база — 1435 мм, высота по седлу — 785 мм, дорожный просвет — 130 мм. Размер шин: передней — 130/70ZR16, задней — 180/55ZR17. Максимальная скорость — 265 км/ч. Время разгона с места до 100 км/ч — 4,94 с.

А. ВОРОНЦОВ (АМС №7, 1993)

own.in.ua

Арсенал легенда «Honda NR750» | Moto-ревю

Честолюбие, грандиозные амбиции, гордость и стариковСкое уПрямство — с этого простого «набора» началась история одного из самых удивительных и оригинальных мотоциклов за всю историю человечества, Honda NR750.60-е годы прошлого века были временем безоговорочного доминирования мотоциклов Honda в «королевских» гонках Gran Prix. Поскольку Со-ичиро Хонда никогда не любил «чадящие гремящие» двухтактные двигатели, компания активно совершенствовала конструкции четырехтактных моторов и, надо сказать, весьма преуспела. По сравнению с гоночными прототипами Honda начала второй половины прошлого века, дебютировавшие недавно «прогрессивные и оригинальные» гранд-туреры BMW K1600 — очередные «изобретенные» велосипеды. Как вам шестицилиндровый 250-кубовый двигатель или пятицилиндровый 125-кубовый мотор?.. В 60-х годах! Когда руководству FIM надоело смотреть это «шоу одного актера», в которое превратились гонки GP, оно приняло новый технический регламент, серьезно ограничивший круг возможных конструкций двигателей болидов, фактически лишив все четырехтактные мотоциклы шансов на победы. По новым правилам к соревнованиям допускались аппараты с четырехцилиндровыми (классы 350, 500 см3) и двухцилиндровыми моторами (250 и 125 см3) — многолетние разработки концерна Honda псу под хвост!Не желая вкладывать деньги в развитие двухтактных двигателей, Соичиро Хонда свернул всю мотоциклетную гоночную программу концерна и сконцентрировал исследования в области автоспорта. Однако в конце 70-х годов компания Honda вернулась в мир Moto Gran Prix… и опять сделала ставку на четырехтактные моторы! Но как создать четырехцилиндровый двигатель, способный бросить вызов мощным двухтактным силовым агрегатам?Научно-исследовательская группа, занимавшаяся разработкой проекта NR, точно знала ответ на этот вопрос: в форме четырехцилиндрового нужно было сделать. четырехтактный V8! Абсурд? На первый взгляд, да — многие не верили, что это возможно, но Тадаши Камия, руководитель проект NR500, доказал обратное.Построить уникальный двигатель внутреннего сгорания, который формально был четырехцилиндровым, но в реальности являлся V-образной «восьмеркой», удалось при помощи оригинального и технически изящного конструкторского решения — за счет использования овальных поршней! Многие годы моторостроения доказали, что оптимальная форма сечения цилиндров и поршней — круг. Не квадрат, не треугольник, а именно круг. Ученые концерна Honda поспорили с прописной инженерной истиной и разработали двигатель с поршнями овальной формы. «Разработали» — это слабо сказано! Двигатель NR500 (а это был первый мотоцикл серии NR) создавали не один год: постоянные технические и технологические проблемы, регулярные испытания прототипа, которые заканчивались одной неудачей за другой…РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫПервым мотоциклом семейства NR был гоночный болид NR500, самый необычный и оригинальный из всей серии машин с овальными поршнями (хотя, казалось бы, куда уж оригинальнее…]. В это сложно поверить, но NR500 1979 года выпуска был намного сложнее и технологичнее, чем многие современные спортбайки! Некоторые технические решения, какие были воплощены в первой машине с индексом NR, до сих пор считаются сложными и. слишком смелыми. Когда концепция V4 с овальными поршнями и восемью клапанами на цилиндр была закончена —а случилось это к началу 1978 года —перед группой разработчиков грозно встала и нагло расправила плечи большая и нагло ухмылявшаяся проблема: где сделать детали мотора? Оказалось, что производство овальных поршней — неимоверно сложный и дорогой процесс, требовавший идеальной точности. И