Honda nsx acura


Спорткар Honda Acura NSX 2015: цена, характеристики, фото, где купить

Под брендом Acura в 2015 году, планируют выпустить Acura NSX — новый флагманский спорт-кар для международного рынка. Технические данные скрывают, известно лишь о двигателе — V6 и непристойно заманчивом дизайне, но фанаты уже в ожидании машины.

Технические характеристики Honda Acura NSX 2015:

Двигатель: V6 и 2 электродвигателяМощность: минимум 480 л.с.Трансмиссия: 7-ступенчатая автоматическаяПривод: полный (для всех рынков)Полная масса: 1852 кгКоличество мест: 2 пассажирскихРасход топлива: не более 12 литров, и электро заводБазовая стоимость в США: от $150.000Базовая стоимость в России: от 8 миллионов рублей (зависит от курса рубля)

Обзор Honda Acura NSX 2015:

Известно, что Аcura NSX 2015 получил 7-ступенчатую коробку передач, планируется новейшая система с двойным сцеплением, прямой впрыск с двигателем V6 новой модификации, полный привод у машины для рынка Европы и США. Как заявил, Тед Клаус, главный руководитель Acura NSX 2015 у машины будет система полного привода Sport Hybrid SH-AWD, одна из лучших в мире на данный момент. Компания планирует захватить сегмент рядового спорт-кара, в том числе на базисе внешнего облика автомашины. Отличие от конкурентов, игра машины с водителем, создание водителя как часть машины в процессе руководства и управления. Лучшие показатели аэродинамики, современный компьютерный интерфейс и прекрасный салон. Разгон Honda Аcura NSX 2015 до 100 км, планируется за 3.1 секунду — прекрасная возможность для фанатов быстрой езды на электродвигателях.

Купить Honda Acura NSX 2015:

Спорткар NSX нового поколения от компании Honda — Acura NSX 2015-2016 презентовали на автовыставке в Детройте. По слухам, автомобиль можно будет купить в России с 2016 года, с 2015 года в США и Европе. Прямые конкуренты для покупателей — Corvette и R8 и Порше 911. Серийную модель планируют производить только в США, предварительно в Огайо. Инженеры верят, что Acura NSX 2015 — живая машина, а не набор цифр и фокусировок аналитиков. Honda Acura NSX 2015 купить будет не просто, цена по слухам будет от 150.000 долларов, но в компании уверяют что уже сейчас есть предзаказы от фанатов Acura. Acura NSX Concept анонсируют как Acura NSX 2 или Acura NSX Concept 2 — что будет являться продлением популярной в свое время линейки.

Фото Honda Acura NSX 2015:

Лучший способ поблагодарить автора - поделиться этой статьей во всех социальных сетях. Будем очень Вам благодарны.

avto-pictures.ru

Первый раз: Acura NSX - Top Gear

Спустя четверть века после суперкара Сенны появился его потомок, под завязку набитый технологиями

Ну, теперь можно выдыхать. Вот она, серийная Acura NSX – фу-у-ух! С тех пор как семь лет назад японцы официально объявили о втором поколении суперкара, в проекте New Sports eXperience изменилось столько всего, что лучше еще раз сверить характеристики.

Итак, новая версия любимого суперкара лорда Айртона оснащена бензиновым V6 с сухим картером и двумя турбонагнетателями. Коробка передач преселективная, с двумя сцеплениями, 9-ступенчатая. Еще имеются аж три электромотора: пара в передних колесах и один для заполнения турбоямы. Так что да, выходит, это полноприводный гибрид.

Обрати внимание – мотор имеет четкую связь (пусть только с точки зрения маркетинга) с новым турбированным и гибридным V6 от гоночного McLaren чемпионата F1 следующего сезона. Honda говорит, что это чистое совпадение.

Ой ли? На полдороге к серии концепт NSX сменил двигатель, потому собственно и припозднился. На фига, спрашивается? Возможно, уже тогда японцы решили вернуться в мир Гран-при и захотели, чтобы гражданский суперкар получил ту же спираль ДНК, что и гоночные тачки. Логично? Логично.

