Honda roadster


Каталоги мотоциклов тех данные и расходники

VRX 400 Roadster (NC33) является одним из наиболее ярких и впечатляющих дорожных байков, имеющихся в линейке японской компании Honda. Первое впечатление, возникающее при взгляде на VRX 400, – стильно и дорого. По внешнему виду мотоцикл Honda Roadster очень напоминает небезызвестный Harley – такой же классический дизайн и прямая посадка.

VRX 400 отличается замечательной управляемостью, что позволяет легко маневрировать на городских трассах с большим количеством автотранспорта. К тому же, Honda Roadster идеально сбалансирован, и имеет в меру компактные размеры, благодаря чему процесс езды вызывает исключительно положительные эмоций.

Двигатель

Мотоцикл VRX 400 оснащен V-Twin двигателем (этот силовой агрегат по праву считается одним из наиболее прочных и надежных моторов в мотопроизводстве) с парными цилиндрами, воздушной системой охлаждения и электростартером. В течение эволюции VRX 400 двигатель пережил множество редакций, разработчики постоянно что-то модернизировали и добавляли.

Этот мотор также устанавливают на другие мотоциклы различных типов: турера, эндуро, чоппер и т. п. Оптимальная скорость по трассе составляет – 80–110 км/ч, максимальная – 130-140 км/ч. Несмотря на относительно низкую мощность двигателя, мотоцикл Honda Roadster отлично держится в транспортном потоке. Конечно, можно обратить внимания, на то что перед нами не высокомощностный аппарат, но этот недостаток с лихвой компенсируется быстрым и динамичным стартом и хорошими тяговыми характеристиками, а присутствие пассажира становится заметно только на 4–5 скоростях.

Трансмиссия

Мототехника фирмы Honda славится высококачественной и надежной трансмиссией и в частности сцеплением. Мотоцикл VRX 400 оснащен 5-ступенчатой коробкой передач с цепным приводом. За счет хорошо подобранного передаточного числа, трансмиссия обеспечивает оптимальную частоту вращения, что позволяет двигателю работать длительное время без перегрева и перебоев.

Подвески

VRX 400 Roadster оборудован довольно мягкими подвесками (что характерно для мотоциклов фирмы Honda), ход которых составляет всего 10 см. Подвеска заднего колеса – маятниковая, с двумя амортизаторами, передняя – телескопическая вилка.

Тормоза

Разработчики оснастили модель VRX 400 передним и задним тормозами дискового типа. Тормозная система состоит из двух тормозных дисков – по одному на колесо. Такая симметрия позволяет обеспечить качественное и плавное снижение скорости и вместе с тем отличную обратную связь тормозов.

Комфорт

VRX 400 можно считать идеальным мотоциклом для начинающих гонщиков. Благодаря своим техническим характеристикам, Honda Roadster очень «дружелюбен», с места не рвет, трогается плавно и спокойно, скорость набирает постепенно и мягко. За счет низкой посадки, мотоциклист чувствует себя в сиденье «железного коня» комфортно. А это, к слову сказать, один из ключевых факторов, на который стоит обращать внимания при выборе байка для путешествий на большие расстояния. Сиденье расположено не высоко, но и не низко. Человек среднего роста, сидя на VRX 400, сможет без труда дотянуться ногами до земли.

Модификация и тюнинг

В период с 1995 по 1999 годы мотоциклы VRX 400 Roadster (NC33) выпускались только трех цветов с небольшими изменениями в дизайне: чёрный - NC33-1000001-Nh2; тёмно красный-NC33-1000001-R-204C; темно синий - NC33-1000001-PB-262P. Кроме того был еще один вариант, исключительно для японского рынка, Black Edition (абсолютно черней) – NC33-1050001- Nh2, с объемом двигателя 400 см? и относительно небольшой полезной нагрузкой. Что касается модификаций, которые относятся к техническому оснащению мотоцикла, то они были незначительными.

Расходный материал

Отметим, что в период с 1995 по 1999 годы некоторые узлы на японских байках серии VRX 400 были унифицированы, т.е. подогнаны под единый формат. Такой шаг позволил полностью решить проблему, связанную с доступом к расходным материалам, используемым во время ремонта мотоциклов. Учитывая надежность мотоциклов Honda, с уверенностью можно сказать, что при правильном обслуживании и своевременной замене масла, можно в 2 раза уменьшить проблемы с фильтрами и сальниками.

Впечатления

«Дизайн Харлея, надежность Хонды» – так многие отзываются о мотоцикле VRX 400. Сочетание ретро стиля с практичностью делает байк Honda Roadster одним из самых популярных представителей японской мото-вселенной.

Благодаря прямой посадке и классическому рулю, управлять мотоциклом легко и комфортно. К тому же VRX 400 имеет хорошую и устойчивую работу мотора на низких оборотах, что способствует размеренной и комфортной езде. Надежный двигатель и относительно недорогая стоимость мотоцикла привлекает внимание многих мотолюбителей. Узкие габариты позволяют отлично маневрировать между автотранспором и преодолевать, казалось бы, непреодолимые пробки. Также положительным моментом является то, что VRX 400 прост в обслуживании. Для его ремонта несложно отыскать необходимые детали и запчасти, что неудивительно, ведь это – один из самых покупаемых японских байков.

К недостаткам относится та же характерная для Honda Roadster прямая посадка и относительно небольшая масса, из-за чего на высокой скорости, более 120 км/ч, бороться с встречным ветром становится довольно непросто, а после преодоления рубежа в 140 км/ч ехать становится практически невозможно. Кроме того, короткое переднее крыло не очень эффективно защищает радиатор от грязи, что влечет за собой немало проблем, так как прочищать радиатор – задача трудоемкая. При езде с пассажиром ощущается недостаток мощности, особенно на повышенных передачах.