это, кстати, одна из причин, почему эта конструкция двигателя не популярна и сегодня: для массового производства она не годится, слишком сложная. Команда, pa-; ботавшая над проектом NR, хорошо осознавала, с чем она столкнется, если решит продолжить! работу над двигателем с овальными поршнями… и все-таки решилась. Собственно, другого выхода у концерна Honda не было, ведь требовалось что-то противопоставить мощным двухтактным моторам, царившим в Moto Gran Рпхтехлет. Для начала разработчикам предстояло доказать, что производство овальных поршней вообще возможно — ведь до них никто этого не делал! Но кому доверить создание уникального двигателя? На помощь пришло дочернее предприятие Honda, подразделение Honda Metal Technology, располагавшееся в городе Кавагоэ. Через три месяца, в июле 1978 года, была закончена двух-клапанная «голова» 125-кубового одноцилиндрового двигателя с овальным поршнем — первый опытный образец, на котором предстояло отработать новую технологию. К00 (так назвали экспериментальную силовую установку) успешно прошел испытания, и команда приступила к разработке более сложного мотора.В октябре 1978 года появился второй прототип, К0 — одноцилиндровый двигатель с восьмикла-панной головкой, овальным поршнем и системой жидкостного охлаждения. Многочисленные тесты на и что пора переходить к испытаниям многоцилиндрового образца, поскольку «одноствольная» модель себя исчерпала… Спустя полгода была закончена работа над четырехцилиндровым V-об-разным мотором, опытным образцом 0Х, который позже станет «сердцем» болида NR500. Летом 1978 года начальником тестовой группы проекта NR стал Тадаши Камия, выдающийся инженер-исследователь, чьи смелые и порой фантастические идеи сделали мотоцикл NR500 удивительным образцом японской изобретательности. Одной из новаторских концепций Тадаши была оригинальная конструкция рамы, которую он ласково окрестил «панцирем креветки», и смысл которой поначалу не поняли даже видавшие виды разработчики из команды NR500. Камия предложил сделать легкую и прочную мо-нококовую структуру, состоящую из алюминиевой рамы, «обнимающей» двигатель со всех сторон, и углепластиковых обтекателей, формирующих внешнюю оболочку. Мотор помещался в центр конструкции и оказывался в настоящей клетке—причем «внести» силовой агрегат внутрь можно было только со стороны маятника, так как спереди «панцирь креветки» был закрыт. Тадаши построил масштабную модель ходовой части и убедил остальных членов проекта NR, что этот концепт хорошо подойдет необычному двигателю. Кстати, сама рама весила всего 5 кг, что даже по современным меркам очень достойный показатель.Вторая идея Тадаши Камия-заменить традиционное для тех лет 18-дюймовое переднее колесо на 16-дюймовое. Вот как он аргументировал свое решение: «Уменьшив диаметр шин, мы уменьшим вес мотоцикла приблизительно на 4 кг, а также снизим высоту NR500 почти на 500 мм. Меньшее аэродинамическое сопротивление и меньший диаметр дисков уменьшат момент инерции болида, что улучит разгонную динамику NR и даже «освободит» несколько л. с…» Третий концепт — почти вертикальное ветровое стекло, которым заканчивался полусферический обтекатель. По мнению Камия, при таком расположении небольшое стеклышко эффективнее защищало пилота от потока воздуха, чем при его стандартной установке.Именно по задумке Тадаши инженеры совместили оси ведущей звезды и качания маятника NR500 (привет, «революционный» BMW G450X!) — поэтому ход заднего колеса вверх и вниз больше почти не влиял на натяжение цепи. Кроме того, работа задней подвески перестала сильно влиять на стабильность мотоцикла при разгонах и на торможениях.