Но не важно, в конце концов. Как бы сложно ни обстояло дело с источником мощности, это только начало ее длинного и сложного пути к колесам. На борту три активные системы, одна другой сложнее. Первая – Sport Hybrid Super-Handling All Wheel Drive – помогает тормозить, рулить и газовать так, чтобы автомобиль всегда ехал носом вперед. Вторая – Agile Handling Assist – подтормаживает внутреннее переднее колесо, заправляя автомо­биль в повороты. И наконец, Integrated Dynamics System – четыре набора комплексных настроек, регулирующих буйство характера в целом.

Еще имеется "лонч-контроль" Zero Delay, благодаря которому NSX стартует с места "жутко быстро" (это по словам спикера Honda). Что, быстрее, чем GT-R? Да! И быстрее, чем Tesla Model S? Да! Это отправляет полноприводный NSX в категорию "до сотни меньше чем за три секунды". Мало кто и мало что на планете разгоняется резвее.

Быстрее, чем GT-R? Да! Новый NSX – это парень из категории «до сотни меньше чем за три секунды»

А теперь главный прикол. Несмотря на все намеки, Honda до сих пор не раскрывает показатель мощности! Только летом, говорят, ближе к коммерческому запуску... Известно лишь, что лошадей в NSX больше 550. Неизвестно только, о чем речь – о мощности лишь бензинового V6 или о суммарной величине?

В любом случае, если NSX не наберет 600 сил, то не сможет соперничать с конкурентами: 911 Turbo и Ferrari 458. Заметил, кстати, что в списке соперников отсутствует McLaren 650S? Мы тоже заметили.

Ждем, не дождемся...

2012

Как NSX шел от концепта к реальности

Acura NSX Concept

2013

Как NSX шел от концепта к реальности

Acura NSX Concept

2015

Как NSX шел от концепта к реальности

Acura NSX (серийная версия)

В основе шасси нового суперкара – пространственная рама, дополнительно усиленная карбоновым полом. Панели кузова алюминиевые или из композитных материалов. Замес крутой, считай истинно гоночный. Однако ж главным фактором великолепной управляемости и чумовой динамики Honda называет компоновку. Инженеры постарались сместить как можно большую часть массы к середине шасси, получив на выходе самый низкий центр тяжести в классе. Что еще? Подвеска независимая алюминиевая спереди и сзади, колеса 19- и 20-дюймовые соответственно. Ну, это понятно.

Продажи нового NSX стартуют нынешним летом в Штатах. Цена ожидается в районе $150 000. В Европу суперкар приедет чуть позже, но главное – приедет обязательно. После семи лет ожидания можно потерпеть и еще чутка. Что же до прайса, то ищи в нем те же самые цифры, только со значком "евро". Да-да, этим американцам все достается практически на халяву.

topgearrussia.ru

Гордон Мюррей о Honda NSX

В нижеизложенной статье описаны мысли Гордона Мюррея (Он, создатель одного из лучших суперкаров в мире, Mclaren F1.) относительно NSX. Думаю, каждому любителю автомобилей будет интересно узнать, как NSX повлиял на McLaren и во многом стал эталоном для F1.

>

Гордон Мюррей о Honda NSX

По сей день NSX остается автомобилем, который близок и дорог моему сердцу. В течении шести или семи лет я наездил на нем примерно 75000 километров (Про тест-драйв и историю Honda NSX вы можете прочитать здесь ).

Очень сложно обсуждать NSX, используя характеристики и оснащенность современных автомобилей. Когда NSX дебютировал, слово «суперкар» все еще было относительно новой идеей в Европе. Некоторые могут сказать, что Lamborghini Miura (в конце 1960-х годов) стал первым суперкаром. Может это и правда, но настоящий бум на спорткары пришелся на конец 80-х годов.

В конце 80-х компания McLaren Cars занималась разработкой McLaren F1. В это время я всерьез задумался над тем, каким должен быть настоящий гоночный автомобиль.