Тем, у кого возникло желание приобрести VRX 400, стоит в первую очередь определить для себя цель покупки и объективно оценить свои желания. Мотоцикл Honda Roadster отлично подойдет для новичков или для тех, кому нравится спокойная и комфортная езда. Если же вы любитель скорости, то эта модель не для вас.

ukasport.ru

Мотоцикл Honda VRX 400 Roadster 1995 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Модель классического мотоцикла Honda VRX 400 Roadster появилась в 1995 году и производилась вплоть до 1999 г. Причиной появления в свет данного мотоцикла послужило желание Honda выпустить нечто среднее между классическим мотоциклом и круизером - между Honda Bros 400 и Honda Steed 400. За основу Honda VRX 400 был взят все тот же V-образный 2-цилиндровый двигатель объемом около 400 куб. см., выдающий 33 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента.

Данный мотор устанавливался не только на Steed и Bros, но и практически без изменений стоял на Honda Transalp 400.

Всего было выпущено 4 модификации Honda VRX 400 Roadster, отличающихся лишь цветами:

  • черный (номер рамы - NC33-1000001-Nh2)
  • темно-синий (номер рамы - NC33-1000001-PB-262P)
  • темно-красный (номер рамы - NC33-1000001-R-204C)
  • полностью черный (Black Edition) - номер рамы - NC33-1050001- Nh2.

Из основных особенностей модели следует выделить стальную трубчатую раму, жидкостное охлаждение, дисковые тормоза спереди и сзади, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и классического двойного амортизатора и 11-литровый топливный бак.

Как все 400-кубовые японские мотоциклы, модель Honda VRX 400 Roadster является внутрияпонской и в другие страны официально не экспортировалась. Средний расход топлива на Honda VRX 400 Roadster, по отзывам владельцев, составляет около 6 л на 100 км пути. Цена на Honda VRX 400 Roadster в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2500-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

  • 1995 г. - начало производства и продаж модели Honda VRX 400 Roadster.
  • 1999 г. - модель официально снимается с производства.

 Honda VRX 400 Roadster — попытка японского авто-мото-гиганта выпустить достаточно необычную модель, скрестив круизер и классический мотоцикл. Выпускался этот симпатичный байк, к сожалению, недолго — всего четыре года, с 1995 по 1999, и ввиду своей необычности не завоевал широкой популярности. Любители современных «классиков» отдавали предпочтение более мощным моделям вроде Honda CB 400 SF, любители ретро-классиков — Honda CB 400 SSи Yamaha SR 400… Так и оказался VRX 400 не слишком востребованным. А жаль — мотоцикл получился действительно отличный, без преувеличений.

Взяв всё самое лучшее от двух прародителей, японские конструкторы создали классический мотоцикл, который по душе придётся тем, кто ностальгирует по «Ижу» или «Яве». Скрестив Honda Bros 400 и Honda Steed 400, они представили публике спокойный, вальяжный и очень, очень стильный байк, стилизованный под 70-е годы. Конечно, доставшийся Honda VRX 400 от «Стида» V-образный мотор выглядит несколько необычно, но всё-таки уместно. К тому же это не единственный стилизованный под старину мотоцикл с V-твином — есть ещё и Yamaha SRV 250 Renaissa, например, и нельзя не признать, что на обоих этих байках такой мотор смотрится стильно.

Впрочем, если внешне Honda VRX 400 и эксплуатирует образ ретро-мотоцила, причём достаточно успешно, то что касается ходовых качеств, то они у него по всем параметрам чисто круизерные. Тяговитый мотор от Steed обладает отличной тягой с низов, позволяя трогаться хоть с третьей передачи, и выдаёт 33 л.с. и 34 нМ крутящего момента, а длинные передачи 5-ступенчатой КПП позволяют не слишком часто переключаться. Пятую можно включать хоть на 60 км/ч, при этом не теряя возможности достаточно динамично ускориться, просто повернув на себя ручку газа.

Остальная часть конструкции тоже по большей части перекочевала на Honda VRX 400 от «Стида» — карбюратор, цепной привод заднего колеса… А вот стальная трубчатая рама была создана конкретно для этой модели, не являясь, впрочем, инновационной. Зато тормозит VRX400 куда эффективнее, чем Steed — сказывается то, что конструкторы оснастили заднее колесо этой модели дисковым тормозом, а не барабанным. В целом торможение можно назвать достаточно эффективным, учитывая вальяжный характер байка.

А вот лёгким его не назовёшь — сухая масса Honda VRX 400 составяет более 200кг, что очень, очень много по меркам 400-кубовых «классиков», но существенно легче многих круизеров сравнимой кубатуры. Пластиковых деталей на мотоцикле почти нет — всё сделано из добротной стали и покрыто качественным хромом, который на большинстве экземпляров отлично выглядит и спустя двадцать лет после выпуска. А благодаря умеренной высоте по седлу и низкому центру тяжести пара центнеров веса особо не ощущаются — управляться с VRX400 легко, так что новичкам байк подойдёт отлично.

