Хонда шершень


Шершень, эпизод 4: Honda CB600F Hornet - журнал За рулем

Honda CB600F Hornet: родстер, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 200 кг, 406000 руб.

Honda CB600F Hornet: родстер, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 200 кг, 406000 руб.

Hornet, или по-нашему — «шершень», завоевал в Европе невиданную популярность сразу после своего дебюта в далеком уже 1998 году. Быстрый, легкий и злой мотоцикл пришел на смену «динозавру» — CB750. Тяжелая и неповоротливая машина с двигателем воздушного охлаждения морально и физически устарела, и новый аппарат публика приняла на ура. С тех самых пор, вот уже на протяжении 13 лет, «шершень» продолжает свой полет по Европе и миру, обновляясь и молодея год от года.

На первый взгляд, обновления могут показаться незначительными, однако посмотрим внимательнее. Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости. Вычурные составные формы «хвоста» и «морды» получили более целостный и гармоничный вид. Приборная панель, «торчавшая» у предшественника над фарой, как гриб-чага на березовом пне, теперь выполнена в едином с фарой корпусе, а сам световой прибор получил «фирменную» Y-образную форму. Нет теперь «перьев» — обтекателей, торчавших у «шершня-третьего» по бокам «морды». Да и сама приборная панель изменилась. Вместо большого треугольника с двумя ЖК-дисплеями и аналоговым тахометром во главе появился прямоугольник жидкокристаллического экрана. На небольшой площади разместились цифровой спидометр, указатели уровня топлива и температуры двигателя, часы и, по верхнему краю, «бегунок» тахометра. Присутствует здесь и указатель среднего расхода топлива, который может работать как в режиме «километры на литр», так и в более привычном для нас «литры на 100 км». Удивило то, что такая вроде бы «туринговая» опция появилась на совершенно городском мотоцикле, а на дебютировавшем в прошлом году VFR1200F ее не оказалось. Но в движении компактная приборка оказалась не очень читабельной. И если показания скорости и более мелкие цифры указателя температуры «охлаждайки» видны неплохо, то оцифровка шкалы тахометра настолько мелкая, что даже людям с отменным зрением разглядеть ее почти невозможно. Приходится ориентироваться «на ощупь» — по общему положению конца бегунка на шкале. Плюс ко всему, выпуклый пластик корпуса приборки не прикрыт козырьком и бликует даже при отсутствии солнца и почти под любым углом зрения.

«Хвост» претерпел изменения по тому же принципу лаконичности форм, что и передняя часть. Вместо нагромождения пассажирских поручней поверх пластика и массивного «подхвостия» с поворотниками и площадкой под номерной знак, «шершень» щеголяет теперь вполне подобающей «гузкой» — плавной и округлой. В форме пластика проглядываются все те же свежие «корпоративные» хондовские мотивы, что и на VFR1200 и Fireblade. О комфорте и безопасности пассажира не забыли — вместо торчащих поручней вокруг сиденья теперь просто удобные и «хваткие» углубления в нижней части хвостового пластика. Держаться за них, пожалуй, даже сподручнее, чем за «ручки». Правда, фиксировать рюкзак или шлем багажной сеткой-пауком теперь проблематично. Дело даже не в том, что за ниши в пластике не так удобно цеплять крючья, сколько в том, что пластик неизбежно поцарапается от контакта с металлом крючков. Так что теперь вся поклажа — или за спиной, или в кофре (которого, кстати, в линейке фирменных аксессуаров нет). Подразумевается, видимо, что городскому нейкеду кофр не к лицу, так что придется искать варианты «очемоданивания» у альтернативных производителей. Зато всякого рода фенечек которые «на скорость не влияют, но смотрятся красиво» в каталоге предостаточно, начиная от наклеек на бак «под карбон» и белых ободков для колесных дисков до хаггера и дополнительного «подхвостного» пластика в цвет мотоцикла. Есть и «спортивная» крышка для пассажирского сиденья — ведь известно, что городские «тру-гонщики» пассажиров не катают. В общем, все что угодно для молодой, горячей и жаждущей внимания прекрасного пола души. С оглядкой на эту же тему выполнен новый кронштейн номерного знака и поворотников. Он стал гораздо тоньше и изящнее, чем у предшественника — этакое жало. Естественно, «жало» легко снять, открутив пару болтов, и тогда Hornet приобретает вид совершено «аццкого», к тому же не совсем легального (без номера-то) стритфайтера.

В Honda, несомненно, понимают, что вместе с растущим желанием выглядеть круто, растет и уровень водительского мастерства потенциальных покупателей. Да и вообще, ватный «классик» — это CBF, а Hornet — «злой нейкед», да и «пацаны не поймут». Так что теперь Hornet оборудован регулировками подвесок, чтобы «пацаны» могли со знанием дела обсуждать в своих «файтерских» тусовках столь высокие материи, как количество кликов. Регулировки не «полные» (чтобы начинающий «гонсчик» не запутался), но их вполне достаточно для того, чтобы подстроить мотоцикл «под себя» для городской езды. Картриджная вилка получила регулировки поджатия пружин и гидравлики отбоя, а амортизатор к уже привычной семиступенчатой регулировке поджатия пружины обзавелся регулировкой отбоя. В истинные спортсмены с таким «богатством» не запишешься, но для города — более чем достаточно.

Вводит в некоторое замешательство 180-й задний баллон. Зачем на «шестисотке», да к тому же вполне «мирной», такой каток? Вспомнить хотя бы «литровый» CBF, где на заднем колесе гораздо более скромный 160-й баллон, притом что мощности «кузенов» сопоставимы (но у «литра»-то крутящий момент на треть больше, и ведь хватает 160 мм!). Проверка «на вшивость» показала: толстый «бублик» хоть и не насущная необходимость для Hornet, но вполне приятное дополнение. Благодаря большому пятну контакта, легкая машина отлично держит дорогу и сохраняет стабильность на любых доступных ей скоростях, при этом совершенно не возникает ощущения, что мотоцикл «валкий» или тяжело вкладывается в повороты. Кстати, скоростные возможности машины тоже удивили. На автостраде спидометр «Хорнета» показал 221 км/ч. А если облачиться не в текстиль с множеством карманов, клапанов и складок, а в более аэродинамичную «свинину», можно выкрутить и 230 км/ч. Совсем недурной результат для голой «шестисотки»! Разумеется, ждать цифр из третьей сотни на спидометре приходится довольно долго, да и полное отсутствие ветрозащиты (наклонная поверхность фары — не в счет) не располагают к таким экзерсисам — голову отрывает на полном серьезе. Но само осознание такой возможности, что ни говори, приятно. «Практический потолок» машины ограничивается уровнем прокачки мышц шеи у конкретного райдера, его комплекцией и подбором шлема. Даже слегка разношенная «шляпа» сводит на нет все старания дельтовидных и широчайших мышц спины, элегантно размазываясь по носу на скоростях «к двушке». Словом, нейкед, он и есть нейкед. Рассчитан не на рекорды скорости, а на пуляние со светофоров и шныряние между машин.

Здесь кроется очередной парадокс. Хорнетовский мотор, как известно, произошел от слегка дефорсированного силового агрегата CBR600RR. На практике же Hornet обладает характером, больше подходящим «шмелю», нежели «шершню». Сначала плавно и неспешно разгоняемся, зато уж когда разогнались — ничто не остановит! Мотор подтверждает, что в нем действительно сто с лишним «лошадок» только на оборотах, близких к пиковым. До 6000 об/мин он — сама мягкая и пушистая вежливость. На этой отметке мотор начинает просыпаться, и лишь после 8000 набирает ожидаемую бодрость духа, вспомнив, что в роду у него чистокровные гонщики. Словом, верховой характер двигателя не очень клеится с городским его предназначением, где гораздо больше востребована «жирная середина». С другой стороны, Honda позиционирует Hornet как мотоцикл начального и среднего уровня, а новичкам надо, чтобы мотик был послушным и не имел привычки размазывать мозг по задней стенке черепа при малейшем повороте ручки газа. Мол, хотите без эксцессов закончить первый сезон? Пожалуйста, вот вам плюшевый мишка. Хотите, чтобы он не надоел к концу второго? Извольте держать бегунок тахометра ближе к максимуму.

ИТОГ. Я не хочу показаться сибаритом и уж тем более не исповедую, как некоторые, религию «все что меньше литра — не мотоцикл». Скажу честно, после четырехмесячного перерыва в вождении, дубасить по тестовому маршруту, проходящему в основном, по горным серпантинам, было ой как нелегко, но мы с «Хорнетом» справились с заданным хондовскими испытателями темпом. Не буду говорить за себя, ибо не мне судить, но то, что Hornet сделал все, чтобы я чувствовал себя уверенно на сложной незнакомой дороге — это факт. Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день. Да и внешне аппарат теперь выглядит хоть куда. Особенно если он желтый.

Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости.

Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости.

Головная оптика выдержана в новом фирменном стиле Honda. Обратите внимание на характерную «двухслойность» обтекателей.

Головная оптика выдержана в новом фирменном стиле Honda. Обратите внимание на характерную «двухслойность» обтекателей.

«Жало» кронштейна номерного знака висит всего на паре винтов — в угоду любителям «чистых» стритфайтеров.

«Жало» кронштейна номерного знака висит всего на паре винтов — в угоду любителям «чистых» стритфайтеров.

Приборка сильно бликует под любым углом зрения, а многие символы на ней слишком мелкие, чтобы хорошо читаться.

Приборка сильно бликует под любым углом зрения, а многие символы на ней слишком мелкие, чтобы хорошо читаться.

Трехпоршневые суппорты ставят на версию с ABS, но от рычага на руле «работают» только крайние поршни. Центральный срабатывает от педали. В целом тормозной системе не хватает информативности, особенно на рычаге. Традиционно для машин родстерной и спортивной компоновки задний тормоз малоэффективен.

Трехпоршневые суппорты ставят на версию с ABS, но от рычага на руле «работают» только крайние поршни. Центральный срабатывает от педали. В целом тормозной системе не хватает информативности, особенно на рычаге. Традиционно для машин родстерной и спортивной компоновки задний тормоз малоэффективен.

Регулировками поджатия и гидравлики отбоя Hornet обзавелся, пожалуй, последним из всех «одноклассников».

Регулировками поджатия и гидравлики отбоя Hornet обзавелся, пожалуй, последним из всех «одноклассников».

Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день.

Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Honda CB600F Hornet (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Колесная база, мм 1435
Снаряженная масса, кг 200,4
Длина × ширина × высота, мм 2150×740×1075
Дорожный просвет 135
Высота по седлу, мм 800
Объем бензобака, л 19
Угол наклона рулевой колонки, град. 25
Вылет, мм 99

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R2, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 599
Размерность, мм 67×42,5
Степень сжатия 12:1
Система питания впрыск топлива PGM-FI
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/12000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 63,5/10500

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама хребтовая, алюминиевый сплав
Передняя подвеска картриджная телескопическая вилка перевернутого типа с регулировками предварительного поджатия пружин и гидравлики отбоя
Диаметр труб, мм 41
Ход, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с гидравлическим амортизатором, регулировками предварительного поджатия пружины и гидравлики отбоя
Ход, мм 128
Тормозная система гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от рулевого рычага), с ABS
Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба (2-поршневая в версии без ABS)
Задний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Колеса алюминиевые литые
Передняя шина 120/70 ZR17, бескамерная
Задняя шина 180/55 ZR17, бескамерная

Тест мотоцикла организован компанией «Хонда Мотор Рус».

Экипировка STR предоставлена интернет-магазином 4-moto.ru.

Шершень, эпизод 4: Honda CB600F Hornet

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Honda Hornet CB600F

Из жизни насекомых: Хонда Хорнет 600, отчет экс-владельца

Это уже стало традицией у меня – писать о мотоцикле, который я продал  после того, как купил другой…Итак – катался три с половиной сезона, наездил немного –  около 20 000 км, но из них очень мало по прямой…  

Из жизни насекомых или чему научили 20 000 непрямых километров с Хорнетом

В 2000 году меня по работе перевели в Бельгию.

Смешно звучит – но отчасти я добивался этого ради возможности купить мотоцикл который хочется, а не тот который есть в обьявах (перед отьездом я продал свой второй моцик – Honda VT250F – на котором отмотал около 18 000)  и посмотреть Европу.

Переехали мы в Январе 2001,  а в Марте я начал искать себе мотоцикл.