По моему мнению, идеальный автомобиль – это то, на котором бы я за рулем мог отправиться в центр Лондона, а затем, если захочу, то мог бы помчаться на юг Франции. Это должен быть автомобиль, которому вы можете полностью доверять, с отличными функциональными возможностями и хорошей управляемостью. Никаких жестких педалей, никакой высокой панели приборов, что ограничивает ваш обзор, никакой низкой крыши, которая бьет по голове каждый раз при наезде на препятствие. Крайне важно, чтобы суперкар управлялся с удовольствием. Все, что могло отвлекать вас от вождения, должно быть удалено.

Гордон Мюррей слева.

Я начал ездить на автомобилях, которые в то время носили гордое имя «суперкаров». Это были Porsche 959, Bugatti EB110, Ferrari F40, Jaguar XJ220. К сожалению, ни одна из этих машин не соответствовала образцу суперкара, который мы пытались построить. То, что мы хотели, должно было быть компактным и удобным для водителя. У Porsche 911 было удобство, но двигатель размещенный прямо за спиной не давал водителю расслабиться.

В это время мы встретились с Айртоном Сенной в исследовательском центре Honda Tochigi. Посещение было связано с тем, что в то время автомобили McLaren F1 Grand Prix использовали двигателиHonda.

Тогда я случайно и увидел прототип NSX, припаркованный около здания. Я также узнал, что Айртон помогал в развитии NSX. Honda NSX был тем самым суперкаром, который мы искали. У этого автомобиля был совершенно функциональный кондиционер, достаточно просторный багажник, и, конечно же, это была Honda, с высоким уровнем качества и надежности.

Тогда у меня появилась возможность сесть за его руль. Вместе с Роном Деннисом (президентом McLaren Cars) и Мансуром Оджейем (представителем Tag McLaren Group) я отправился тестировать автомобиль вокруг исследовательского центра Tochigi. Я помню, как меня посетила мысль: «Замечательно, что это авто полностью соответствует нашему видению относительно суперкара».

Конечно, как вы знаете, двигатель имеет только шесть цилиндров. Тем не менее, очень жесткое шасси NSX превосходно и легко может работать с большей мощностью. Сперва я подумал, что было бы лучше поставить более мощный двигатель. Естественно, эта мысль закралась после того, как я поехал на Ferrari, Porsche и Lamborghini. Конечно, автомобиль, который мы создавали - McLaren F1, должен был быть быстрее, чем NSX, но качество и обработка езды NSX стали нашей новой целью.

Во время разработки нового автомобиля на протяжении множества лет очень легко попасть на некоторые подводные камни. Когда вы водите машины в тестовом режиме, которые создаете ежедневно (по правде говоря, я отвечал за две трети тестирования для McLaren F1), то в это время вы можете неосознанно убедить себя, что добиваетесь прогресса, хотя это совершенно не так.

Человеческая природа устроена таким образом, что в конце долгого трудового дня все чувства притупляются. Вы можете подумать, что авто ведет себя несколько лучше, чем есть на самом деле. Поэтому, время от времени, вам нужно пересаживаться на другую машину для сравнения.

В этой ситуации NSX снова и снова показывал нам путь в области качества езды и управления. Он помогал нам осознавать, что мы не добились такого большого прогресса, как думали.На мой взгляд, самое главное качество NSX давно забыто. Его можно было бы обобщить словами: «Подвеска NSX потрясающая». И корпус, и подвеска выполнены из алюминия.

Он легкий, жесткий, но, в то же время, великолепный в управлении. Улучшенную управляемость и качество езды позволили получить 17-дюймовые колеса и шины, которые не слишком большие. Подвеска NSX – это действительно гениальная система и тогда я представил себе, что затраты на разработку должны были быть огромными.

Чтобы достичь такой беспрецедентной точности и превосходного качества езды, продольное движение колеса допускается с помощью специального шарнира. Когда вы наезжаете на кочку, то шина испытывает продольную силу. Шина и подвеска должны двигаться и поглощать все удары. Шарнир соединяет верхние и нижние рычаги. Благодаря этому они двигаются как одно целое.