Мотоцикл, конечно, своеобразный. Едет Honda VRX 400, как чоппер, а вот тормозит и управляется, как классик, что в этом случае является плюсом. Классическая посадка способствует лёгкости управления, а тяговитый мотор приятно «вытягивает» байк из затяжных поворотов. Можно сказать и проще — ездить на нём просто приятно. На VRX не хочется «откручивать», хочется неспешно катить свои 100-110 км/ч и наслаждаться приятным ветерком в лицо. Жаль только, что особо далеко на нём не уедешь — 11-литрового бака хватает на пару сотен километров пути, да и подвески жестковаты. Н это байк не для путешествий, нет — он для души. Ну и для повседневной езды по городу он подойдёт не хуже, чем для вечерних вояжей по окрестностям, это точно.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda VRX 400 Roadster других годов выпуска и информацию о них

xn--80aabz0ama5a.xn--p1ai

Тест-драйв Чудо-родстер Honda S2000 Тест-драйвы

Может ли оставить равнодушным спортивный родстер? А безумно яркий спортивный родстер от Honda? Уверены, нет. Наш сегодняшний герой — стильный динамичный автомобиль, изрядно «приперченный» в процессе тюнинга.

Сегодня речь пойдет о Honda S2000 — машине с пылким темпераментом, достойными динамическими характеристиками и весьма острым рулевым управлением. Вот только родственников на заднее сиденье не усадишь, да и в багажник ничего путного не положишь. Это же родстер, модель с откидным верхом! Впрочем, мягкая крыша легко складывается и поднимается с помощью электропривода в течение считаных секунд. И все же кому нужен такой автомобиль?

ПОЧЕМУ S2000?

«Honda S2000 — один из лучших родстеров, а учитывая потраченные на него средства — оптимальный. Достаточно сказать, что среди стоковых атмосферных моделей «эска» стабильно укладывается в лучшее время на всех треках мира», — говорит Кирилл, владелец автомобиля.

Если вы мечтаете о стильном комфортном решении для города, машине для двоих, выразительный облик которой даже в стандартном исполнении притягивает взгляды, а мотор развивает мощность как минимум 200 л. с. то динамичная Honda S2000 стопроцентно придется вам по душе! Тем более если среди главных критериев вашего выбора значатся задний привод, идеальное распределение нагрузок по осям — 50 на 50 — и обширный тюнинг. Яркий спортивный родстер от Honda вряд ли кого.нибудь оставит равнодушным: им будете поглощены не только вы, но и ваши соседи по движению.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Прообразом дизайна S2000 стал представленный в 1995 году на Tokyo Motor Show концепт-кар Honda SSM (Sports Study Model). Сама же Honda S2000 дебютировала в 1999 году, к 50-летию компании. В ее конструкции были использованы новейшие разработки Honda, связанные, в частности, с усиленным открытым кузовом, рядным 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем с системой изменения фаз газораспределения VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), занесенным в Книгу рекордов Гиннесса.

Как истинный спорткар, Honda S2000 оснащена 6-ступенчатой МКПП. Механизм переключения передач очень четкий: короткий рычаг с небольшой рукояткой, маленькие ходы, внятная фиксация. А кроме того, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и блокировка заднего дифференциала.

ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО

Японцам удалось снять с каждого литра серийного атмосферного мотора чуть более 120 «лошадей». Силовой агрегат рабочим объемом 2 л выдает 250 л.с. и обеспечивает машине пылкий темперамент. Эта цифра стала новым мировым рекордом для серийных автомобилей.

Но лучшее — враг хорошего. «Хочется быть быстрым не в конкретном классе, а в целом. Здесь начинаются вечные противоречия: управляемость против динамики, разум против сердца, деньги против желаний и т. д. В моем случае победило упрямство, и полтора года назад оформилось решение построить турбо S2000», — поделился Кирилл.

В тот момент Иван, владелец другой Honda S2000, уже приступал к атмосферному тюнингу своей машины. Были куплены «мозги» AEM и бензонасос Walbro, заказаны колесные диски, а чуть позже — поршни, клапаны, шатуны и пр. Месяцев через семь — девять к сборке турбомотора все было готово. И пока Кирилл готовился заняться своей Honda S2000, неутомимый Иван успел собрать и настроить собственную турбо.

Учиться на чужих ошибках оказалось выгодно: на автомобиле Ивана практически сразу был разорван стоковый редуктор, и Кирилл отложил сборку мотора на своем родстере на неопределенное время. Через пару недель Ваня заказал кит от Inline pro. К тому времени, когда американский кит удачно прошел тесты, наступил июль. Прикинув, сколько времени необходимо на сборку двигателя, докупку необходимых мелочей, и приняв во внимание тот факт, что для кабриолета в году всего пять полноценных месяцев, Кирилл решил отложить проект до осени. На октябрь наметил сборку силового агрегата и заказ «остатков». И вдруг позвонил Иван и предложил обменять Honda S2000 Кирилла с горкой запчастей на своего готового монстра. Герой нашего рассказа думал недолго и согласился.

МАТЧАСТЬ

Двигатель

Сухие гильзы: 3 мм

Кованые поршни: CP Pistons 9:1

Х-образные шатуны: Pauter Rods

Вкладыши: ACL Race

Клапаны: Ferrea

Задние тормозные колодки: P. M. U. HC + 0–800 град.

Внешний вид

Капот из углепластика: Varis (окрашен в цвет кузова)

Крышка багажника из углепластика: Varis

Колесные диски: OZ Ultraliggera (8jj + 48ET R18 — перед. 9jj +55ET R18 — задн.)

Резина Advan Neova AD07 (225/40-R18 — перед. 265/30-R18 — задн.)

ТУРБО S2000

Очевидно, что в процессе турбирования S2000 и дальнейшей настройки существует множество нюансов. Это проблемы и с детонацией, и с холостым ходом (1200-кубовые форсунки как-никак), и с ходовой частью, и масса других.

Сложности, возникавшие с мотором, устранял Ринат, глава TopTechMotors. Среди основных задач, решение которых требовало значительных усилий, значились выпуск, патрубки и, конечно, редуктор. Патрубки и практически весь выпуск с нуля сварил специалист TopTech Иван. Работа была проделана огромная и на высочайшем уровне. С проблемой редуктора удалось справиться с помощью кита Inline pro и денежных вливаний.