К тому моменту в моем списке лидером конечно был Хорнет. Первый раз увидев его в каталоге, я начал переписываться с клубом владельцев Хорнета и как-то даже свыкся с мыслью что он у меня будет.

Тем не менее я решил так: смотрю все нэйкеды подобного класса, да и другими классами типа спорт-туристы не брезгую.

И началось. Я ходил по дилершипам и просто магазинам, скупал газеты с обьявлениями.

Попробовал много тачек: Inazuma (Suzuki GSX1200 1998-го), Yamaha Fazer 600, Suzuki SV650, Suzuki GSF600 Bandit, Kawasaki ZRX1100, Honda VFR750, Honda CBR600, Honda CB750, Honda CB1000F, Yamaha FZR600, Suzuki GSXF600, Kawasaki ZRX750, Ducati Monster 600, Kawasaki ZZR600,  и т.д. Тщательно избегал начинать пробовать с Хорнета.

Уже после всех этих аппаратов я впервые зашел в дилершип Хонды и сел на Хорнет. И понял: это оно. Чувствовал я себя совершенно «как дома» на этом мотоцикле – все управление, вес, рычаги, даже ниши для колен на баке совпало с посадкой. Двигатель удивил злобностью, управляемость – легкостью, посадка – невероятным удобством.

Все – решение было принято. В конце апреля 2001 со скидкой в 2000 Евро (!) в официальном салоне Хонды был куплен черный Honda Hornet CB600FY 2000-го года «демо» из салона с пробегом в 4 км по рэйс-траку. Результатом этого пробега (на гоночном кольце) стал  подпиленный об асфальт нижний угол  маятника и армированные тормозные шланги. Зато - официальная гарантия Хонды и я как первый владелец.

Так все и началось.

Часть первая: кусачее насекомое (Hornet в переводе с английского - шершень)

Сразу же после доставки мне к дому Хорнета и получения номеров я решился на поездку-попробовать.

Оделся - по нашим 4-х летней давности понятиям – толстенная косуха, шлем дешевенький, джинсы, ботинки покрепче. Вечерело – еще одна ошибка – никогда не начинайте знакомство с более мощным аппаратом в полутьме…

Завелся. Поехал. Так страшно мне не было ни до ни после. Мотоцикл вырывало из под меня всеми 96-ю лошадями, в среднем диапазоне запас тяги казался бездонным, машины впереди внезапно оказывались в метре от переднего колеса и вроде бы легкое нажатие на ручку тормоза приподнимало заднее колесо.

Доехав до заправки я остановился и дрожащими (серьезно!) руками попытался воткнуть ключ в замок бака…и согнул его! В панике я кинулся к двум сдвинутым бетонным блокам на вьезде на заправку и воткнув ключ в щель между ними опять же легко его разогнул… Урок номер раз – ключи у Хонды очень мягкие, чтоб замок труднее повредить было.

Вернулся домой я мокрый как мышь, с дрожащими руками и фразой « Наверное я не смогу ездить на мотоцикле больше….». Жена посмотрела на меня с изрядной долей иронии во взгляде и безапелляционно заявила «Будешь, привыкнешь – куда ты денешься!».

Через пару дней я свалился с ….ВЕТРЯНКОЙ! Это в 30 лет!

10 дней валялся в изоляции от детей в закрытой комнате и наблюдал, как погода улучшается и, неожиданно для Бельгии апрельская температура поднимается до 22 градусов, и поют птицы в саду, и стоит на первом этаже мой мотоцикл… Через несколько дней закончилось какое-то из лекарств. Я не выдержал – одел шлем на раскрашенную как у индейца физиономию (ветрянка как-никак), с трудом (слабый был из-за температуры) вскарабкался на Хорнет и «поехал в аптеку». Километра 4-5 туда и обратно.

При свете все стало как-то не страшно. Вот только на обратном пути я чуть резковато повернул ручку на «лежачем полицейском» и внезапно…потерял руль! Мотоцикл практически начал выезжать из-под меня, и несколько метров я комическим образом ехал «без рук» ловя руль. Со стороны видимо смотрелось как понтование, потому что люди на улице показывали большой палец вверх и одобрительно кивали головой (в деревнях, если побогаче, почти у каждого в гараже то Винг, то Гиксер). Дальше пошли нормальные заботы – шлем, куртку, штаны, боты и т.д. – все именно мотоциклетное, старый дешевенький шлем и косуху – раздарил и т.д.

И начались километры с Хорнетом.

Часть вторая: краткий курс энтомологии

На самом деле я не собираюсь рассказывать историю моих 20 000 км с Хорнетом, не волнуйтесь. Просто немного детальней об аппарате – может быть наконец кто-то поймет, что мотоцикл может быть крут не только в пластике спортбайков  и хроме круизеров, и что недаром Honda Hornet стал бестселлером в Европе и собрал фанатичных поклонников во Франции и Англии.

В 1996 году в Японии для внутреннего рынка был выпущен мотоцикл, который базировался на принципе «конструктора» - кроме хребтовой рамы, впервые примененной на Хонде SLR и сделанной специально для Хорнета, во всем отсальном он был собран из уважаемых японорайдерами узлов – двигателя CBR250 (с шестеренным приводом распредвалов), колес старого Honda CBR900 Fireblade, вилки CBR600F и слегка переделанного маятника CBR600F.

Мотоцикл сразу же стал бестселлером – изумительно правильные пропорции, качество Хонды и экстра надежные, проверенные временем компоненты привлекли массы покупателей.

Долго можно анализировать как, но Хонда сделала следующий шаг: в 1998 был выпущен Honda Hornet CB600F. А немного позже (в 1999) к нему добавили версию с полуобтекателем – для тех кто много ездит в плохую погоду. Рецепт был тот же, за исключением того, что двигатель был от CBR600F PC25  с улучшенной характеристикой момента на средних за счет другого профиля распервалов, уменьшенных на 2 мм диффузоров карбюраторов и карты зажигания, тормоза от нее же, а вот маятник уже чуть другой.  Но совсем немного – отсутствует рычажная система в задней подвеске. Ну и, естественно, в 600-ке все чуть-чуть больше чем в 250-ке.

Мотоцикл поставил мотопрессу в тупик. Его начали сравнивать с спортбайками и хаять. Мол – подвески бюджетные (да правда, дешевенькие по сравнению с CBR600F 98-го года), мол защиты от встречного потока нету, мол ни то ни се. Никто не вспомнил Suzuki  Bandit  600... а ведь был сделан новый шаг в классе, открытом Бандитом, и, к тому моменту, застрявшем на устаревшем Сузуковском родстере.

И вот – Хорнет. Неоклассик? Да нет, какой же он неоклассик –подвеска с моноамортизатором, рама стальная а маятник алюминиевый, движок от спорбайка не прикрытый никакими псевдо-ребрами охлаждения, управление легкое -буквально мыслью.

Спортбайк? Да какй же он спортбайк – ни пластика, ни жесткой как цельная деталь рамы, ни супреррегулируемых подвесок.

Коммьютер для курьеров – снова нет. 96 сил, динамика до 100 лучше чем у CBR600F, вес меньше и хулиганское поведение.

Это Хорнет. Этот мотоцикл открыл новую ветку, нынче заполненную Suzuki SV650, новыми Fazer 600 2004-го, Kawasaki Z серии, Triumph Speed Four и т.д.

C момента первого теста Хорнета одно было написано ВО ВСЕХ журналах: так называемый «Fun factor» или «Grin factor» у Хорнета на все пять с плюсом. Дословно: фактор веселья или фактор улыбки. Фактически Хорнет открыл это понятие, и когда ездишь на этом аппарате ловишь себя на том, что на морде идиотская улыбка и разнашивается штифт фиксатора ручки газа когда ты выходишь из поворота и как ненормальный пытаешься провернуть ручку на все 360 – такую уверенность внушает этот мотоцикл.

В этом и прошлом году многие журналы написали сравнительные тесты Хорнета и конкурентов опять. Но теперь их отзывы совершенно другие. Почему? Доросли. Поняли в чем прелесть этого класса.

Часть 3: что у тачки хорошо и что у тачки плохо

Мотор: хорошо

Потрясающая по сравнению с «донором» CBR600 эластичность движка. Не 600-я просто эластичность. Прием раньше, полезный уровень момента в более широкой полосе.

Нет недостатка мощности – позволяет "ходить по извилинам" на уровне с большими спортами.

«Донорский» двигатель в CBR600F PC25 - один из самых надежных рядников за историю.

Пример: у человека пробег 140 000 миль (!!!) на Хорнете 600, ничего кроме масла и сцепления не менялось, а работает отлично. Впечатляет?

Мотор: плохо

При очень сильном кручении ручки может сьесть до 10 литров на сотню. А бак маленький – на модели 1998-2002 года 16 литров, на 2003 – 17.

В пробках быстро греется из-за не очень большого радиатора. Но не перегревается – вентилятор решает проблему.

В штатном состоянии имеется так называемый «флэт спот» (участок оборотов где мощность и момент не растут) между 4500 и 5500. Взрослый по-настоящему подхват начинается с 6500.

На скоростях за 140 преимущества перед CBR600F  вылазят боком – что приобретено на средних оборотах потеряно на высоких.

Рама и шасси: хорошо

Малый вес хребтовой рамы– позволяет легкое управление

Наличие «просчитанной» эластичности всего шасси создает ситуации, в которой мотоцикл «прощает» водителю некоторые ошибки там, где спортбайк бы уже летел на боку.

Великолепно просчитанная геометрия – управляемость нейтральна (на мотоциклах начиная с 2000 года) или «положительна» и позволяет справляться с любыми серпантинами и перестроениями легко.

Заднее колесо широкое – резина 180-55-17: красиво и достойное пятно контакта при выкладываниях в поворот (как у Honda Fireblade), а првильная геометрия позволяет не «замедлить» управляемость несмотря на ширину резины.

Рама и шасси: плохо

Та же эластичность не дает пройти большие высокоскоростные дуги со скоростью настоящего спортбайка – вернее мастерства требуется больше.

При серьезной аварии хребтовой раме конец сразу.

Малая база влияет на прохождение крупных высокоскоростных виражей – стабильности меньше.

Подвески: хорошо

Простая подвеска, значит в наших условиях легче жить. Нет шарниров чтоб изнашиваться.

Передняя вилка вполне адекватного диаметра и легко становится очень хорошо сбалансированной при замене пружин, но не «картриджного» типа, что ограничивает возможности настройки.

Вполне жесткие (на кручение) маятник и вилка.

Подвески: плохо

Нет регулировок на заднем амортизаторе кроме поджатия

Нет регулировок на вилке

Пружины в вилке мягковаты, а замена амортизатора на достойный меняет поведение кардинально и мотоцикл просто преображается

Что хорошо то и плохо - нет рычажной системы, поэтому работа подвески не так оптимальна как на спортбайках.

Электрика и свет: хорошо

Не ломается. Вообще

Фара вполне адекватно светит – большая, круглая и стеклянная.

Электрика и свет: плохо

Родные поворотники большие как слоновьи уши

Фара круглая – жители Москвы, например, жалуются, что принимают не за японца и игнорируют. Хм.

Тормоза: хорошо

Малые усилия на ручке с отличной обратной связью и достаточная мощность торможения

Штатные колодки достаточно «плавные» чтобы начинающий не «сделал уши».

Тормоза: плохо

Шланги немедленно менять на армированные. Родные дуются достаточно, чтобы смазать обратную связь.

По мере набора опыта лучше сменить колодки на более цепучие - от CBR600F PC25 – подходят точно и останавливают ощутимо лучше.

Посадка: хорошо

Удобно. Будешь без напряга ехать, когда спортбайкер будет еще лежать на обочине и отходить от «эмбриональной» позы. Пассажиру вполне удобно тоже.

Видно в городе все из-за высокой посадки.

Небольшая высота сиденья от земли – даже коротышки достают до земли. Я например – 174 см.

Посадка: плохо

Сиденье чуть жестковато.

Зеркала требуют удлинителей, если за рулем высокий и широкий человек.

 У пассажира нет ручек по бокам внизу чтобы хвататься.

Очень крупных людей пугает, что мотоцикл маленький – особенно заметил: у нас маленький мотоцикл – «не понтово». Глупость – чем меньше, тем легче, новый Kawasaki ZX10R размером с мелкий ZRX400, если не меньше.

Часть 3: «кто круче»

На этой части хотелось бы остановиться и кое-что прояснить.