После нескольких лет кропотливой работы и постоянных экспериментов, после бесчисленных проб и ошибок, NR500 был готов. В мае 1979 года в Японии состоялся первый реальный тест болида. после которого осталось больше вопросов, чем ответов — мотоцикл отправили на доработку. Через два месяца NR подготовили к участию в гонках мирового уровня — «финальный» вариант выдавал около 115 л. с. при 19 000 об/мин. В сезоне 1979 года пилотами команды Honda были талантливые гонщики Мик Грант и Таказу-ми Катаяма, которые ждали от нового прототипа NR500 не меньше, чем команда разработчиков. Все надежды рухнули в премьерной для NR гонке на этапе GP в Англии: мотоцикл плохо вел себя на квалификации, да и в самой гонке особо не блистал. В первом же повороте в гравий вылетел Мик Грант (на заднее колесо его болида попало… моторное масло из двигателя, и NR буквально «слизнуло» с асфальта!), а Таказуми Катаяма выбыл из заезда чуть позже — из-за проблем с системой зажигания двигателя мотоцикла. Конечно, никто и не надеялся на выдающиеся результаты от «сырого» NR500 в первой же гонке. но и такого позора точно никто не ожидал! После заездов болиды снова увезли в Японию для доработок.Два гоночных сезона команда Honda упорно выставляла прототипы NR500 для соревнований Gran Prix, но абсолютно бесславно и почти безрезультатно. Это был не просто провал — то была катастрофа! Ни одного подиума! Лучшим результатом было 13-е место Катаямы на Гран-при Австрии… 13-е из 15-ти возможных.За два года участия в соревнованиях NR500 постоянно модернизировался. Пришлось отказаться от «панциря креветки» — из-за нее механики попросту не могли обслуживать двигатель, который даже для самых простых операций приходилось вынимать из ходовой части, предварительно демонтировав задний маятник и разобрав полмотоцикла. 16-дюймовое переднее колесо, за которое так ратовал «отец» NR500 Тадаши Камия, в итоге заменили традиционным 18-дюймовым… Увы, все было без толку — болид был неконкурентоспособен.Ирония судьбы в том, что после стольких лет разработок, после бесчисленных изобретений и инноваций, после потраченных миллионов компания Honda заменила «мертворожденный» NR500 на… двухтактный болид NS500! И почти сразу завоевала титул: в 1983 году гонщик Фредди Спенсер, управлявший новым NS, победил в чемпионате MotoGP, больно уколов самолюбие Соичиро Хонда, который до конца не желал связываться с двухтактными моторами. Да и Таказуми Катаяма, с облегчением пересевший с «проклятого» NR500 на NS500, стал регулярно «приезжать в призах»… Перспективный и инновационный проект NR500погубило желание команды разработчиков сделать все и сразу: молодые и амбициозные конструкторы, работавшие над созданием этого прототипа, хотели удивить весь мир и заново изобрести мотоцикл. Рама нового типа, необычная конструкция двигателя, опыты с аэродинамикой. К сожалению, нельзя в одночасье отказаться от всех наработок мировой инженерной мысли и перевернуть планету — в противном случае получится NR500, уникальный и… забытый. тить, что индекс модели NR расшифровывается как Never Ready, то есть «Никогда не готовый». Наконец в 1979 году основная работа над NR500 была закончена: 500-кубовый двигатель мотоцикла выдавал около 115 л. с. при 19 000 об/мин — не так много, как рассчитывали конструкторы, но очень достойный показатель для своего времени. Итак, в чем же преимущество конструкции мотора с овальными поршнями? Ответ на этот вопрос в хорошо известной всем истине: чем больше четырехтактный двигатель сжигает топлива и чем быстрее он выводит отработавшие газы, тем больше его мощность и крутящий момент. Увеличенный по сравнению с традиционными двигателями с круглыми поршнями объем камер сгорания мотора NR, а также уникальный дизайн блока с восемью (!) клапанами на цилиндр позволили увеличить количество подаваемой в двигатель топливно-воздушной смеси и повысить рабочие обороты — следовательно, улучшить характеристики мотора. Каждый поршень соединялся с коленвалом двумя шатунами, что вкупе с восьмиклапанной схемой давало повод говорить, что мотор NR — это восьмицилиндровый агрегат в форм-факторе, как сейчас принято выражаться, четырехцилиндровой установки! Получалось: V4, но с восемью клапанами и двумя свечами зажигания на цилиндр, с восемью шатунами. В общем, уникум.