Отдельная песня — настройка. Honda занимался Дима Мурыгин в R2Racing. Кстати, замер на стенде с пружинкой на 1,3 бара (буст-контроллер пока отсутствует, давление выставлено механически, пружинкой) показал 570 сил без температурной коррекции. То есть с учетом коррекции это примерно 620–630 сил на маховике.

Иван строил машину год и два месяца, тем не менее проект все еще находится на начальной стадии реализации. Заказаны карбоновые багажник и спойлер, задние и передние титановые распорки. В ближайших планах привести в порядок подкапотное пространство, вварить каркас (безопасность при такой мощности превыше всего), поставить другой коллектор, буст-контроллер. Затем — настройка и новые планы.

ДРАЙВ

«Какие я испытываю эмоции от обладания Honda S2000? Восторг! Это просто потрясающий автомобиль! Его невозможно описать словами, нужно сесть и проехать. Очень радует динамика. Правда, управляемость сейчас в минусе. В минусе с учетом динамики. Но если не выходить в буст в поворотах, хорошо знать возможности машины и подвески Skunk, а также качественно прогревать резину, не ездить в дождь ну и в целом совершать поменьше глупостей, то управляемость на достаточно хорошем уровне».

В общем, это настоящий турбомонстр о 600 силах. Для города же мотор довольно эластичный, в диапазоне 3500–5500 об/мин родстер едет очень приятно: никаких резких движений, разгон плавный и уверенный. Неописуемый драйв от вождения и истинное наслаждение от обладания таким автомобилем гарантированы!

ЦЕНЫ

1. Кит от Inline pro, включающий кардан, приводы, ступицы, шпильки и редуктор — 5 тыс. долл.

2. Тормозной кит Project Mu — 3500 долл.

3. Колесные диски OZ Ultraliggera — 2 тыс. долл.

4. Все патрубки под капотом + весь выпуск, изготовленныйв TopTechMotors, — 1500 долл.

5. Блок управления двигателем AEM — 1500 долл.

2004 Honda S2000 Start Up, Engine, In Depth Tour, and Test Drive

honda2blog.ru

Обзор мотоцикла модели HONDA VRX 400 ROADSTER

Honda VRX 400 Roadster представляет собой не что иное, как очередную попытку японского авто-мото-гиганта выпустить довольно странную уникальную модель, скрестив круизер и классический мотоцикл. Выпускался этот байк, имеющий довольно привлекательный внешний вид, к сожалению, мало времени – в общей сложности всего четыре года – с 1995 по 1999, и ввиду своей необычности так и не успел приобрести популярность. Любители современных классических моделей предпочитали останавливать свой выбор на более мощных моделях, среди которых Honda CB 400 SF, любители ретро-классиков — Honda CB 400 SSи Yamaha SR 40. В результате этого, модель VRX 400 оказалась не слишком востребованной. А жаль, ведь такое транспортное средство вышло действительно отличным, без преувеличений.Мотоциклу удалось взять все самое лучшее от прародителей, японские конструкторы создали классический мотоцикл, который обязательно понравится всем тем, кто ностальгирует по таким моделям, как Иж или Ява. Скрестив Honda Bros 400 и Honda Steed 400, они смогли выставить на общее обозрение спокойный, вальяжный и просто невероятно стильный байк, стилизованный под 70-е годы. Конечно, доставшийся Honda VRX 400 от Стида V-образный двигатель имеет довольно необычный внешний вид, но все же является уместным. К тому же, это не единственный мотоцикл, который был стилизованный под старину с V-твином –  имеется еще и Yamaha SRV 250 Renaissa. Например, и нельзя не признать, что на обоих этих байках такой мотор смотрится стильно.

Впрочем, если по внешнему виду Honda VRX 400 и эксплуатирует образ ретро-мотоцикла, причем довольно успешно, то если говорить про его ходовые качества, то они у него по всем параметрам чисто круизерные. Тяговитый мотор от Steed отличается прекрасной тягой с низов, позволяя трогаться хоть с третьей передачи, и выдаёт 33 лошадиные силы и 34 нМ крутящего момента, а наличие длинных передач 5-ступенчатой КПП позволяют переключаться достаточно редко. Пятую можно включать хоть на 60 километрах в час, при этом, не теряя возможности достаточно динамично ускориться, просто повернув на себя ручку газа.Остальная часть конструкции тоже практически вся перешла на Honda VRX 400 от Стида – карбюратор, цепной привод заднего колеса и многое остальное. А вот стальная трубчатая рама была изготовлена именно для такого транспортного средства, правда такое решение нельзя назвать инновационным. Зато тормозит VRX400 куда эффективнее, чем Steed – сказывается то, что конструкторы оснастили заднее колесо такого мотоцикла дисковым, а не барабанным тормозом. В целом торможение можно назвать достаточно эффективным, учитывая вальяжный характер байка.При этом, такого железного коня нельзя назвать легким, ведь его сухая масса Honda VRX 400 составляет более 200 килограмм, что очень даже много по меркам 400-кубовых классиков, но существенно легче большинства круизеров подобной кубатуры. На мотоцикле практически полностью отсутствуют какие либо детали из пластика  - все было выполнено из добротной стали и покрыто качественным хромом, который на большинстве экземпляров отлично выглядит и по истечению лет двадцати после эксплуатации. А благодаря оптимальной высоте по седлу и низкому центру тяжести пара килограмм веса практически не чувствуются – управляться с VRX400 легко, поэтому такое транспортное средство сможет стать отличным вариантом, даже для начинающего водителя.Конечно, такой мотоцикл весьма своеобразен. Едет Honda VRX 400, как чоппер, а вот управляется и тормозит, как классик, что в этом случае является несомненным преимуществом. Классическая посадка становится залогом идеального управления, а тяговитый мотор приятно вытягивает этого железного коня из затяжных поворотов. Если говорить простыми словами, то ездить на таком транспортном средстве очень легко и приятно. На VRX хочется катить не спеша свои 100-110 километров в час и наслаждаться приятным ветерком в лицо. Жаль только, что особо далеко на нем уехать у вас вряд ли получится, так как 11-литрового бака хватает на пару сотен километров дороги, да и подвески оказались довольно жесткими. Но такое транспортное средство не предназначено для путешествий, он больше для души. Ну, и для повседневной езды по городу он подойдет не хуже, чем для поездок по окрестностям с наступлением вечера.