На Хорнете 600 известный мне рекорд разгона до 100 с минимальным тюнингом (Dynojet Stage1, измененное на 1 зуб передаточное число звездочек, фильтр КН и прямоток) 3.19 секунды (установлен одним из англичан). Рекорд без Dynojet – 3.21 секунды (установлен немцем).

Нормально ожидать 3.5-3.6 до сотни при умелом разгоне без тюнинга но с прямоточным выпуском. Но: согласно ТТХ разгон до сотни 3.6, согласно некоторым журналам 3.9, другим – 3.35, третьим – 3.59 и т.д.

Поскольку динамика разгона это  один из вопросов, который обычно горячо обсуждается за пивом, позвольте уточнить: слишком много факторов влияют на эту часть ТТХ в реальной жизни. И главный фактор: мастерство водителя.  Пример. Типично то, что если в тесте динамика разгона Хорнета скажем указана более 3.6 – почти гарантированно что передача вверх тестером-журналистом менялась с выжимом сцепления, и скорее всего по достижении не 12000 оборотов, а гораздо раньше. А если получается 3.4 – то скорее всего движок крутили до 13000 и 2-ю включали когда уже не было выхода.

Так что – забудьте все это,  вопрос о возможностях  МОТОЦИКЛА может быть отвечен только теми, кто на нем ездил на дрэг-рэйс и получил результаты замеров. Что ВЫ можете – на этот вопрос ответит только ВАШ дрэг-рэйс с замерами. Субьективно: мой сосед (а он хорошо ездит) на CBR600F PC25 со светофора всегда от меня отставал, а после 100 км. в час обгонял.

Ну конечно если звездочки поменять, прямоток поставить, карбы перенастроить – 3.2 до сотни гарантированы…

Теперь о второй главной «за пивом» теме.

Классический вопрос «а какая у него максималка?» в отношении Хорнета не заставит краснеть владельца. Замеренный мной при помощи GPS максимум на Хорнете – 226 км в час (учтите – по спидометру это намного больше – примерно 245). Но: это возможно ТОЛЬКО при наличии какого-нибудь мини-обтекателя или стелышка, в кожаной экипировке и лежа на баке. С другой стороны – я все-таки вешу 82 кило и имею приличную ширину  - мои знакомые владельцы Хорнетов в весе пера разгоняются лучше, а вот один бельгиец с которым я говорил с весом около 130 (!!!!) при 185 см роста (заплывший жиром как кит)  не может разогнаться больше чем до 200.

Почему такой разброс? Все просто: на нэйкеде слишком много мощности уходит на преодоление аэродинамического сопротивления на скоростях скажем свыше 130, так что дело не только в весе, но и в геометрических размерах ездока. В любом случае, среднестатистически вы можете уверенно ожидать 220 реальных км. в час.  

Третья тема «за пивом»: «А сколько у него лошадей?»

Сейчас я разочарую вас, уважаемый читатель.

Все ТТХ указанные в каталогах не имеют ничего общего с реальным приложением мощности. Всем конечно известно, что реальная мощность меряется на заднем колесе. Среднестатистические результаты для Хорнета 600: без тюнинга около 86 л.с. по стандарту ДИН на заднем колесе. Тут владельцы 600-х спортбайков скорее всего хмыкнут и скажут «всего-то?».  И будут неправы. Если они замеряют параметры своих мотоциклов на диностенде, они обнаружат, что практически все 600-ки вплоть до прошлогоднего выпуска никогда не пересекли границу 100 л.с. на заднем колесе. А такие мотоциклы как CBR600F 2003 года выдают 92 л.с.

Только такие ультимативные 600-ки как скажем почти новая модель CBR600RR или GSXR600 выдают около 102 л.с.  Но торжественно указанные в ТТХ 120-сильные показатели существуют только на бумаге. Всяческие  Фазеры, Хорнеты и СпидФоуры более чем конкурентноспособны в толпе « пластиковых ракет», а небольшая потеря максимальной мощности ради улучшения характеристики момента на средних оборотах более чем оправдана для езды в городе.

Ну и, наконец,  изредка поднимаемый вопрос о потреблении топлива.

Ответить на него обьективно практически невозможно, но я могу дать некоторые «наводки».

Мои результаты на Хорнете таковы: при совсем жестком режиме езды (обороты 7-11000, серпантины в максимальном (для меня) скоростном режиме – 160 километров до резерва и около 30 км на резерве. Лучший результат: 253 километра до резерва, и около 40 на резерве – но по большей части в очень спокойном режиме на 5-6 передаче.

Бак Хорнета явно маловат – 16 литров до 2003 года и 17 после. Но поскольку я езжу в дальние поездки часто, я выработал определенную тактику и посоветую ее всем: начинайте искать заправку каждые 100 км. Причем- неважно на каком мотоцикле.

Часть 4: что нам стоит дом построить!

За время моего обладания Хорнетом 600 он подвергся некоторым значительным изменениям, которые я рекомендую всем владельцам. Порядок изменений – решайте сами.

Армированные тормозные шланги Goodridge.  Необязательно именно этой фирмы – шланги фирмы HEL, Spiegler вполне достойная замена.

При выборе шлангов я рекомендую изменить схему «разводки». В оригинальной схеме левый и правый суппорт соединены либо через тройник с одним шлангом от главного тормозного цилиндра, либо (в зависимости от года выпуска) один суппорт запитан от двойного соединения на другом суппорте. По моему мнению обе схемы не слишком удобны - много соединений, затруднен раздельный демонтаж суппортов. В «рэйсинговой» схеме применяются два длинных шланга соединенные с главным цилиндром двойным «банджо» болтом. Возможно я не прав, но по крайней мере мне такая схема нравится больше, и стоит такой комплект на 30-50 евро меньше. Подробности установки настолько просты, что не требуют обьяснений. Помните только что излишнее усилие при затяжке «банджо» болтов может привести к сорванной резьбе в главном цилиндре и на суппортах, и привести все в порядок будет очень непросто.

Более жесткие пружины в передней вилке.

Я поставил пружины WhitePower (WP)  и залил масло, продаваемое той же фирмой для своих пружин.  Это значительно изменило поведение мотоцикла – прекратились глубокие клевки при торможении, увеличилась энергоемкость, но в принципе комфортность на плохих дорогах  не особенно ухудшилась, поскольку пружины этой фирмы жестче оригинальных не более чем на 10%. Тем не менее, существует много других производителей, чьи пружины ничуть не хуже, а может и лучше. Существует мнение, что пружины с прогрессивной характеристикой это «любительство» поскольку они дают компромиссные результаты работы подвески между трэковыми и дорожными настройками. Тем не менее, это скорее важно для профессиональных гонщиков, чем для реальной жизни.

Прежде чем разобраться, какие пружины нужны вам, остановимся на отличиях.

Пружинами с прогрессивной характеристикой называются пружины, которые имеют разный шаг и жесткость на длине пружины. Обычно скажем примерно 2/3 пружины имеют меньшую жесткость, тогда как 1/3 часть - более жесткая. В результате – при достижении определенного сжатия вилки жесткость резко возрастает. Существует и другой вариант, при котором шаг и, иногда, толщина поволоки пружины растет постепенно, по всей длине пружины (но естественно тоже дискретно, просто с определенным шагом). Такие пружины дают определенную экспоненциальную характеристику усилия сжатия.

Сразу уточню: Wilbers, Wirth-Federn, Hyperpro – все принадлежат одной и той же немецкой  фирме Wilbers, просто их продукция  исходно разработана и продвинута на рынок тремя разными фирмами позже скупленными Wilbers.

Возможно вам поможет информация, собранная мной из разных источников.

  1. Ohlins Racing. Пружины Ohlins линейные, с не прогрессивной характеристикой. Согласно Ohlins такие пружины предпочитают гонщики, а Ohlins Racing ориентируется именно на такого потребителя. Пружины примерно на 15% жестче оригинальных и (по крайней мере в тех случаях с которыми я сталкивался) используют оригинальные проставки в передней вилке. Цена около 100 Евро, качество – без нареканий. Одни из лучших на рынке.

  2. Wilbers. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +15% и стоят около 95 Евро, качество без нареканий.

  3. Wirth-Federn. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +30% и стоят около 90 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.

  4. Пружины от Polo. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику, жесткость примерно + 20% и стоят 89 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.

  5. Hyperpro. Это «короли» пружин. Их пружины имеют полностью прогрессивную характеристику с как минимум 8 шагами навивки по длине пружины, пожизненную гарантию, не используют проставки вообще и отличаются не только качеством изготовления, но еще – каждый набор сделан под определенную модель мотоцикла и приходит с инструкцией по настройкам для таких пружин для конкретной модели. К сожалению – цена этих пружин как минимум 130 Евро в Германии, а в среднем – 150 Евро.  Жесткость этих пружин меняется в пределах 10-30% в зависимости от хода вилки, и устанавливаются они обычно «вверх ногами» по сравнению с оригинальными пружинами. Очень рекомендую.

Все производители либо продают масло для вилок совместимое с жесткостью их пружин, либо рекомендуют вязкость.

Нужно также принимать во внимание, что количество масла в вилке нужно измерять не обьемом, а измерением глубины воздушного кармана между краем трубы вилки и уровнем масла, причем БЕЗ пружины на полностью сжатой вилке. В инструкции к пружинами ли на веб-сайте производителя эти данные обычно указаны.

Прямоточный выпуск.

Конечно прямоток не даст никаких прорывов в мощности, но сам имидж Хорнета  требует агрессивного звука, а прямоток еще и меняет немного характеристику двигателя, незначительно улучшая реакцию на ручку на средних оборотах. Один из важных моментов при выборе глушителя – понимание влияния такого изменения на работу двигателя. Несмотря на неявность такого влияния, прямоточный глушитель чаще вызывает обеднение смеси, а уж в комбинации с воздухофильтром – тем более.

Лучший результат даст не просто глушитель, а комбинация из воздушного фильтра KN повышенной пропускной способности, тщательно подобранные с применением настройки на диностенде жиклеры в карбюраторе и глушителя. По данным моих коллег-хорнетистов это дает около 5-6 л.с. прибавки, без провалов в характеристике. Но самое главное – это избавит двигатель от провала хорошо видимого на распечатке с динорана…

Вы можете поступить проще и поставить набор жиклеры-иглы-пружины от Dinojet (он же KN), но есть проблема. Согласно информации от тюнеров и механиков, работающих с мотоциклами вообще, Диноджетовские иглы недостаточно чисто обработаны по поверхности и не имеют специального слоя покрытия как на оригинальных иглах. В результате – при накручивании большого количества километров на мотоцикле Диноджетовские иглы разнашивают седло-отверстие в корпусе карбюраторов, со временем создавая нарушения равномерности образования смеси. Набор от FactoryPro тоже не чудо – в среднем диапазоне оборотов он не дает выигрыша, скорее проигрыш, но зато после 7000 есть улучшение.

Тем не менее, рецепт со сменой жиклеров на Хондовские с отверстием другого диаметра работает хорошо – основной выигрыш в сглаживании характеристики движка. Вообще-то  многие глушители не требуют перенастройки карбюраторов, но узнать это точно можно только после установки прямотока.

Я использовал на Хорнете недорогой (165 Евро) глушитель Streetfighter из каталога Луис. Он отличается большим диаметром внутренней трубы (50мм) и отсутствием патрубка на заднем фланце глушителя, что придает мотоциклу очень агрессивный вид, но зато громкость явно за пределами разрешенной в Европе. Кто делает эти глушители для Луиса я не знаю, но они подозрительно похожи на одну из линий глушителей Bos, только конечно не с таким качеством изготовления. Минусы этой "трубы" – патрубок крепления промежуточной трубы приварен к фланцу глушителя крепко, но не очень аккуратно – кому как, мне например это нравится, поскольку придает эдакое сходство с «настоящими» рэйсинговыми выпусками. Во всем остальном – никаких претензий,  глушитель был доставлен вовремя и установка занимает не более 30 минут, влияние на работу двигателя – небольшая «прибавка» на средних и очень незначительная потеря на высших оборотах.

Наиболее эффективные с точки зрения мощности глушители для Хорнета: Micron (UK), Scorpion (UK), BlueFlame (UK), GRP (Germany), Devil (UK), GForce, WolfRacing (UK).

Но и все остальные производители отстают ненамного. Единственный сюрприз – Yoshimura и Acrapovic дорогущие глушители отнюдь не блестяще показали себя на Хорнете, вплоть до потери мощности.