>

Вдохновение, полученное от этой системы подвески NSX, позже повлияет на развитие подвески McLaren F1.NSX также был первым автомобилем, использующим DBW (Drive By Wire). Это было очень приятно. DBW - это когда вместо использования механического кабеля, для связи с дроссельной заслонкой используется электронный сигнал. Это позволило достичь естественного линейного перемещения дросселя. Теперь я могу не скрывать свое смущение и признаться, что я скопировал эту идею во время разработки McLaren F1 (смеется).

Низкой положение сидения водителя в NSX также обеспечило верное размещение головы и отменный обзор на дорогу. Команда разработчиков NSX переместила блок кондиционера из приборной панели глубоко в нос NSX, чтобы получить больше места. Этот кондиционер является отличным, и, как правило, вы не замечаете, включен он или нет. В тот день, когда я купил NSX, сразу нажал кнопку «Авто», и с тех пор, пока ее не продали, мне никогда не приходилось прикоснуться к ней. Это было прекрасно.

Ах, я также помню прекрасную аудиосистему. СМИ, в основном, писали о алюминиевом корпусе, а многие другие достоинства были упущены.

На мой взгляд, NSX, будучи таким великолепным спортивным автомобилем, имел два крупных недостатка в области маркетинга. Во-первых, в то время публика не была готова принять японский автомобиль, который был таким дорогим. Во-вторых, для покупателей суперкаров показатели мощности были недостаточно высокими. Конечно, двигатель прототипа был неплохим, и вскоре двигатель VTEC начали устанавливать на автомобиле. Всякий раз, когда я слышу звук VTEC, меня переполняют эмоции. Я повторюсь, но превосходное шасси NSX могло бы справиться с гораздо большей мощностью.

Если бы он продавался немного дешевле, под другим брендом либо был наделен более ярким и агрессивным дизайном, то нет никаких сомнений, что NSX царствовал бы в семействе суперкаров.

За это время в философии Honda появилась устойчивость к объемным двигателям с большим числом цилиндров. Будучи поклонником двигателей Honda, я позже дважды ездил в исследовательский центр Tochigi Honda и просил, чтобы они построили для McLaren F1 4,5-литровый V10 или V12. Я просил, я пытался их убедить, но, в конце концов, не смог сделать этого, и McLaren F1 оказался оснащен двигателем BMW.

Стоимость разработки NSX должна была быть огромной. Все на нем уникально. Шасси, трансмиссия и даже кондиционеры неповторимы. Это алюминиевое тело было очень дорогим. Многочисленные препятствия, преодолеваемые NSX для достижения производства в таких областях, как точечная сварка, коррозия и ремонтопригодность, делают ее монументальной работой в автомобильной истории.

Есть несколько вещей, которые можно было бы улучшить на NSX. Во-первых, шины слишком мягкие. За семь лет эксплуатации авто я поменял 14 комплектов шин. Перейдя на более жесткую резину Michelins, стало полегче. Движение стало более увлекательным. Также я бы добавил больше места для хранения вещей в интерьере. Однако такие вещи вряд ли кажутся значительными в спортивном автомобиле такого калибра.

NSX - это знаковая машина. Это пробудило не только ленивую Ferrari, но и Porsche, а также вызвало прогресс в удобстве использования, эргономике и управлении. Возможно, он не достиг успеха с маркетинговой точки зрения, но многие влиятельные и важные люди владели им.

>

hacar.ru

Honda NSX

The NSX was initially assembled at the purpose-built Takanezawa R&D Plant in Tochigi from 1989 to early 2004, when it was moved to Suzuka Plant for the remainder of its production life. The cars were assembled by approximately 200 experienced, hand-picked staff from various Honda factories. Honda designed the NSX in search of the perfect balance between power and reliability and thus produced a powerful naturally aspirated engine suitable for the abuse of road racing.

One of the first magazine articles show the lightweight 3.0L 270 HP NSX producing a best 0-60 mp/h time of 5.03 seconds and 13.47 seconds for the quarter mile. [" [http://www.nsxprime.com/FAQ/Media/magazines/1990-12-sci.htm Sports Car International - December 1990] ." NSX Prime, 1997-2005.]