 

motowave.ru

Икс, Игрек и Z: Родстеры Boxster, Honda, BMW

Внимание! С 21 августа наш офис в СПБ переезжает на ул. Хрустальная, д. 11Г.

Говорят, над Нюрбургрингом частенько идет дождь. Поэтому, когда к вечеру над полигоном разразилась первая в этом году гроза — с молниями, с проливным дождем, — мы утешали себя тем, что наверняка испытатели BMW во время доводочных заездов нового родстера Z4 на Нюрбургринге тоже пережидали грозу, хотя по плану нужно было заниматься сравнительной оценкой «сухой» управляемости Z4 и конкурентов...

Boxster: руль «тяжелый» и вибрирует от неровностей, но поворачиваемость близка к оптимуму — несмотря на самые большие крены
Honda: «острый» и информативный руль, мгновенные и четкие реакции, азартный занос — и никакой электроники!
BMW: на неровном асфальте вселяет неуверенность, но повороты прописывает надежно

С кем сравнивали Z4 баварцы? Главный «конкурент Икс» — конечно же, Porsche Boxster. А в качестве «конкурента Игрек» вполне могла выступать Honda S2000 с ее всего лишь двухлитровым, но таким сумасшедшим мотором.

Первым на бреющем полете, распугивая зазевавшихся весенних птичек акульим частоколом фальшрадиаторной решетки, шел родстер BMW Z4. Следом, рыча сверхвысоокооборотным двигателем, неслось еще одно акулоподобное серебристое тело — Honda S2000. А замыкал колонну ярко-желтый «тянитолкай» Boxster...

Достойная троица! Жаль, что мы не смогли раздобыть еще 225-сильный Audi TT с открытым верхом и Mercedes SLK. Было бы еще интереснее!

Впрочем, и Хонду с Porsche мы нашли не без проблем — через клубы, через Интернет... На полигоне, пока наш приборист Андрей Мохов налаживал измерительную аппаратуру, мы познакомились с владельцами — и разговор, само собой, закрутился вокруг дизайна.

— Красивый автомобиль, — окинул BMW оценивающим взглядом Илья, владелец торговой фирмы и хозяин Бокстера. — Как профессионал, занимающийся одеждой, скажу: задняя часть — на троечку, но боковины — на твердую пятерку. Передок? Дайте еще раз взглянуть... Передок — тоже на пятерку. Сколько-сколько, говорите, стоит Z4?

У Алексея, сотрудника инвестиционного банка и владельца только что пригнанной из Германии трехлетней Honda S2000, было иное мнение.

— Да, интересный дизайн. Эффектный. Но какая-то «бээмвэшка»... мажорная, что ли. Приукрашенная. А Honda — это честная инженерная красота.

Впрочем, вступать в споры о вкусах никто не собирался. Кому-то задняя часть новой «зетки» кажется слишком «легковесной», а передок — наоборот, излишне тяжелым и агрессивным. Кто-то считает биодизайновый Boxster устаревшим, а Хонду S2000 — вторичной и лишенной оригинальности. Но все равно: каждый из трех родстеров — это украшение нашей не слишком яркой действительности. И согласитесь, что по «подаче», по производимому на зрителей эффекту BMW Z4 — явно в выигрыше.

Причем Z4 — автомобиль на редкость однородный по плотности дизайнерских решений: и внешность, и интерьер одинаково интересны. Снаружи взгляд приковывают рельефные обводы боковин и косая черта на переднем крыле с эмблемой-«поворотником» посередине. Внутри — широкая «фаска» на передней панели, дверные ручки в стиле «техно» и руль с необычными металлизированными спицами. Правда, «фаска» на панели была отделана не матированным алюминием, как в «спортивных» версиях интерьера Z4, а полированным шпоном. Смотрится богато. Родстер бизнес-класса?

За рулем родстера Z4 ощущение «нехватки спортивности» не исчезает. Кожаные кресла здесь не самые удачные — они лишены развитой боковой поддержки, да и профиль спинки с «выталкивающим» поясницу валиком тоже не способствует слиянию с машиной. Зато диапазон регулировки по длине — великолепный! Конечно, для короткобазного родстера...

Маленькая баранка со спицами сложной формы тоже создавалась в первую очередь дизайнерами — а уж потом оценивалась с точки зрения «спортсменов». А еще удивили особенности посадки. Если отрегулировать кресло «по педалям», то руль оказывается слишком близко — рукам тесновато! Не спасает даже регулировка руля в двух направлениях.

Педали — по-граждански «мягкие», но короткоходные. Рычаг коробки тоже перемещается с небольшими усилиями и малыми ходами — переключения получаются четкими, и все же ощущения «спортивной трансмиссии» нет. На передней панели — климат-контроль, аудиосистема BMW Business. Поэтому, заводя двигатель, ожидаешь...