Выбор выпуска для Хорнета почти безграничен – я знаю по крайней мере 100 фирм, делающих выпуск для этой модели.

Задний амортизатор.

Мне повезло – мне подвернулся "из вторых рук", но практически новый амортизатор от Ohlins Racing.

Этот амортизатор кардинально изменил поведение мотоцикла и безусловно поднял качество езды на  Хорнете до уровня серьезного спортбайка.

Причины этого кроются, видимо, том что известно инженерам Ohlins – я не знаю почему их техника НАСТОЛЬКО лучше дешевенькой штатной подвески, но подтверждаю – лучше. Кроме того, этот амортизатор позволяет настраивать поджатие пружины, уровень демпфирования и уровень демпфирования возврата штока. Эти регулировки доступны без малейшей разборки мотоцикла и очень удобны.

Тем не менее, на рынке есть очень достойные конкуренты, не уступающие Ohlins ни в чем…кроме цены. При этом – не менее известные в среде профессионального мотоспорта. Проверены на Хорнете моими коллегами из 2-х клубов владельцев Хорнета в которых я все еще состою многие амортизаторы.

Вот, снова информация, собранная из разных источников, на нескольких из Хорнетов с такими амортизаторами мне давали сделать кружок километр-два.

Ohlins. Цена колеблется от 700 до 800 Евро за амортизатор для Хорнета. Амортизатор имеет 3 регулировки (preload, rebound, compression) и за дополнительные деньги комплектуется гидравлическим модулем поджатия пружины с небольшой «дистанционкой» которая присоединена к амортизатору достаточно свободно и может быть подвешена в легкодоступном месте.

Wilbers/Technoflex. Лучшая альтернатива Ohlins, по некоторым параметрам лучше чем Ohlins. Цена 615 Евро в версии с внешним газовым резервуаром. Имеет 4 доступных руглировки, причем  на 22 позиции каждая. 4-я регулировка состоит в том, что в отличие от Оhlins (где это возможно только за дополнительные деньги), раздельно регулируется «быстрое» демпфирование и «медленное». Грубо говоря: разделена настройка демпфирования «быстрых» ударов подвески на скажем мелких частых кочках и «медленных» на скажем более пологих и длинных неровностях. Дистанционное управление поджатием и регулируемая длина амортизатора доступна за доплату.

WhitePower. То же что Ohlins по набору регулировок и опций, цена около 650-700 Евро. Качество – без нареканий, работает (как и все выше) в десятки раз лучше сем штатный амортизатор.

HyperPro. То же что Wilbers/Technoflex по набору регулировок и опций, но шаг настройки крупнее и укомплектован "суперпружиной" (Гиперпро продает и замены штатных пружин для "родных" амортизаторов. Цена – около 750 Евро.

Penske. Эти амортизаторы делаются только на заказ и стоят примерно как Ohlins, но за деньги возможно все.

Hagon. Просто замена штатного амортизатора с одной дополнительной регулировкой – rebound. Даже такая замена значительно улучшает поведение Хорнета в поворотах. Цена – 300-400 Евро.

Bitubo. Итальянские амортизаторы, цена и регулировки аналогичны Ohlins (для Хорнета), опции доступны те же, но сами опции дешевле. Качество – без нареканий.

Колодки.

Тормозные колодки от CBR600 PC25. Они более «хваткие» чем колодки Хорнета, но почти не ухудшают износ дисков. Родные колодки Хорнета довольно «плавные», поэтому замена сразу опасна для неопытного наездника, но  уж к тому моменту как до этого дойдет – любой научится не тискать ручку тормоза слишком сильно.

Защита мотоцикла.

Решетка радиатора.

Ничего декоративного, можете вообще сделать сами – но нужна защита от камней с дороги. Изготавливаются многими фирмами, но я предпочитаю Rizoma.

Защитные щитки на стаканы передней вилки. Стоят копейки в Луисе, но можете сделать сами. Необходимы для защиты труб вилки от камешков, которые могут повредить хромирование и позже вызвать износ сальников вилки в том месте, где есть раковина.

Краш протекторы или крашпеды – называйте как хотите. Я использовал продукцию BikeDesign Benelux, и надо сказать остался доволен – в результате заноса колеса в дождь свалился в lowside на очень маленькой скорости (около 50) – пострадал только краш протектор и грузик руля. Лучшие для Хорнета  – Моко (Germany) и R&G (UK) , но доступны от как минимум двух десятков других производителей. Говорят, что при серьезных падениях могут отломать ухо крепления двигателя (практически 100% что такое возможно), но я не сталкивался с этим.  Те, кто сталкивался – варят ухо назад на картер и ставят протекторы снова.

Имейте в виду, что алюминиевые протекторы для Хорнета – плохая идея, они должны быть мягче, поскольку стоят на 1 болту. А великолепно изготовленные краш-протекторы от немецкой фирмы LSL к сожалению немного коротковаты, и могут не защитить дорогущий (470 Евро) радиатор. Но кстати – несмотря на то, что LSL делает алюминиевые протекторы – с мягкостью все в порядке, поскольку они в форме полушарий с выступающей сменной пластиковой вставкой. Так что с чуть более длинным болтом и проставкой-шайбой толщиной миллиметров 10, которую в Киеве выточат в любой шарашке – вполне достойный выбор.

Так называемый hugger – крыло на заднее колесо вместе с кожухом цепи.

Вы скажете – стайлинг? Нет. Великолепно защищает амортизатор ( особенно если это дорогущий Ohlins) от грязи и соли, а также от камешков, которые повреждают эмаль на пружине.

Стеклышко или какой-нибудь маленький обтекатель. Я использовал Givi Airstar 750N  - он довольно высокий, и неплохо выглядит, но конечно портит хулиганский вид мотоцикла. Выбор безграничен -  смотрите в Интернете. Я  могу порекомендовать стекла из Луиса (дешево и эффективно, там много разных), небольшие стекла от Fabbri и Harris Performance (Ariete) – очень элегантные, ну и конечно оригинальная опция от Хонды – маленькое, но довольно эффективное и очень качественное стекло.

Стайлинг.

На скорость не влияет, за исключением того, что некоторые элементы улучшают аэродинамику. Хорнет самый благодатный материал для стайлинга. Я на свой Хорнет поставил: undertray (деталь, заменяющая поддон пилона) от Pyramid Plastics UK с встроенным двойным стоп фонарем – появилось больше места под сиденьем и облагородился вид «с хвоста».

Bellypan (спойлер двигателя) от Simpson Detour UK , резиновые ручки на руль с логотипом Хорнета (Ariete) и тяжелые (340 грамм) грузики руля (Louis), фрезерованную крышку тормозного бачка с логотипом Хорнета (MWF), маленькие поворотники с мини-галогенками на 21 ватт.

Еще я снял краску и отполировал колесные диски и кронштейны подножек и поставил радиатор от NEC Motorsport – не то чтоб большая разница кроме вида (этот радиатор из полированного алюминия) просто я оригинальным радиатором в Германии на кемпинге зацепил за дерево и погнул его немного - достаточно чтоб надо было менять.

На самом деле – выбор стайлинга для Хорнета просто захватывает дух, поэтому – смотрите ссылки, если что – пишите, что знаю – поделюсь.

Для информации – типичные стайлинговые доработки Хорнета по информации от моих коллег их Хорнет-клубов: регулирумые подножки-управление;  рули другой формы от Rhentals, LSL; двойные фары а-ля Triumph SpeedTripple; ну и конечно пластиковые панели от добрых двух десятков производителей.

Часть пятая: как «не попасть»

На что нужно обращать внимание при выборе секонд-хэнд Хорнета.

Прежде всего – год выпуска. Модель 1998-1999 года имеет одно существенное отличие, которое может играть как на вас так и против, в зависимости от стиля езды и навыка.

У Хорнетов "F" (модель с полубтекателем это FS) этих лет переднее колесо 16 дюймов, тогда как у модели начиная с 2000-го – 17 дюймов и на 5 мм длиннее база. Вроде бы мелочь, но в мотоциклах мелочей не бывает. Из-за меньшего диаметра колеса и короткой базы Хорнеты этих лет отличаются чувствительной, порой даже чересчур управляемостью и меньшей стабильностью на высоких скоростях. Поведение мотоцикла при резком «укладывании» в поворот может даже испугать, настолько «положительна» поворачиваемость. Конечно для жесткой фильтрации между машинами это может и лучше, но принимая во внимание дороги нащей страны и отсутствия по настоящему «тесных» поворотов (как скажем в старых городах Европы) я бы рекомендовал все же колесо на 17 дюймов. К тому же – выбор резины размерности 120-55-16 значительно меньше, чем 120-55-17.

Следующий важный критерий: не бойтесь «наворотов» - прямоточного выпуска, а уж если мотоцикл с серьезным амортизатором вместо оригинального и с другими пружинами – еще лучше. На Хорнетах двигатель живучий, а тяга к тюнингу просто неостановима среди владельцев этой модели. Поэтому подобные изменения вовсе не свидетельствуют о «убивании» мотоцикла на трэке, особенно если мотоцикл не из Англии или Франции, где выезды на выходные на рэйс-трак или участие в гонках «Hornet Cup» популярны.

Западноевропейский мотоциклист, у которого достаточно средств на смену мотоцикла- к сожалению частенько сноб (почему и тратит деньги иногда на ерунду типа анодированных болтов).  Достаточно неприятная уверенность этих попадающихся иногда средневозрастных туповатых бельгийцев и немцев, что все маленькое не в пластике это несерьезная техника  и что вот если он сядет на Honda Fireblade то он всем покажет, или что его полутаролитровый круизер уделает тебя со светофора ( что кстати невозможно, если только это не что-то типа V-Max) – типичная черта. Что придает особо приятное чувство, когда ты обходишь в повороте такого разодетого в пух и прах в цветную кожу толстопуза на Yamaha R1. Вот у французов все вообще не так – эти любят легкие и верткие мотоциклы, и ездят поразительно хорошо.

Так вот – если вы купите мотоцикл у такого "ездуна" – вам просто повезет, ведь хороший выпуск это как минимум 250 Евро, а уж элементы подвески – смотри выше. То же касается армированных шлангов и пластиковых «понтов» - все это недешево, а об износе мотоцикла не говорит. На что стоит имеет смысл обращать внимание – на наличие Диноджетовского набора (причины – смотри выше), на состояние свечей (чтобы выкрутить на Хорнете крайнюю правую  – разборка в принципе не требуется).

Чего не стоит пугаться: имейте в виду, что в левом верхнем углу головки, возле полукруглой прокладки крышки у Хорнета почти всегда есть «испарина» масла если мотоцикл подолгу стоит между поездками – причина проста: масляный туман под крышкой собирается в углу, поскольку мотоцикл не имеет центральной подножки и наклонен всегда в эту сторону, а уж если мотоцикл был в сервисе на регулировке клапанов – резиновая прокладка эту испарину пропустит обязательно. Испарина, пятно – но не реальные капли масла, такое уже говорит о необходимости менять прокладку крышки как минимум.

Достаточно важно проверить состояние нижней траверсы на предмет коррозии, так же как и стаканы передней вилки – если Хорнет стоял не в гараже, эти детали могут серьезно корродировать под краской.

Не забудьте проверить состояние суппортов – коррозия на поршнях может создать много проблем.

Проверьте состояние передних «ушей» крепления мотора на картере, проставку между ухом и кронштейном рамы, и сам кронштейн – если падали  с краш-протектором на приличной скорости – эти части могли пострадать.

Проверьте состояние тормозных дисков – они стоят недешево, и менять ради продажи их не станут, а износ скажет вам многое о пробеге.

Проверьте люфты в рулевой колонке и колесных подшипниках. Для этого  вывешивают по очереди переднюю и заднюю часть и покачивают колесо, а для рулевой колонки – подергайте переднее колесо вперед-назад. Люфт чувствуется,  если он есть.

Цены на Хорнет 600 в Бельгии колеблются между минимум 4000 Евро за 98 год с пробегом до 30 000 и 6000 за 2003 год с пробегом до 15000.

Имейте в виду, что для Хорнета пробег в 30-35 тысяч – не проблема, и что после 24000 км должны были делать регулировку клапанов, и что до примерно 50 000 вам практически ничего кроме замены расходников делать не надо.

Подробности и периодичность сервиса прекрасно описана в Haynes Manual, скажу только что масло надо менять каждые 6000 км, клапана настраивать каждые 24000 км – если по книжке. Реально, клапанам обычно хватает подстройки на 24000 км, и следующей тысяч через 40.