Also on a Ferrari 348 to NSX comparison, a 0-60 time of 5.2 seconds was recorded for the 1991 NSX. [" [http://www.nsxprime.com/FAQ/Media/magazines/1990-08-sci.htm Sports Car International - August 1990] " NSX Prime, 1997-2005.] This Ferrari level performance made the NSX known as the "First Japanese Exotic Super car".

"Wheels magazine" Australia awarded the Honda NSX the "1991 Car of the Year" award.

Despite the current age of the NSX, it still has a strong base of fans and supporters. Honda and many NSX enthusiasts describe the vehicle as a supercar based on its body type, drivetrain layout, low seating position, packaging, and especially car handling.Fact|date=February 2008 Others disagree, claiming the NSX does not qualify for exotic car/supercar status because the car's power rating is not as high as modern supercars, although its rated 270 horsepower (200 kW) at debut in 1990 was only 30 horsepower (22 kW) shy of the Auto lb|300 heavier Ferrari 348, the NSX's direct rival. Because of its lighter weight, the NSX was slightly faster than the 348 in straight-line acceleration. At one time, it featured the highest per-litre specific output of any road-going naturally aspirated V6 engine in the world, and even now it is exceptionally fast for the motor's relatively low power output versus comparable "supercars."Fact|date=October 2007 Post-1997 3.2 L North American Acura examples are known to achieve a 13.3 second quarter-mile time [" [http://www.nsxprime.com/FAQ/Media/magazines/sci9812.htm Sports Car International - December 1998] ." NSX Prime, 1997-2005.] (1997-2005 model year NSX-T; the Auto lb|149|0 lighter Zanardi Edition NSX is closer to 13.2 seconds [" [http://www.nsxprime.com/FAQ/Media/magazines/cd9907.htm Acura NSX Zanardi Edition] ." "Car & Driver," July 1999.] ), while the Japanese NSX-R (2002+) is known to perform a 12.9 second quarter-mile time.Fact|date=September 2007 This ability is a result of the high 8,000 rpm redline, flat power curve, short gear ratios, light weight and mid-engine layout, along with the light power increase.

On July 20, 2005, days after the announcement of the closure of current NSX production, Honda CEO Takeo Fukui announced that a new NSX was under development and would sport a Formula One-inspired V10 motor, with speculation that it might have the SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) system introduced on the Acura RL. In addition, he stated it would be ready within three to four years. The last US production model NSX was sold in the summer of 2006 in Spokane, Washington. It was originally supposed to be put in Honda's museum, but was not. Jay Leno also showed interest in the car, but backed down so it was shipped to Spokane and sold.Fact|date=February 2008

First generation NSX-R (Japanese Domestic Market)

Beginning in 1992 Honda produced a limited number of 483 "NSX-R"s exclusively for the Japanese domestic market (JDM). Major changes include a blueprinted engine producing Auto bhp|280|0 in stock form, a different final ratio for the gearbox, a more aggressive suspension and an extensive weight reduction to Auto kg|1230|0 from Auto kg|1350|0. The NSX-R was very track oriented as it lacked sound deadening, audio and air conditioning in an effort to reduce weight. However, these items were available for a hefty premium as optional items. Production ended in 1995.

NSX-T

In 1995 the NSX-T with a targa top roof was released in Japan as a special order option. In North America, the NSX-T replaced the standard coupe entirely as the only trim available, with the notable exceptions of the Zanardi Edition NSX in 1999 and a handful of special ordered post-1997/pre-2002 3.2 liter coupes. The removable roof reduced the chassis rigidity of the NSX and added about 100 pounds (45 kg) of structural reinforcements. In addition to this major change, the suspensions have also been softened to improve ride, comfort, and tire wear, at the expense of ultimate handling. The suspension redesign was also intended to reduce the sudden-oversteer problems that plagued most mid-engined vehicles. All roofs were now body-colored instead of black, although in Japan the two-tone black roof/body color was still available as an optional feature. Finally available in the manual transmission version NSX was electric power steering, previously found in the automatic version exclusively.