Мягких реакций на газ? Удобной «городской» характеристики мотора с уверенной тягой на «низах»? Все это у трехлитровой «зетки» есть. Шестая передача, восемьдесят, газ — и родсrер послушно следует за педалью, наполняя тесный кокпит немного назойливым низкочастотным гулом «настроенной» выпускной системы. Но помимо этого, есть и еще кое-что. Это «кое-что» начнется, если снова остановиться, раскрутить двигатель до 4000 об/мин — и сбросить сцепление. Родстер «выстрелит» со старта мощно и плавно, как это делают самые хищные из семейства кошачьих! Двигатель сначала «просядет», но тут же вновь выйдет на 4000 об/мин — и вы почувствуете знаменитый подхват рядных «шестерок» BMW. Теперь только успевай передергивать передачи!

На высоких оборотах, при полностью открытом дросселе голос мотора завораживает. Стон огромного хищника, когда тот устремляется за добычей. Он голоден, он жаждет крови! Каждая передача от 4000 до 6000 об/мин — очередной кровожадный крик. Жертва ближе, еще ближе. Сейчас настигнет. Разорвет. Уничтожит...

Сожрал! И Бокстер, и Хонду! Несмотря на их преимущество в мощности. Ведь даже мотор S2000 развивает на 9 л.с. больше. Что уж говорить о Porsche — нам удалось взять на тест не обычный Boxster с двигателем 2.7, а 250-сильный Boxster S. Правда, с «автоматом». Но разница — почти 20 сил! Не помогло...

При разгоне «от нуля до ста» Z4 отыграл у конкурентов больше секунды. Заметим, при примерно одинаковых заявленных характеристиках. Более того, в таблице мы указали среднее время нескольких попыток. А во время самого удачного старта бесстрастный компьютер зафиксировал 5,78 секунды! Это на 0,12 с быстрее, чем заявленное BMW время в 5,9 с! Редчайший случай, когда нам удалось «обогнать» результаты заводских замеров. Причем безо всяких особых издевательств над автомобилем — без «ударных» переключений под полным газом, без «подожженного» сцепления...

Признаться, перед тестом мы «ставили» на Porsche. Даже если не знать, сколько сил скрыто... Чуть было не оговорились — не под капотом, конечно же, а за сиденьями. Так вот, даже если не знать, сколько именно сил развивает оппозитная «шестерка» Porsche, ощущение спортивности возникает немедленно — через мгновение после посадки в кокпит. «Ковш» кожаного кресла обхватывает тело, словно анатомическое гоночное сиденье, отформованное именно под тебя. Посадка безупречна. Вертикальное рулевое колесо с толстым ободом расположено идеально. Ты еще не заводил двигатель, а уже чувствуешь себя гонщиком!

Схожие ощущения вызывает и первое касание тормозной педали — в отличие от BMW Z4 с его мягкой, «гражданской» педалью, замедление в Porsche дозируешь только усилием, а не перемещением. Жесткие, информативные, «профессиональные» тормоза! И если при остановке со 100 км/ч родстер Boxster S уступил BMW и Хонде около метра, то торможение со скорости 150 км/ч уже расставило приоритеты по-другому — Porsche с его перфорированными дисками остановился на три метра раньше. И чем «горячее» будут тормоза и выше скорость, тем заметнее окажется выигрыш Porsche в динамике замедления.

Но вот в том, что касается скорости, Boxster «зетке» проиграл. Да и тембр «оппозитника» не так красив, каким мог бы быть (те, кому посчастливилось ездить на Porsche 911, нас поймут — там голос мотора совсем другой, более глубокий и богатый обертонами). Но на «верхах» Boxster звучит вполне азартно. А «автомат» и вовсе великолепен! Переключения «вверх» быстрые и плавные, заметные в основном на слух, по изменившемуся тембру мотора. «Вниз» коробка переходит чуть помедленнее, но все равно расторопно. В режиме D умница Boxster сам вовремя переходит на пониженные, при активном драйвинге «держит» передачу в достаточно широком диапазоне оборотов, избегая ненужных переключений. И, судя по всему, этот «автомат» отличается жесткой блокировкой гидротрансформатора на всех передачах — он позволяет получить то самое «чувство двигателя», ощущение жесткой связи между мотором и ведущими колесами, которое свойственно лишь «механике».

Да, силовой агрегат на Porsche хорош. Но на BMW — лучше!

А что же Honda?

Здесь, пожалуй, самый тесный кокпит. Великолепные красные сиденья очень удобны — они гораздо лучше, чем на BMW, и уступают креслам Porsche только по боковой поддержке. Ладный руль, маленький металлический набалдашник короткого рычага коробки, отличная геометрия посадки, выверенные хода и усилия на педалях...

Мотор здесь самый необычный. Если использовать «нижний регистр» дуги тахометра, не превышая привычного порога в 6—7 тысяч оборотов, то Honda покажется просто быстрым, динамичным автомобилем. Двигатель неплохо тянет на «низах», охотно раскручивается на каждой из передач... Однако для того, чтобы узнать S2000 по-настоящему, надо переступить через привычку, перемахнуть за флажки — и дать мотору уйти в «запредел». Причем делать это нужно с полностью открытым дросселем. Вот тут, после семи тысяч, и начинается вакханалия — двигатель взорвется звуком и тягой!

О том, что такое акустический комфорт в его обычном понимании, нужно забыть. А вот о том, что здесь шесть передач, нужно помнить постоянно — чтобы держать обороты в зоне «взрывных работ», переключаться придется очень часто. Плюс холод точеной металлической рукоятки и жесткие, короткие хода рычага. Гоночный автомобиль!