Часть заключительная: советы и впечатления с дороги.

За время обладания Хорнетом я значительно повысил свой класс езды. Мотоцикл провоцирует активную езду, плотное, с небольшим радиусом прохождение поворотов и всяческие глупости.

Езда на заднем колесе, стопи, «бублики» - это все вам будет доступно, если вы этого захотите и поучитесь.

Если честно – меня это не интересовало, но мои коллеги из Хорнет-клубов ведут себя на дороге как толпа начинающих стант-райдеров.

С точки зрения прохождения поворотов «с коленкой», перебросов в чиканах и контрруления – это подалуйста, особенно если вы «апгрейдили» подвеску (смотри выше).

Одна приятная особенность Хорнета – райдер того же уровня не останет от толпы более мощных спортбайков, если на дороге есть серьезные крутые повороты. Ну а крейсерская 160 в дальнобое – тоже не проблема, если вы позаботились о стеклышке (опять же – смотри выше).

Где Хорнет уступает более спортивным собратьям – на «длинных» виражах, где жесткий спорбайк ведет себя уверенней, и на длинных прямиках, где какой-нибудь Kawasaki ZXR636 может открутить 260 и спрятаться за обтекателем. Но у нас таких дорог в общем нет, а подобная езда по тем что есть к сожалению обычно приводит к печальным последствиям.

Зато в городе и на «тесных» серпантинах – Хорнет «король дороги». Контролируемая и довольно предсказуемая кривая мощности позволят «открываться» по полной при первой возможности,  а маленькие размеры и вес позволяют «перебрасывать» мотоцикл со стороны на сторону и пролазить между машинами просто и легко.

Один интересный момент – я имел сложные впечатления от открута до 200, пока в добавок к «наморднику» Гиви не купил шлем, продутый при разработке в аэродинамической трубе – OGK Aeroblade. Те, кто говорят, что аэродинамика для шлема не важна – видимо ездят на плотно покрытых пластиком спортах или надежно укрываются от потока воздуха за стеклом туреров. А вот на нэйкеде – это важно.

Из подобных шлемов могу рекомендовать OGK Aeroblade, Schubert (одна модель, не помню название), Shark RSR, Uvex Wing RS – но сейчас на рынке много подобных скорлупок. Главное – не берите какой-нибудь обтекаемо-навороченный с виду продукт мелкой фирмы – это скорее всего просто «понты», и продувкой там и не пахнет.

Еще важно – не бойтесь «крутить» этот мотор. Езда на 7-11 тысячах оборотов подолгу – совершенно нормальное дело для Хорнета. А ограничитель оборотов не даст вам «порвать» мотор. Помните только, что ехать больше 5 минут в «красной» зоне крайне не рекомендуется, а лучше не лезьте туда вообще – все равно там больше мощности нет. 

При спокойной езде на трассе старайтесь избегать «ямы». Она обычно между 4 и 5 тысячами, но плюс-минус много – там, где вы почувствуете «подхват» (примерно на 6500 обычно) – там заканчивается дискомфортная для двигателя зона, а до примерно 4500 – ее тоже не заметишь.

В поворотах, где большие мотоциклы надо «выкладывать» - Хорнет обычно просто поворачивает, но если дорога с ямами и буграми – короткая база и мягковатая подвеска могут вызвать некоторую нестабильность поведения – со временем это чувствуется, но если вы пересели на Хорнет с чего-нибудь типа Suzuki Bandit 600 – вам будет казаться что Хорнет просто супербайк.

Никакая «гибкость» рамы меня не беспокоила, видимо баланс сил подобран правильно, да и вообще – Хорнет внущает уверенность. Тем не менее, под «дружелюбной» маской скрывается довольно серьезный аппарат, и вы должны быть внимательны к себе и мотоциклу, если не хотите оказаться в больнице.

Рулевой демпфер на Хорнете с передним колесом на 16 – рекомендую. Для модели с колесом на 17 дюймов – не особо нужно, разве что вы задумали уделать кого-то на кольце.

Теперь о надежности.

Лучшие мои километры на Хорнете я сделал по югу Франции – в Высоких Альпах (Haute Alps), и Хорнет просто «рожден» для таких дорог.

За две поездки – 3200 за 6 дней и 3555 за неделю – Хорнет не подвел меня ни разу, несмотря на то, что мы не ездили по магистралям, а перемещались исключительно по горным серпантинам, лесным дорогам и «районным» дорогам. Чтобы вы себе представляли – эти дороги отнюдь не медленные – на одном участке летом 2004 в горах из-за непрерывных «быстрых» виражей у меня и моих коллег на других мотоциклах перегрелись шины, и их изменившийся профиль (не сбросишь же давление посреди маршрута) вызвал массу недоумения у всех нас, когда мотоциклы начало переставлять в виражах. Там же я снова подпилил угол маятника (это случается только на сочетании крутого уклона вниз прямо в 180-ти градусном повороте, нормально сначала пилятся подножки) а заодно и свои ботинки и подножки – и там не менее за все 3200 (лето 2003) 3555 (лето 2004) километров все проблемы с мотоциклом свелись к отсоединившемуся разьему стоп-сигнала (воткнул на место). Да и то - все из-за того, что когда я подключал «понтовые» круглые светодиодные фонари к оргигнальной проводке я поленился притянуть жгут на место. А под сиденье положил  тяжелый замок на  диск, который зацепился за провод и его выдернул.

Езда по разбитым дорогам в Бельгии (да-да, дороги ненамного лучше наших – нужно просто сьехать с магистрали в деревни), постоянная езда под дождем, встреча по касательной с Альфой 156, проезд на боку метров 30 после спина – никаких проблем. Сотни километров при температуре +40 в тени знаменитым летом 2003 на юге Франции -  помните, когда в новостях перечисляли количество смертей от теплового удара на Средиземноморском побережье (где мы как раз и катались) – никаких проблем.

Десятки километров на 2-3 передаче в зоне 10000 оборотов по жутчайшим  серпантинам в Альпах – о чем вопрос, ни капли масла в трубу. Так что – мое доверие к надежности Хонды не упало, а напротив – возросло.

Хорнет даже после продажи остался одной из моих любимых моделей.

Причем – не компромиссная 900-ка, не обновленный с налетом новомодного стиля Хорнет 600 2003 года, а именно такой как был у меня – с мягкими линиями бака, немного хулиган и провокатор, немного «темная лошадка», но дружелюбный и «на все руки» мастер – Honda Hornet CB600FY.

Ссылки по Хорнету (гордо могу сказать, что для 2-х из этих сборников на приведенных ниже сайтах немалую часть ссылок собрал я сам !).

Клубы владельцев c коллекциями ссылок:

Первый, лучший и отнюдь не только виртуальный международный клуб владельцев Хонды Хорнет Hornet's Nest:  http://www.hondahornet.co.uk/

Бельгия: http://www.honda-hornet.cjb.net/

Франция: http://perso.wanadoo.fr/hornet.600.tuning/

Франция: http://www.horneteam.com/

Германия: http://www.hornet-home.de/ 

Германия: http://www.phyton.de/

Документация и микрофиши:

http://www.horneteam.com/index.php?pv=microfiches

http://www.hondahornet.co.uk/600spec.html

В принципе – данные есть на сайте каждого клуба.

Ревю и тест-драйвы на английском (на самом деле в сети десятки тестов на других языках):

http://www.onewheeldrive.net/index.php?option=content&task=view&id=108&Itemid=67

http://www.biketown.co.uk/Bike_Reviews/Honda/CB600/CB600.html

http://www.ciao.co.uk/Honda_Hornet__Review_5348898

http://www.motorsports-network.com/honda/2004mc/599ride.htm

http://www.motorcyclistonline.com/roadtests/7k/

Наибольшая в сети галерея фотографий Хорнетов на клубе владельцев Hornet's Nest:

http://www.hondahornet.co.uk/gallery/index.php

Лучшие места для поиска секонд-хенд мотоциклов в Бельгии:

http://moto.2dehands.be/

http://www.koopjeskrant.be/zoekertjes/zoeken_rubriek.asp?hr=3&hrn=Rijden&hra=42159

Если есть вопросы – буду рад ответить на что смогу – пишите на [email protected]

Hornet 600 F2003 - ...

Hornet 600 F & S1998 - 2002

Engine 

Type

Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4

Displacement

600cm3

Bore x Stroke

65 x 45.2mm

Compression Ratio

12 : 1

Max. Power Output

71kW/12,000min-1 (95/1/EC)

70kW/12,000min-1 (95/1/EC)

Max. Torque

63Nm/9,500min-1 (95/1/EC)

Idling Speed

1,300min-1

Oil Capacity

4.2 litres

Fuel System

Carburation

34mm slanted flat-slide CV-type x 4

Aircleaner

Dry, cartridge-type paper filter

Fuel Tank Capacity

17 litres (including 3.3-litre reserve)

16 litres (including 3-litre reserve)

Electrical System

Ignition System

Computer-controlled digital transistorised with electronic advance

Ignition Timing

7° BTDC (idle)~47° BTDC (13,000min-1)

n.c.

Sparkplug Type

CR9EH-9 (NGK) or U27FER-9 (ND/DENsO)

Starter

Electric

Battery Capacity

12V/6AH

Headlight

12V 55W (low)/55W (high)

12V 55W (low)/60W (high)

Drivetrain

Clutch

Wet, multiplate with coil springs

Clutch Operation

Mechanical; cable-actuated

Transmission Type

6-speed

Primary Reduction

1.864

1.863

Gear Ratios

2.929

2.928

2.063

2.062

1.647

1.368

1.200

1.087

1.086

Final Reduction

2.800

Final Drive

O-ring sealed chain

Frame

Type

Mono-backbone; rectangular-section steel tube

Chassis

Dimensions

(LxWxH) 2,100 x 710 x 1,070mm

(LxWxH) 2,055 x 745 x 1,190mm (S-type)

Wheelbase

1,420mm

Caster Angle

25° 45'

25°40'

Trail

98mm

Seat Height

790mm

Ground Clearance

140mm

135mm

Dry Weight

178kg

Kerb Weight

200kg (F: 100kg; R: 100kg)

n.c.

Max. Carrying Capacity

188 kg

Loaded Weight

350kg (F: 131kg; R: 219kg)

n.c.

Suspension

Type

Front 41mm telescopic fork, 120mm axle travel Rear Monoshock damper with 7-step adjustable preload, 128mm axle travel

Wheels

Type

Hollow-section triple-spoke cast aluminium

Rim Size

Front 17 x MT3.50 Rear 17 x MT5.50

Tyre Size

Front 120/70–ZR17 (58W) Rear 180/55–ZR17 (73W)

Tyre Pressure

Front 250kPa Rear 290kPa

Brakes

Type

Front 296 x 4.5mm dual hydraulic disc with dual-piston callipers, floating rotors and sintered metal pads Rear 220 x 5mm hydraulic disc with single-piston calliper and sintered metal pads

motosvit.com

HONDA CB900F Hornet, родстер

Мото 2008/3

HONDA CB900F Hornet, родстер

Недавний дебют нового Hornet 600 слегка задвинул на задний план «шершня» с движком побольше. Конечно же, Hornet 900 концерн Honda по-прежнему производит и продает, но вот ставку делает на «шестисотку». Кроме того, на рынок уже вышел еще один альтернативный байк – потрясающий Honda CB1000R, который, собственно, есть эволюция идеи Hornet 900: городской мотоцикл с тяговитым, умеренно форсированным двигателем и яркой внешностью. Так что испытуемое 900-кубовое «насекомое» – пожалуй, вымирающий вид. Тем интересней его протестировать, пока «мотоциклетные энтомологи»* не зафиксировали факт его окончательного исчезновения. Hornet поразил еще до начала теста. Нам сказали, что мотоцикл простоял в салоне целый год – а завелся с пол-оборота! От удивления почесывая затылок, механик поведал, что на его памяти это единственный байк, которому не потребовалась подзарядка аккумулятора и небольшая профилактика после столь долгой «спячки». 919-кубовый двигатель ровно загудел, прогреваясь и постепенно оживая. Пусть вас не смутит наличие рычага обогатителя слева под бензобаком: по идее, его и быть не должно, ведь Hornet 900 – мотоцикл с системой впрыска топлива. Но управлять качеством смеси при прогреве двигателя нужно самостоятельно.