1997 performance-enhancing changes (Worldwide)

1997 brought the biggest changes to the performance of the current generation NSX for the Japanese domestic versions and abroad. For 1997 engine displacement increased from 3.0 L to 3.2 L. This new 3.2 L "C32B" engine gave it slightly more rated power: from Convert|270|hp|kW|0|abbr=on to Convert|292|hp|kW|0|abbr=on while torque increased from Auto ftlbf|210 to Auto ftlbf|224 (manual transmission only). The 4-speed automatic model still used the 3.0 litre engine and power output. Another big change was the adoption of the 6-speed manual transmission. The combination of slightly-increased power and torque, 6-speed manual gearbox, and optimized gear ratio produced improved straight-line acceleration. The new NSX rang up better numbers than the power and torque improvements may suggest over previous model NSXs. 0-60 mph time dropped from 5.4 seconds to as low as 5.0 seconds for the NSX-S Zero. Other notable changes include a brake rotor size increase from convert|12|in|mm|0 to convert|13|in|mm|0 — which necessitated larger wheels and tires, a new aluminium alloy to further reduce weight and increase rigidity, and a transponder in the key.

NSX-S, S-Zero (Japanese Domestic Market)

Along with the engine enlargement in 1997, Japan exclusively received the NSX type S (NSX-S) and NSX type S Zero (NSX-S-Zero), weighing in at Auto kg|1320|0 and Auto kg|1280|0 respectively. Both had a stiffer suspension than the normal NSX.

Unlike the standard Type S, the S-Zero does not offer Air Conditioning, navigation, and stereo system as an option. The suspension is stiffer than the standard Type S by using the NA1 Type R (1992 to 1995) suspension. The Best Motoring did a sub 12.4x second 1/4 mile, which is quite a remarkable achievement when compared to cars such as the Ferrari F355 and Porsche 996 Turbo. Changes were also made to the interior's manual transmission boot shifter, replacing the original material from leather to mesh to save approx .28 grams.Fact|date=July 2008

Alex Zanardi Edition NSX

Produced exclusively for the United States, the Alex Zanardi Edition NSX was introduced in 1999 to commemorate Alex Zanardi's two back-to-back CART Champ Car championship wins for Honda / Acura in 1997 and 1998. Only fifty-one examples were built, and they were available only in New Formula Red to reflect the colour of the Champ Car Zanardi drove for Chip Ganassi Racing.

The Zanardi Edition was similar to the Japanese market NSX Type S. Visible differences between the Zanardi Edition and the Type S were the Zanardi's left-hand drive, black leather and suede seats with red stitching, airbag-equipped Acura steering wheel, and a brushed-aluminium plaque with an engraved Acura logo, Zanardi's signature, and a serial number on the rear bulkhead.

Zanardi Number 0 was a press car that also appeared in auto shows across the country. In a handling test in Road and Track's June 1999 issue, this Zanardi NSX placed second against the Dodge Viper GTS-R, Lotus Esprit, Porsche 911 Carrera 4, Ferrari F355 Spyder, and Chevrolet Corvette C5 Coupe. The car was also featured in Car and Driver's July 1999 issue before being sold to a private individual. Fact|date=September 2007

Zanardi Number 1 belongs to Zanardi himself and was not given a North American VIN. The car is rumored to have been modified by Honda with hand-activated throttle, braking, and shifting mechanisms to accommodate Zanardi's paraplegia resulting from his Lausitzring crash in 2001. Fact|date=September 2007

Zanardi numbers 2 through 50 were sold to the general public through dealers.

"Facelifted" NSX (Worldwide)

2003). The fixed roof NSX was dropped for the 2002 model year. The suspension was revised and the NSX received larger wheels and tires. In addition, the NSX was available in a number of exterior colors with either a matching or black interior to provide a number of possible color combinations.

econd generation NSX-R (Japanese Domestic Market)

A second iteration of the Type-R dubbed NSX-R was released in 2002, again exclusively in Japan. The second generation NSX-R had a more aggressive rear spoiler and hood vent, along with larger yet lighter wheels to reduce weight to Auto kg|1270|0. The rear spoiler was said to be the largest one-piece carbon-fibre spoiler in production cars. Under the body, panels and air fences in the front along with a small rear diffuser serve to produce balanced "negative lift" or downforce.