Хондовское шасси тоже настроено по-гоночному. Жесткая подвеска заставляет родстер приплясывать на неровностях и «спрыгивать» с траектории на виражах с изъянами дорожного покрытия. Но ни малейшей неуверенности при этом не чувствуешь — Honda всегда остается под контролем! «Острый» и не слишком тугой руль в высшей степени информативен. Моментальные и четкие реакции вызывают приятное ощущение «монолитного» шасси. Однако с Хондой нужно быть осторожнее — под сброс газа она охотно уходит в занос. На влажном асфальте фазы скольжений удлиняются и требуют от гонщика еще более точного просчета корректирующих действий. А никакой стабилизирующей электроники нет и в помине!

«И не надо!» — воскликнем мы радостно. Как здорово, когда для того, чтобы остаться с прекрасно настроенным автомобилем наедине, ничего не нужно нажимать и отключать...

Boxster, к сожалению, не дал полностью насладиться настройкой своего шасси — из-за сбоя в бортовой электронике фирменная система стабилизации PSM, Porsche Stability Management, соответствующей кнопкой не отключалась. Но судя по «начальным признакам», сбалансирован Boxster S отменно — «в пределе» срывается в снос и лишь при провокации заноса отвечает адекватным скольжением задних колес. Стоит чуть отклонить баранку — и она сразу наливается тяжестью. Правда, общий уровень усилия на руле здесь выше, чем на Хонде, а информативность — ниже. Вдобавок, около «нуля» ощущается небольшая зона неуверенности.

А почему на неровностях Porsche вздрагивает всем кузовом? Почему так содрогается в руках руль? Дело не только в подвеске, но и в кузове. Судя по всему, он недостаточно жесткий! Об этом говорят не только вибрации от дороги, но и «размытые» реакции на повороты руля. Причем с поднятой крышей, которая все-таки немного увеличивает жесткость кузова на кручение, вибраций становится меньше, но не намного.

Впрочем, Boxster выпускается уже семь лет, и за это время «кузовные» технологии шагнули далеко вперед. То ли дело — новейший родстер BMW Z4: его кузов, по заявлению создателей, в сравнении с предшественником Z3 сопротивляется скручивающим нагрузкам почти в три раза успешнее. Во всяком случае, таких заметных вибраций на кузове и на баранке, как на Porsche, здесь нет и в помине.

Но настройка шасси оказалась неоднозначной.

Руль с новомодным электроусилителем очень «легкий» — усилие меньше, чем на Хонде, не говоря уже о Porsche. Но информативности в большинстве случаев хватает, особенно в больших углах поворота. Приятно и то, что руль очень «чистый». Может быть, даже слишком — если Honda S2000 все же пропускает на баранку часть дорожной информации в виде легких вибраций, то BMW напрочь изолирует от нее человека за рулем.

«Подвесочный» комфорт в BMW явно выше, чем в двух других родстерах. Но седоков в Z4 все равно взбалтывает изрядно — все неровности отзываются хоть и смягченными, но все же неприятными толчками. Хуже то, что с ростом скорости пляска усиливается, а руль начинает самопроизвольно покачиваться из стороны в сторону — и совершенно «пустеет»! А если под колесами на хорошем ходу окажется откровенно неровное покрытие (что, увы, происходит сплошь и рядом), то ситуация становится пугающей — маленькая баранка дергается в руках, словно живая, BMW приплясывает вверх-вниз, рыскает, «теряет» дорогу... При этом родстер очень остро реагирует на малейшие движения рулем. И никакой обратной связи — в «центре» усилия на баранке нет вообще!

Если нажать кнопку Sport слева от рычага коробки, уровень усилия на руле станет чуть повыше — и напряженность немного схлынет. Кстати, одновременно с электроусилителем в спортивный режим переходит и процессор управления двигателем — реакции на акселератор становятся активнее. Но после выключения зажигания спортивный режим «сбрасывается», и кнопку придется нажимать заново.

Однако при всех своих недостатках повороты Z4 пишет идеально. Несмотря на «острый» руль, переход на дугу начинается плавно, и лишь затем родстер резко бросается в поворот, прочерчивая, словно циркулем, выбранную траекторию. Быстрее, еще быстрее. Вот уже визжат шины, сейчас сорвутся... Передние или задние? Никогда не знаешь наверняка. В большинстве ситуаций преобладает снос — родстер «выплывает» наружу поворота, скользя передними покрышками. Но иногда BMW может «провалиться» в резкий занос. И восстановление сцепления с асфальтом произойдет тоже неожиданно — «зетка» внезапно рванется туда, куда направлены вывернутые для коррекции заноса передние колеса.

Boxster и Honda S2000 не столь резкие, и, в отличие от BMW, у них нет таких «провалов» по информативности рулевого управления — там никогда не покидает ощущение контроля над машиной. А за баранкой Z4 при активном вождении по нашим дорогам, когда родстер непрогнозируемо рыскает в асфальтовой колее, слишком часто чувствуешь себя не в своей тарелке...

А может быть, так и задумано? Может, баварцы хотели создать у человека за рулем иллюзию борьбы с машиной и дорогой? Может, они хотели, как говорят англичане, «поперчить дежурную овсянку»?

Впрочем, даже с учетом «нервной» управляемости, по сумме экспертных баллов Z4 выходит безоговорочным победителем теста. Эффектный дизайн — раз. Великолепный силовой агрегат — два. Более комфортная подвеска и «гражданские» усилия на руле и педалях — три. Просторный багажник объемом 260 л — четыре. На Porsche общий «багажный» объем аналогичный, но там он поделен между двумя отсеками, что менее удобно. А в Хонде багажничек и вовсе крохотный — всего 160 л. Правда, там упрятана настоящая «докатка», что для наших условий — безусловный плюс.