Мотор – центральный элемент «девятисотки»: «вокруг» движка и построен байк. Этот рядный 4-цилиндровый 16-клапанный силовой агрегат жидкостного охлаждения Hornet получил от популярного спортбайка Honda CBR900RR, и «родство душ» ощущается явно. «Шершень» – мощный мотоцикл, способный на молниеносные ускорения. Динамика, конечно, не «файеровская», зато у Hornet есть несомненное достоинство – «ломовые низы», чего не было у CBR.

HONDA CB900F Hornet, родстер

Если вы когда-нибудь мечтали прокатиться за рулем троллейбуса, то можете начать с Honda Hornet 900. Этот едет так, что заставляет задуматься, бензиновый ли у него двигатель или все-таки электромотор? Я провел «шершня» через все круги тестового ада: с нелегким по весу (да и по характеру) фотографом, сидящим позади меня, на третьей передаче и скорости 30 км/ч мотоциклу пришлось карабкаться в гору по крутому серпантину, а потом грустно красться в пробке между рядами машин – все на той же третьей передаче. Попробуйте выкинуть такие фокусы на «файере», и он жестко напомнит вам, что, мол, не на тракторе едешь, а на породистом «спорте» – ему подавай обороты повыше, чем 2500 в минуту. Не люблю гастрономические метафоры, но мотор Honda Hornet 900 действительно «вкусный». На мотоцикле с таким двигателем приятно передвигаться по городу, где понадобятся максимум три передачи его 6-ступенчатой КП, и не нужно каждые пять секунд дергать левой ногой замечательную «хондовскую» коробку, что придется делать на «шершне» 600-кубовом. Захотите «слезть с троллейбуса» и «пересесть в курьерский поезд» – пожалуйста, причем, не вставая с седла: метните стрелку тахометра к отметке 5000 об/мин и выше – и все получится. От CBR900RR «брату по крови» Hornet 900 также досталась чувствительная ручка газа, мгновенно отзывающаяся на движение кисти руки пилота. Газ короткоходный и довольно тугой (обычно на большеобъемные родстеры устанавливают рукоятку с чуть большим ходом и немного помягче). Однако неудобств эти особенности не доставляют: дозировать количество подаваемого в камеры сгорания топлива легко, и в пробках достаточно открыть ручку на миллиметр, как мотоцикл уже уверенно ползет, сердито гудя двумя выхлопными трубами. Вы хотели бы потренировать мышцы рук кистевым эспандером? Он у вас есть: механизм сцепления Honda Hornet 900. К концу тестового дня моя левая рука онемела, вышла из-под контроля, почернела и почти отвалилась. Если серьезно, то сцепление действительно тугое (устройство выжима механическое, не гидравлическое). Но не все так плохо: сцепление схватывает в самом начале хода рычага и плавно отпускает.

Еще один ингредиент «вкусности» мотора – коробка передач. Не буду петь дифирамбы компании Honda, потому что не только она делает четкие и мягкие КП. И тем не менее обязан отметить, что включать передачи на Hornet так же приятно, как на дорогом автомобиле: легко, безотказно. Жаль только, что в силу того, что в двигателе «электромоторные» характеристики, щелкать передачами особо не приходится.

HONDA CB900F Hornet, родстер

Сочинские серпантины требуют от водителя особых навыков управления и концентрации внимания: чуть зазевался – можешь запросто «убраться». Хорошо, если поворот с отбойникомѕ Мятые, царапанные заграждения наглядно демонстрируют степень опасности горных дорог. В таких условиях тестировать мощный дорожник, мягко говоря, волнующе. До того, как въехать на серпантин, несколько раз пообещал себе быть осторожнее, точнееѕ Зря напрягался: Hornet шел будто на автопилоте. Удивительный мотоцикл – легко управляемый, прощающий многие ошибки. Кроме одной – с тормозами нужно быть аккуратней, особенно с задним. Передний двухдисковый работает на «четыре с плюсом», а вот задний, пожалуй, излишне цепкий: с таким запросто пустить колесо в неуправляемый занос. Но пользоваться им стоит – это вам не спортбайк, для которого достаточно одного переднего: развесовка массы «шершня» позволяет эффективно тормозить двумя колесами. Затяжные повороты он проходит быстро и просто, но крутые «пике» – явно не его конек. Подвески неплохи (вилка и задний моноамортизатор регулируемые и достаточно энергоемкие**), однако жесткости ходовой части не хватает, и задняя часть байка порой «гуляет»: несколько раз появлялось ощущение, что заднее колесо уходило в заносѕ Чего, по идее, быть не должно: резина хорошо держит дорогу, скорость не запредельная, дорога сухая и ровная. Попробовал еще раз – опять то же. При большом наклоне в крутых поворотах ходовая начинает «плавать». Не стану придираться: мотоцикл все же неплохо управляется и априори создан не для адских виражей на большой скорости, а для городской езды и прохватов по прямым и ровным дорогам. С этими задачами «шершень» справляется на «пять с плюсом».

Маневрировать на Hornet 900 на малой скорости – удовольствие! Он послушен, как детская игрушка, легко развернется на узкой улочке. Невысокое седло делает его удобным для людей среднего роста: с моими 174 см с кепкой я уверенно ставил обе стопы на землю. Два замечания по части эргономики: подножки просятся пониже, а руль – повыше, тогда посадка пилота станет еще удобнее. Хотя и стандартная тоже ничего.

HONDA CB900F Hornet, родстер

Всегда придирчиво относился к приборным панелям (водится за мной такой грешок). Потому как приятнее наблюдать красивые приборы, и потом, от их читаемости зависит и уровень комфорта пилота, и его безопасность. В случае с Hornet 900 производитель остался верен строгому японскому принципу: главное – функциональность. «Приборка» большого «шершня» не поражает оригинальностью и изяществом – она проста и понятна, на ней есть все необходимое: датчики уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, лампа охранной системы HISSѕ Классические стаканы спидометра и тахометра – канон жанра «родстер». Вот что примечательно: спидометр размечен не до привычных 180 км/ч, как почти на всех японских большеобъемниках, а до обнадеживающих 260 км/ч. «Максималку» не проверял – негде было, да и не по сезону разгоняться до «сверхзвука», но почувствовал, что спецы из Honda не лукавят. На мой взгляд, Hornet 900 – почти беспроблемный мотоцикл: надежный (знакомый механик рассказал, что за всю его продолжительную трудовую деятельность в мотосервисе Honda ни разу не привозили Hornet с серьезными поломками), удобный и даже практичный, а еще красивый, относительно недорогой (CB900 Hornet у официального дилера стоит всего на 20 000 рублей дороже, чем новая «шестисотка»). Одного ему не хватает – харизмы. «Шершень» слишком «правильный», слишком понятный, в нем нет сюрприза (тем же, кстати, страдает и его основной конкурент – «литровый» Yamaha Fazer). Но не думаю, что это сколько-нибудь отталкивающий покупателя изъян (да и изъян ли?). Многие выбирают этот отлично сбалансированный байк с хорошими техническими характеристиками и незапятнанной репутацией. Тем же, кому нужен «интересный» мотоцикл, пусть обратят внимание на «злюку» Honda CB600 Hornet: этот – «с характером». Одна мысль не дает покоя: почему мотоцикл назвали шершнем? Ну ладно, еще вижу связь с тем, что этот самый крупный представитель семейства ос летает быстро, маневрирует проворно. Но ведь он надоедлив, повсюду сует свой полосатый нос (а хоть бы и не нос полосатый) и вообще мешает честным гражданам кушать фрукты на свежем воздухе. Словом, название скорее отталкивающее, чем привлекательное. Несправедливо! Я предложил бы назвать мотоцикл шмелем: этот большой, мохнатый, гудит как-то умиротворяюще, смотрится по-праздничному, насекомое наслаждается жизнью и теплом солнечных лучей. Как нынче говорят, у шмеля положительный имидж. В то же время Honda CB900 «смягчили» двигатель, перешедший сюда от грозного «спорта», сделали мотоцикл легко контролируемым, но не превратили в пушистого мотылька, и, если нужно, Hornet покажет жало – тогда немногие родстеры угонятся за ним.

Honda, я настаиваю, чтобы ты учла эти соображения!

motovibor.ru

Про 900-тку

honda_hornetsteel_barracuda

Полет большого "шершня". (CB 900)

У большинства людей, как известно, аппетит приходит во время еды, а у конструкторов Honda — в ходе совершенствования своих мотоциклов. Начиналось все скромно: в 1995 году на японском рынке дебютировал 250-кубовый Hornet — эдакая «серая мышка», машинка на каждый день. Но уже через пару лет «шершень» (так переводится с английского Hornet) стал солиднее — объем мотора увеличился до 600 см3 — и вышел на европейский рынок. Honda вполне устраивало высокое место модели в мировом табеле о рангах, и выпускался бы мотоцикл еще долго в этой кубатуре, если бы не активные телодвижения конкурентов. Сначала Suzuki выпустила модернизированный Bandit 1200, потом Yamaha ошарашила всех изящным FZS1000 Fazer. Для Honda ничего не оставалось, как лихорадочно закрыть брешь в нише неоклассиков. В конце 2001 года из гнезда вылетел новый «шершень» — CB900F Hornet.

Велосипед изобретать в очередной раз не стали: модель разработали по традиционной для неоклассиков схеме — современная ходовая плюс дефорсированный двигатель от спортбайка. Использовали мотор CBR900RR 1996 модельного года. Этот силовой агрегатхорошо себя зарекомендовал надежностью и сбалансированностью характеристик. С учетом нынешних требований его доработали, изменили фазы газораспределения, карбюраторы сменила система впрыска топлива. Мотор получил еще лучшую характеристику крутящего момента, кривая мощности разгладилась, появились ярко выраженные «низы», но в ущерб количеству «эл-эс». Впрочем, 110 «лошадок» при 9000 об/мин и 92 Нм при 6500 об/мин — неплохие данные для классической машины без обтекателя, весящей 194 кг.

Honda пришлось конкурировать не только по «начинке», но и по рыночной стоимости. Японцы намеренно сделали Hornet 900 по цене, максимально приближенной к относительно недорогому Suzuki Bandit. Правда, для этого пришлось несколько упростить подвески модели. Вы не найдете в них сложных регулировок — изменяется лишь предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора. К тому же, задняя подвеска лишена промежуточного рычажного механизма, создающего прогрессивную характеристику.

Нельзя сказать, что модель успешно продается на российском рынке. Наш обеспеченный потребитель больше засматривается на спортбайки, чем на неоклассики, которые для многих просто «темные лошадки». Как же «летает» этот «шершень»? Быть может, мы недооцениваем практичность машин этого класса?

Виталий Карпов,независимый экспертРост — 175 см,

водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600

Все, чего ожидал от мотоцикла такого класса, я получил. Пожалуй, кроме одного — Hornet не подарил мне эталонную спортбайковскую управляемость. В поворотах, как подобает классику, он противится лечь на необходимую траекторию. Впрочем, я требовал от него слишком многого...Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet — лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.

Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что — все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются» словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают.

Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.Его стихия — город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» — они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.

В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий... Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить — мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок.

Леонид Юшкин,эксперт «Моторевю»Рост — 186 см,

водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Ему трудно найти конкурента. Только «литровый» Fazer, пожалуй, может потягаться с ним на равных. Для продвинутого мотоциклиста динамики и мощности Hornet вполне достаточно, даже если человек предпочитает только шоссейники. Я ездил на многих неоклассиках, а перед Honda как раз на Fazer 1000, так что невольно пришлось их сравнивать.

Ходовая часть при всей своей простоте понравилась больше — она более жесткая, надежная и сбалансированная. Похоже, заводские настройки удачно сочетаются с развесовкой машины. Аппарат изумительно «стоит» на скорости, держит траекторию в виражах и противится «винту» при наезде на неровности в поворотах. Ему прекрасно удаются почти спортбайковские перекладывания с одного бока на другой, а в пробочном слаломе он как рыба в воде.

Движение происходит само по себе, пилоту стоит лишь чуть указать направление. Характеристика мотора такова, что начальных этапов разгона просто не замечаешь. Осознание скорости происходит после 100 км/ч, когда начинает донимать встречный поток. Наверное, это главный недостаток модели — без ветровика функциональность машины «сходит на нет». Ведь для малых скоростей существуют менее кубатурные мотоциклы, к тому же иной стоимости. На 900 «кубах» хочется уже ездить за 200 км/ч, а без обтекателя это сделать практически невозможно, да и опасно. Простой пример: разгоняюсь со светофора и уже на третьей передаче достигаю 190 км/ч, пора бы «воткнуть» и следующую, но ветродуй не дает этого быстро сделать — срывает с мотоцикла. Кому понравится на таких режимах терять драгоценные секунды и отвлекаться от движения?