----

Tire size comparison:

First-Gen NSX-R: F205/50 R16, R225/50 R16"Second-Gen NSX-R: F215/40 R17, R255/40 R17"

----

The subtle aerodynamic changes along with the larger tires made the second generation NSX-R easier to drive with less tendency to over-rotate ultimately making it faster around the race track.

A more agile, more responsive, and quicker limited edition NSX called the NSX-R GT was later released. This model was limited to a production run of five cars. This NSX was created to help Honda comply with the Super GT production-based race car homologation requirements. It is easily identifiable by the non-functional snorkel attached to the roof of the car (the snorkel is fully functional in the Super GT race cars), lower and widened body, and more aggressive aerodynamic components.

econd generation NSX-S (JDM)

The second iteration NSX-S, sold exclusively in Japan, continues with the face-lifted NSX keeping the weight at Auto kg|1320|0.

In motorsport

afety car

Since the beginning of the NSX's production, the car has been used as a safety car at the Suzuka circuit, even for the Japanese Grand Prix in its early years of production, and is still used at the circuit. The car is also used for the same role at Twin Ring Motegi, the other circuit owned by Honda.

24 Hours of Le Mans

The NSX made three appearances at the 24 Hours of Le Mans, in 1994, 1995 and 1996.

Three Honda NSXs were entered in the 1994 24 Hours of Le Mans. Cars numbers 46, 47 and 48 were prepared and run by team Kremer Racing Honda, with Team Kunimitsu assisting and driving the number 47 car. All were in the GT2 class, and all completed the race, but placed 14th, 16th and 18th. [ [http://www.wspr-racing.com/wspr/results/lemans/lemans1994.html 24 Hours of LeMans] , 1994.]

Three Honda NSXs were entered in the 1995 24 Hours of Le Mans. Honda's factory team brought two turbocharged NSXs which were entered in the GT1 class numbered 46 and 47. Car 46 finished but was not classified for failing to complete 70% of the distance of the race winner. Car 47 did not finish due to clutch and gearbox failure. The third NSX, number 84, was prepared as a naturally aspirated car and run by Team Kunimitsu Honda in the GT2 class. This NSX, driven by Keiichi Tsuchiya, Akira Iida, and Kunimitsu Takahashi, placed 8th overall and first in the GT2 class after completing 275 laps. This NSX was featured in the game Gran Turismo. [ [http://www.wspr-racing.com/wspr/results/lemans/lemans1995.html 24 Hours of LeMans] , 1995.]

For the 1996 24 Hours of Le Mans, only the Team Kunimitsu Honda NSX returned with the same drivers. It completed 305 laps to finish in the 16th position overall, and third in the GT2 class. [ [http://www.wspr-racing.com/wspr/results/lemans/lemans1996.html 24 Hours of LeMans] , 1996.]

uper GT

For use in the Super GT, formerly the All Japan GTC and JGTC, the NSX has been highly modified (as allowed by series technical regulations) with chassis development by Dome, engine development by Mugen, for Honda.

Externally the NSX shape has developed race by race, season to season to the demands of increasing aerodynamic downforce within the regulations. The most notable change is the position of the V6 engine, which is mounted longitudinally instead of transversely as per the roadcar. Similar to the setup used in modern Lamborghinis, the gearbox is located in the center tunnel under the cockpit and is connected to the rear differential by a driveshaft. Engines can either be turbocharged or naturally aspirated, depending on the class and on the rules.

The NSX continues to be used as the works Honda car in the GT500 class, even though it is no longer in production.

References

External links

* [http://world.honda.com/NSX/ Honda NSX official website] * [http://www.honda.co.jp/NSX/ Honda Japan NSX official website] * [http://www.honda.co.jp/SuperGT/ Honda Japan SUPER GT official website] * [http://www.NsxPrime.com NsxPrime.com Largest US Owners Forum & Technical Database]

en.academic.ru


Смотрите также