Полностью автоматизированная система складывания крыши в BMW — пятое достоинство (на Porsche все-таки есть один «ручной» замок в центре верхней стойки лобового стекла, а на Хонде — два замка по углам). Современный и эффективный климат-контроль на Z4 вместо устаревших рукояток и шумного вентилятора на Porsche — шестое преимущество. Правда, у Бокстера лучше аэродинамика со сложенной крышей — в BMW все-таки ветреней. А по салону Хонды без крыши и вовсе гуляет настоящий ураган...

Кроме того, у BMW Z4 есть одно неуловимое качество, которого недостает и Хонде, и Бокстеру. В BMW чувствуется лоск. Как сейчас модно говорить — «гламур», глянец. И неудивительно, что все 50 машин, которые ввезены официальными дилерами в Россию по квоте, уже проданы.

А Boxster и Honda у официальных дилеров спросом практически не пользуются. Вот и Алексей купил свою трехлетнюю Хонду S2000 у знакомого перегонщика. И мы по-хорошему ему завидуем.

Хотя BMW Z4, конечно, лучше...

Родстеры BMW Z4 3.0i, Honda S2000 и Porshe Boxster S (данные производителей)

BMW Z4

Honda S2000

Porsche Boxster S

Тип кузова двухдверный родстер
Число мест 2 2 2
Объем багажника, л 260 160 260
Снаряженная масса, кг 1365 1250 1295
Полная масса, кг 1590 1535 1685
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно в базе, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 4, в ряд 6, оппозитно
Рабочий объем, куб. см 2979 1997 3179
Степень сжатия 10,2 11,1 11,1
Число клапанов 24 16 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 231/170/5900 241/177/8300 252/185/6250
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 300/3500 208/7500 305/4500
Коробка передач механическая, механическая, автоматическая,
6-ступенчатая 6-ступенчатая 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 4,35 3,13 3,66
II 2,50 2,05 2,00
III 1,66 1,48 1,41
IV 1,24 1,16 1,00
V 1,00 0,97 0,74
VI 0,85 0,81
задний ход 3,93 2,80 4,10
главная передача 3,07 4,10 3,73
Привод на задние колеса на задние колеса на задние колеса
Передняя подвеска независимая, независимая, независимая,
пружинная, пружинная, пружинная,
McPherson, на двойных поперечных рычагах, McPherson,
со стабилизатором со стабилизатором со стабилизатором
Задняя подвеска независимая независимая независимая,
пружинная, пружинная, пружинная,
многорычажная, на двойных поперечных рычагах McPherson,
со стабилизатором со стабилизатором со стабилизатором
Шины передние 225/40 R18 205/55 VR16 205/50 ZR17
Шины задние 255/35 R18 225/50 VR16 255/40 ZR17
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 250 241 260
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,9 6,2 5,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,5 13,2 15,6
загородный цикл 6,6 7,9 8,0
смешанный цикл 9,1 9,9 10,7
Емкость топливного бака, л 55 50 64
Топливо бензин АИ-92—98 бензин АИ-98 бензин АИ-98

Экспертные оценки Авторевю

Параметр

Макс. балл

BMW

Honda

Porsche

Дизайн 180 170 160 155
Внешность 90 85 80 75
Интерьер 90 85 80 80
Эргономика 180 145 155 155
Рабочее место водителя 90 70 80 85
Обзорность 90 75 75 70
Ездовые свойства 300 255 270 270
Разгонная динамика 100 95 90 90
Тормозная динамика 100 90 90 95
Управляемость 100 70 90 85
Ездовой комфорт 240 195 175 165
Плавность хода и виброзащита 80 55 50 45
Акустический комфорт 80 70 60 60
Микроклимат 80 70 65 60
Комфорт салона 100 90 60 80
Багажник 50 40 20 35
Складывание крыши 50 50 40 45
Всего 1000 855 820 825
Розничная цена 56900 евро $54000 77000 евро

Некоторые результаты измерений Авторевю

Автомобиль

BMW Z4

Honda S2000

Porsche Boxster S

Максимальная скорость, км/ч 238,0/243,0* 226,7/238,5 219,5/234,5
Время разгона, с
0—50 2,24 3,16 2,76
0—100 км/ч 6,39 7,63 7,48
0—150 км/ч 13,78 14,88 15,06
0—200 км/ч 27,58 31,18 32,34
на пути 400 м 14,67 15,47 15,04
на пути 1000 м 26,70 27,75 27,90
60—100 км/ч (III) 4,69 5,10
60—100 км/ч (IV) 6,75 6,70
80—120 км/ч (V) 9,10 9,17
80—120 км/ч (VI) 10,91 11,77
60—100 км/ч (D) 3,71
80—120 км/ч (D) 4,64
Выбег, м
с 50 км/ч 557/676 504/580 550/579
130—80 км/ч 1085/1171 878/1007 1001/1070
160—80 км/ч 1621/1752 1338/1533 1502/1646
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 34,1 34,1 35,2
Замедление, м/с2 11,3 11,3 10,9
со скорости 150 км/ч, м 82,0 82,7 79,2
Замедление, м/с2 10,6 10,5 11,0
* Крыша сложена/с крышей.
Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
BMW Z4
Истинная скорость, км/ч 39 58 78 97 117 137 157 177 197 217 237
Honda S2000
Истинная скорость, км/ч 40 60 80 100 119 139 159 178 196 215 231
Porsche Boxster S
Истинная скорость, км/ч 34 54 74 92 111 130 150 170 189 206

Справка АР. Porsche Boxster S предоставлен на тест при содействии Porsche-клуба России, тел.: (095) 505-55-44, http://www.porsche-club.ru/.

Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВФото Марка Кожуры и Леонида ГоловановаПо материалам еженедельника "Авторевю"

www.hondaworld.ru


Смотрите также