Продолжу тему обтекателя... Его отсутствие не только не позволят реализовать все возможности мотоцикла, но и делает машину плохо заметной в потоке. Кого сейчас удивишь круглой фарой? Все думают, «ковровец» какой-нибудь едет, пока доедет, можно сто раз развернуться. А этот псевдо «ковровец» за одну секунду оказывается у автомобиля. Несколько раз создавались очень неприятные ситуации. От Fazer'а же все шарахались.

Двигатель Hornet хоть и уступает в мощности Fazer, но не кардинально. Причем разница обусловлена еще тем, что у Honda инжектор настроен на раскрутку мотора без подхватов, тогда как у Yamaha, наоборот, весьма специфичный взрывной характер. За счет этой ровности водитель может потерять контроль над состоянием мотора — менее острые ощущения при разгоне. К тому же у Hornet весьма хорошие низы, но не такие, чтобы с полтычка поднять переднее колесо на первой передаче. Еще важный плюс — он легче Fazer, что полезно при маневрировании в пробках.

С виду мотоцикл кажется простеньким классиком, и многие могут купиться на этом, приобретая его как «первый байк». На деле же Hornet 900 оказывается агрессивным и злым. Так что, начинающие, имейте это в виду, когда покупаете его.

Михаил Лапшин,зам. главногоредактора «Моторевю»

Рост — 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F

Весьма странный аппарат. За время теста так и не понял, зачем выпускать мотоциклы такой концепции, лишенные всякой облицовки. Нет, это не камень в огород поклонников нейкедов. Просто Hornet 900 позиционируется на рынке в несколько ином качестве — как прямое противопоставление Yamaha Fazer 1000, а этот отнюдь не голый. Мне всегда нравились неоклассики, и особенно Hornet 600, но там все понятно — для такого мотора и не нужны облицовки. Hornet 900 — это не просто классик: черепашьи режимы скорости 900-кубовый мотоцикл пролетает за секунды и начинает жить только после 140 км/ч. А как тут обойтись без щитка? Можно, конечно, тут же заказать тюнинговый ветровик, но зачем эти проблемы, да за такие деньги?

Мотор — сказка! Верх эластичности и тяговитости. Спортбайковская раскрутка сочетается с хорошим крутящим моментом. Мощности вполне хватает, даже и мысли не было, что исчерпал движок. Непонятен тот факт, что на малой скорости ехать практически невозможно. Холостые обороты почему-то выставлены весьма высокими, поэтому, когда бросаешь сцепление, байк начинает довольно ретиво сам по себе набирать скорость. Остается лишь его пришпорить и пройтись слаломом между машинами. Мне он даже показался более легким и управляемым, чем Fazer 1000. Удивило, что при такой скромной базе в 1460 мм радиус разворота довольно большой.

От городской езды получил большое удовольствие. Мотоцикл «управляется мыслью» — никаких физических усилий для изменения направления движения. Посадка удобная, а вот обзорность в зеркалах и читаемость приборов (довольно скудных, даже уровня топлива нет) просто никакая. Солнечные блики не дают ничего рассмотреть — это еще один довод по поводу необходимости щитка. Поэтому отсчитываешь скорость по свисту ветра. Оп, уже 160 км/ч, а ведь только что тронулся!

Странное чувство — беспокойство — преследовало в городе. Словно тебя не уважают. Как же так? Еду на такой дорогущей тачке, а автомобилисты так и норовят дорожку перейти. Вывод один: внешняя эстетика у Hornet нулевая. Впрочем, не совсем так. Мало кого оставят равнодушными изящные раструбы глушителей и по-бойцовски задранный «хвост». В остальном, по стилю, это машина десятилетней давности.

Мотоцикл чувствуется как единое целое на любом покрытии, и это лучший комплимент отменно настроенному шасси. Управляемость почти спортбайковская, разве что в поворотах аппарат как бы ленится и говорит: «ну, я же классик!». При пересечении дорожной разметки, даже в дождь, чувствуешь себя весьма уверенно, а если и случается уход колеса, то байк сам быстро выравнивается. Ходовую часть не за что критиковать.

Но сбалансированность подвески наблюдается только в «нулевом состоянии». Стоит появиться внешним непредвиденным факторам, будь то разбитый асфальт или груз на «хвосте», как идиллия заканчивается. Сразу вспоминаешь об отсутствии прогрессивной характеристики. Признаюсь, и на высокой скорости (разгонялся до 210 км/ч) стабильность шасси не очень высокая. Может быть, для этого и не комплектуется аппарат ветровиком, чтобы юзеры не узнали о его слабых местах? Тормозные системы, наверное, единственное, что не вызвало никаких нареканий. Хваткость отличная, да и дозирование усилий четкое.

Не думаю, что машина будет пользоваться у нас в стране большим спросом. Того сектора рынка, в который она позиционируется за рубежом, у нас не существует, а в равных условиях с другими Honda больше проигрывает, чем наоборот. Для «пуляльщиков» он «лицом» и характеристиками не вышел, для начинающих — ценой.

Андрей Трифонов,обозреватель «Моторевю»

Рост — 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Давно мечтал сравнить свой бывалый Bandit с неоклассиком новой генерации. Скажу просто: это шок! Технологии ушли далеко вперед, после знакомства с Hornet несколько дней на «сузе» ездил как не в своей тарелке. Да что тут говорить: сравнивать Bandit и Hornet — все равно что сравнивать паровоз с монорельсовым поездом.

Аккуратный, компактный, красивый... Впрочем, не назвал бы его изящным. Уж слишком сэкономили создатели на его внешности. Исполнили облик машины в очень традиционном стиле, который больше напоминает о начале 90-х годов, чем о XXI столетии. Круглая фара, такие же корпуса зеркал заднего вида, скудная «приборка» (показателя уровня топлива в баке нет!) — вызывают только сожаление. Разве что формы бензобака и «труб» глушителей несколько омалаживают мотоцикл. В остальном Hornet — старичок, но мускулистый и поджарый, о таких говорят: седина в бороду — бес в ребро! Одноклассники — Fazer 1000 и Bandit 1200 на его фоне кажутся не просто изящными, а суперсексуальными. Но довольно романтики...

За рулем чувствуешь себя как дома, остро ощущаешь все его габариты. Немалая сухая масса машины не чувствуется, такое ощущение, что центр тяжести где-то у картера двигателя. Легко включаешь передачу, трогаешься и летишь! По привычке выкрутил «газ» довольно резко и сразу почувствовал подрыв переднего колеса. Первая, вторая, третья передачи, и нет предела в разгоне.

Встречный поток уже заставляет прижиматься к бензобаку, но это пустяк, главное — общее ощущение. Поверьте, такого удовольствия от езды на нейкеде я еще не испытывал. Потенциал мотора колоссальный, крутящий момент великолепный. Мощность? Ее, кажется, излишне много даже на скоростях под 200 км/ч. Honda одним движением позволяет делать на трассе то, что на «сузе» дается при помощи набора телодвижений. Наклон и радиус прохождения поворота у «шершня» заметно меньше, чем у «бандита». Управляемость практически как у 600-кубового спортбайка, а тормоза даже и лучше.

Признаюсь, что расставаться с Hornet совершенно не хочется. Только и ищешь повод куда-нибудь рвануть через весь город. Лазить на нем по пробкам — одно удовольствие, но не дай бог встать где-нибудь в заторе — поджаритесь! Жар от «рядника» и выпускных коллекторов просто раскаляет колени и кисти. Кстати, в пробочной толчее обнаружил и другие не лучшие детали — из-за нагрузки устают руки, и читаемость приборной панели в солнечный день весьма скверная.

Съездил на Hornet и на дачу — проверил, как ведет он себя в дальнобое и на грунте. По энергоемкости подвесок скажу — более чем достойные, в меру жесткие. Даже по утоптанным лесным тропинкам запросто едет, не говоря уже о пригородных трассах. Хотя, конечно, жаль, что их нельзя настроить более тонко. За 220 км пути немного затекла спина и устали руки, да и ветродуй, который на открытых пространствах несколько иной, чем в городе, достал. Эх, мотоциклу полуобтекатель бы, как на Bandit. Порадовал расход топлива — в среднем чуть более шести литров на «сотню».

Мой вердикт понятен: байк — просто супер! Хорошая замена моей «сузе». Новый аппарат пока не потяну, но через годик-другой появятся хорошие предложения на вторичном рынке.

Алексей Карклинский,эксперт «Моторевю»

Рост — 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

Мне приходилось ездить на «Файере», который выступил в качестве моторного донора для Hornet. То был злой карбюраторный мотор… Поэтому от впрыскового ожидал еще меньшей дружелюбности и мягкости. И ошибся! Удивительно, насколько кардинально удалось изменить характер двигателя. В первый момент замечаешь — да, он едет и едет, бодро с самых низов. Потом уже дают о себе знать 900 кубов в моторе, и… вдруг уже ничего не понимаешь — потому что по рулежу под тобой не громоздкий «литр», а юркая «шестисотка». Воистину, конструкторы соединили несоединимое! И мощность многокубатурной машины, и мобильность 400-ки, и комфорт классического байка. На Hornet садишься, как на родной аппарат. Удивительны все эти «хондовские» нежности: прекрасная эргономика ручек и водительского места. Что дальше? Милый сердцу шелест мотора и мысленное переключение передач. В общем, адаптация на таком проходит просто.

Совершенно неожиданный эффект, когда начинаешь движение, — отсутствие габаритов. Неудачно расположены зеркала, в которые что-то видишь лишь в прогулочном режиме. Как только чуть нагибаешься, обзорность напрочь пропадает. А если учесть, что сидишь высоко и с наклоном вперед, то возникает ощущение полета на «приборке», которую ты не видишь. Порой это напрягает, так как происходит переоценка скорости. По моему опыту, завышение наблюдается в среднем на 40 км/ч.

Но при всем при этом, по ощущениям Hornet идеален для города. «Ракета» для мегаполиса. Довольно простые по техоснащенности подвески на удивление энергоемки. Даже приземления на переднее колесо после «козления» и оттормаживания не вызывают дискомфорта. Впрочем, к этой стойкости немало прикладывает стараний Metzeler Hi-Sport. Интересно, что, когда орудуешь «шершнем», не покидает мысль: у машины гигантский потенциал для тюнинга. Руль, подножки, мотор, выхлоп… Просто представить невозможно, что можно учудить с этим аппаратом.

Характеристика силового агрегата — чудо! Ровная, как долина, но с подхватом после 2000 об/мин. Причем, при всей резкости и мощности двигаться не спеша, к примеру, в пробке несложно. Трогаться можно даже со второй передачи. Немного портит картину излишне активная реакция на «газ». Если на скоростных режимах это необходимо, то на начальных этапах явный перебор. Особенно, если учесть нагруженную на кисти посадку пилота. Даже опытный драйвер может устать и допустить ошибку, которую вряд ли «шершень» соблаговолит простить. Так что эта, свойственная исключительно инжекторной настройке, черта не совсем человечна.

В штатном исполнении желателен демпфер руля. И все потому, что «штурвал» очень чутко реагирует на управление и дорогу. А если учесть, что при агрессивном движении подъемы переднего колеса происходят на каждой передаче и непроизвольно, то разгруженный руль может преподнести немало неприятных сюрпризов.

По поводу КПП нареканий нет и быть не может. Во-первых, это все-таки Honda, а во-вторых, выработать даже шесть передач на машине просто не реально. Опять же, в силу его особенностей. Специально контролируя процесс переключений коробки, заметил, что даже третья ступень позволяет вытворять с аппаратом все, что душе угодно. Желание достичь максималки заканчивается где-то на 270 км/ч по спидометру, а передача при этом, замечу, лишь четвертая. Больше можно, но не на наших трассах.

По тормозам. Задний мягковат, но прогнозируемый. Передний мощный, но от старой «бритвы». Да, он не плох, но при езде вдвоем его хваткости недостаточно. Кстати, езда со «вторым номером» показала комфорт пассажира, и это несмотря на низкий бак, высокое седло и общие ощущения при разгоне. Подножки продуманы, как, впрочем, и мягкость «подушки».Впечатления от езды отменные, но не без ложки с дегтем. Не понравились слишком вынесенные вперед подножки и отсутствие аэродинамики. Ветровичок для такого спринтера просто необходим. Купил бы? Нет. Столько всякого хорошего предлагается за такие деньги!