Концепцию двигателя с овальными поршнями подхватила модель NR750, разработанная для длительных гонок типа endurance. А спустя несколько лет появился и первый NR750, предназначенный для розничной продажи. Конечно, аппарат сильно отличался от гоночного прототипа (в частности, у «первопроходца» технологии, болида NR500, поршни были овальные с прямыми боковинами, а у серийного NR750 они имели форму эллипса), но главное, что он сохранил основную особенность серии — уникальную конструкцию двигателя! NR750 выдавал 125 л. с. при 14 000 об/мин и весил аж 220 кг — даже для своего времени мотоцикл был тяжеловат. Хотя, как и в случае с Yamaha YZF-R7 (см. «Моторевю» №12/2010), у мотора был огромный запас прочности и большие возможности по форсировке: предсерийный образец показал 140 л. с., а гоночный NR750 — 160 сил. Алюминиевая диагональная рама серийного NR750 была произведением искусства своего времени — комбинация легкости, прочности и изящности. Полностью регулируемая вилка Showa перевернутого типа с перьями диаметром 45 мм и моноамортизатор той же фирмы делали поведение мотоцикла на больших скоростях очень стабильным. Ту же карту разыгрывал и нестандартный размер переднего колеса, которое было необычного 16-го радиуса, что, по мнению конструкторов Honda, улучшало управляемость и уменьшало аэродинамическое сопротивление NR750 (из-за меньшей высоты аппарата). Еще одна фирменная черта модели — изящный и функциональный маятник с консольным креплением заднего колеса, облегчавшим жизнь механикам гоночной команды Honda при быстрой смене износившегося «бублика».Мотоцикл был фантастически дорогим (около $ 50000 в год дебюта модели и от $ 100000 до $ 200 000 (!) сегодня) не только из-за сложного и дорогостоящего в производстве двигателя и высококлассных комплектующих, но и благодаря «космическому» обвесу. Легкая и прочная смесь углепластика и карбона, оригинальная конструкция «паука» приборной панели и ветровое стекло, покрытое титановым напылением, — все это стоило больше, чем многие серийные спортбайки! Honda NR750 — памятник изобретательности японских инженеров, которые нашли изящное решение, чтобы обойти жесткий технический регламент MotoGP. Это идол упрямости Соичиро Хонда, не желавшего вкладывать деньги в развитие двухтактных двигателей, даже несмотря на их очевидное преимущество над четырехтактными моторами в начале второй половины прошлого века. В конце концов, NR750 — это просто красивый мотоцикл, на много лет опередивший свое время, который даже сегодня кажется машиной не от мира сего.СПОРТИВНАЯ КАРЬЕРАПосле катастрофы с проектом NR500 концерн Honda провел серьезную работу над ошибками и к 1987 году подготовил новую модель, NR750, которая дебютировала в 24-часовой гонке Ле Ман. И уже во время квалификации болид оказался вторым по скорости среди всех участвовавших мотоциклов! Прототипом управлял австралийский пилот Малколм Кэмп-белл, который имел все шансы на победу, если бы не досадная техническая проблема, выбившая NR750 из заездов. По официальной версии компании Honda, неполадка была связана с. неправильной сборкой узлов и агрегатов!Зимой того же года Малколм выиграл гонку Swan Series, которая прошла в Австрии, и доказал конкурентоспособность болида. Двигатель NR750 мог выдавать феноменальные для тех лет 165 л. с. при 15 500 об/мин, но для гонок на выносливость, где требовались не максимальные показатели, а надежность, силовой агрегат был дефорсирован до 155 л. с. при 15 000 об/мин. Но даже в таком «урезанном» варианте NR750, весивший всего 158 кг со всей оптикой, генератором и почти «гражданским» пластиковым обвесом, стал грозным оружием в руках профессиональных пилотов и единственным мотоциклом серии NR, доказавшим, что концепция двигателя с овальными поршнями — не причуда и не фантазии тщеславных инженеров, а жизнеспособная и весьма перспективная разработка.

motorice.ru


Смотрите также