Александр Дмитриев,главный редактор «Моторевю»

Рост — 183 см, водительский стаж — 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

Когда-то, в 1995 году, открывая для себя современные мотоциклы, я делил их на Honda и не-Honda. Ездил тогда на потрясающей белой Honda NX250. Кстати, до сих пор считаю этот мотоцикл эталонным в своем классе. Так вот, Hornet 900 — Honda на 100%. Садишься за руль, кажется, что на «четырехсотке». Управляемость как у хорошего мопеда. Легкая, совершенно не напрягающая. Скорость растет, а ты этого не чувствуешь. Про КПП и сцепление просто не думаешь — все щелкает-переключается почти самостоятельно. Узкий руль сам лежит в руках, и невольно ловишь себя на мысли, что не стоит ехать так быстро. Все-таки пятница, вечер, плотный поток на шоссе. А ты уверен, что несешься по закрытой для окружающих картинговой трассе, где ничто не может помешать.

Несерьезный мотоцикл для несерьезных водителей. Несуразная круглая фара и хромированная трубочка руля. А под баком мотор от Fireblade… Страшно? Пожалуй. Но только после поездки. Вспоминая маневры, сделанные за день, хватаешься за голову. Мотоцикл без обтекателя? Такое? Я за рулем? Дело в том, что, когда берешь спортбайк, сразу настраиваешься на определенный лад. Низкий руль, отнесенные назад подножки, комбинезон, ну, вы понимаете.

Спрятавшись за скудным стеклышком, обычно отдаешь отчет и понимаешь всю ответственность за свои действия. Здесь же нет. Хочется откручивать «газ» еще и еще, упиваясь скоростью. Почувствовать предел практически беспредельного до 180 км/ч мотора. И оказаться впереди всех. Как комплимент разработчикам, скажу, что от поездки не запомнилось ничего, только то, что ехал очень быстро. Эргономика идеальна, а то, что в зеркала ничего не видно, так об этом сразу забываешь — у мотоцикла есть хороший стимул не смотреть в них. Великолепный мощный мотор.

За пару дней до теста катался на Fazer 1000. То, что Hornet легче в управлении, чем Fazer, — очевидно. Но вот быстро на нем совсем не хочется ездить, и дело тут не в ветрозащите. При движении под 200 км/ч мотоцикл пугает заметной нестабильностью. А чего вы хотели? Короткая база плюс специфическая развесовка Honda, и складывается впечатление, что передок разгружен. На Fazer же переднее колесо загружено явно лучше. Пожалуй, больше ничего отрицательного про Hornet не скажу. Ах, чуть не забыл… Цена не понравилась: почти $11000 за простой мотоцикл с нерегулируемыми подвесками — явный перебор.

Мотоцикл нельзя покупать начинающим. Этот «шершень» заводит и захватывает так, что забываешь обо всем на свете. Эй, а шлем взял? Солнцезащитных очков недостаточно! Fazer 1000, который дороже на $700 выглядит на таком фоне предпочтительнее. И современнее.

Материал взят из журнала Моторевью 2007 года с сайта www.serjik.ru

Page 2

Previous Entry | Next Entry

honda_hornetsteel_barracuda
Honda CB1000

  1. Треугольная фара с многослойным отражателем и светодиодной лампой.
  2. Система безопасности зажигания Honda (HISS) предотвращает угон.
  3. Стильная трехсекционная жидкокристаллическая приборная панель имеет мультисегментный жидкокристаллический тахометр.
  4. Короткое, компактное и легкое сиденье и задний обтекатель.
  5. Светодиодный задний фонарь под задним обтекателем.
  6. Новые литые алюминиевые диски выделяются изогнутыми спицами.
  7. Задний дисковый тормоз с диском 256 мм и компактным двухпоршневым суппортом.
  8. Задняя подвеска Monoshock с регулируемым амортизатором HMAS.
  9. Литая под давлением алюминиевая рама Mono- Backbone.
  10. Крышка картера двигателя новой конструкции снабжена притягивающими взгляд никелированными головками болтов.
  11. Легкий и мощный 4-цилиндровый двигатель объемом 998 см3 с жидкостным охлаждением и впрыском топлива.
  12. Интегральная ABS имеет 3-поршневый суппорт переднего тормоза.
  13. Плавающие передние дисковые тормоза диаметром 310 мм имеют радиально установленные колодки, как и у нового CBR1000R Fireblade.
Новый CB1000R объединяет лучшие качества литровых мотоциклов класса Super Sports в компактном строгом и мощном облике, напоминающем о хороших временах и друзьях, быстро мчащихся вдоль проспектов, среди ярких огней города, в поисках новых ощущений. В последние годы значительно возросли продажи мотоциклов класса Naked, но с большим рабочим объемом двигателя, которые привлекают как опытных, так и начинающих водителей, своим непринужденным стилем и получением истинного наслаждения от езды. Эти водители ищут не только волнующие душу технические характеристики, но и уделяют большое внимание дизайну, который усиливает их чувство гордости за мотоцикл, на котором они едут.Представленный в 2002 году мотоцикл Hornet 900 играл главную роль в классе литровых мотоциклов сегмента Performance Naked, отличающийся дизайном Hornet, податливым, отзывчивым управлением и мощным ускорением на средних оборотах от перенастроенного двигателя CBR900RR Fireblade. Тем не менее, Hornet 900 отстал от времени, т.к. были изменены стандарты в отношении загрязнения окружающей среды, и было необходимо начать с чистого листа, спроектировав нового флагмана линейки Performance Naked.Отслеживая последние тенденции уличных мотоциклов, команда инженеров-разработчиков фирмы Honda приступила к созданию новой смелой концепции дизайна Performance Naked, соединяя последние новшества, разработанные для мощных первоклассных спортивных машин Super Sport. Делая упор на внешний вид, на высокую мощность и отличное управление, подчеркивая пропорции оптимальной формы и облегченный вес, разработчики воплотили абсолютно новую концепцию в агрессивном дизайне уличного мотоцикла, который настраивает на состязание в скорости. Проезжая по улицам или даже стоя на месте, новый волнующий вид CB1000R без сомнения станет отдельной главой в истории дизайна мотоциклов класса Performance Naked.

Концепция развития

Стремясь создать мотоцикл, который был бы при обычном передвижении по городу столь же приятным и волнующим, как и неуловимым, команда инженеров использовала недавно разработанный и проверенный двигатель и компоненты ходовой части, которые вместе могут обеспечить желаемый уровень мощности в компактной конфигурации, позволяя большему количеству людей наслаждаться этими достижениями компании Honda.Команда разработчиков постепенно начала концентрироваться на ведущей теме — создания образа мотоцикла для поездок в городе. Такого, с которым хотелось бы присоединиться к друзьям, мотоцикл который привлекал бы восхищенные взгляды своим незабываемым дизайном, великолепным качеством и исполнением деталей. А затем с ревом мотора и визгом шин срывался с места, подтверждая свою мощь и впечатляющий вид: «Короля вечеринок».Прорабатывая этот образ мотоцикла, команда инженеров-разработчиков CB1000R начала создание компактного, прекрасно управляемого резвого скакуна среднего размера, который отличается удивительным ускорением и отзывается на каждый поворот дроссельной заслонки. Который обеспечивает ровное и легкое управление даже в интенсивном потоке, но в любой момент может оправдать свой имидж дикой кошки, стремительно сорвавшись с места. Мотоцикла, который отличается легкостью управления на извилистых дорогах, на котором каждому захочется ездить снова и снова.

Список особенностей CB1000R включает: Особенности дизайна

  • Стильный утонченный образ с волнующим дизайном Performance Naked.
  • Дизайнерское решение «движение вперед», при котором водитель располагается ближе к передней части машины, подчеркивается коротким и компактным обтекателем.
  • Притягивающие взгляд высокотехнологичные детали, наряду с утонченным общим дизайном, вызывающие повышенное внимание.
  • Угловатая, наполовину скрытая система выпуска отработавших газов, которая понижает центр тяжести мотоцикла с целью обеспечения простого управления.
  • Новые треугольные фары с многослойными отражателями и уникальным расположением светодиодов, вмонтированных в компактный обтекатель.
  • Привлекательные диски 17" с четырьмя выразительными спицами.
  • Головка цилиндра и колпаки генератора из магния для уменьшения веса двигателя.
Эксплуатационные характеристики
  • Компактный, легкий 4-цилиндровый инжекторный двигатель с жидкостным охлаждением, объемом 998 см3 создан на основе CBR1000RR Fireblade.
  • Рама Mono-Backbone из литого при высоком давлении алюминия.
  • Быстро управляемая, полностью регулируемая передняя вилка 43 мм, перевернутого типа.
  • Легкий и жесткий литой алюминиевый маятник Pro-Arm, поддерживаемый регулируемой задней подвеской Monoshock.
  • Широкие радиальные покрышки класса Super Sports.
  • Легкие плавающие передние дисковые тормоза с четырехцилиндровым суппортом размером 310 мм с радиальным креплением. Задние дисковые тормоза 256 мм с двухцилиндровым суппортом.
  • Интегральная ABS включает трехцилиндровый суппорт и усовершенствованную систему предотвращения блокировки тормозов для уверенного контроля при торможении в любых ситуациях.

Стилевое оформление

CB1000R невозмутим, но может моментально сорваться с места, его легкие очертания демонстрируют основательно переработанную базовую конструкцию, а объемные механические детали создают захватывающий дух эффект. В стильном внешнем виде CB1000R воплощена дизайнерская концепция агрессивного мотоцикла с бескомпромиссными линиями, она отражает облик большой кошки джунглей, уравновешенной и готовой внезапно атаковать свою добычу. Большая часть этого агрессивного вида создается благодаря характерному стилю «движение вперед», в результате чего водитель находится немного впереди и визуально выше динамичного четырехцилиндрового рядного двигателя. Короткий узкий обтекатель, объемный наклоненный вперед топливный бак и боковые обтекатели более точно передают образ любителя тусовок — «Короля вечеринок». Механические детали придают машине высокотехнологичный вид с акцентом на мощность, подчеркиваемый множеством притягивающих внимание никелированных болтов.

На внешний вид нового более короткого и узкого сиденья CB1000R и задний обтекатель оказал заметное влияние заново спроектированный CBR1000RR Fireblade и мощный гоночный мотоцикл RC212V фирмы Honda. Благодаря компактной форме водитель находится еще ближе к рулю. При езде центр тяжести CB1000R немного смещен вперед к переднему колесу, что добавляет уверенности при управлении на извилистых дорогах, которые так любят водители спортивных мотоциклов. Спереди компактный обтекатель CB1000R окружен новой блестящей передней фарой треугольной формы с многослойными отражателями и уникальным расположением светодиодной лампы. За обтекателем располагается притягивающая внимание высокотехнологичная, полностью цифровая приборная панель с тремя большими дисплеями, на которые выводятся все эксплуатационные параметры. Тахометр — быстрореагирующий светодиодный дисплей с несколькими сегментами, показывающий число оборотов двигателя на широкой удобной панели, которая расположена поперек цельной верхней части мотоцикла. Ниже большая высокоэффективная обратная передняя вилка дополняет прочный модернизированный маятник Pro-Arm, в то время как оба изящных колеса 17" с четырьмя спицами делают сильный акцент на захватывающих гоночных характеристиках CB1000R.Следующее, что впечатляет в ошеломляющем внешнем виде CB1000R — это размер. Удивительно, но CB1000R выглядит и ощущается скорее как компактный спортивный мотоцикл средних размеров, чем полноценный мотоцикл с объемом двигателя 1000 см3.

Двигатель

Новый четырехцилиндровый двигатель CB1000R объемом 998 см3 с жидкостным охлаждением и впрыском топлива предоставляет захватывающую дыхание мощь и превосходные эксплуатационные характеристики, которых только можно ожидать от уличного мотоцикла с литровым двигателем.Свою реактивную силу он унаследовал от прямого потомка мотоцикла-победителя класса Super Sport, CBR1000RR Fireblade. Как и у Hornet, двигатель CB1000R был оптимизирован для увеличения мощности в диапазоне от низких до средних оборотов, что создает более стремительное ускорение при более низкой частоте вращения и большем крутящем моменте, создающем движение с каждым поворотом дросселя. Однако в отличие от CBF1000, новый двигатель CB1000R обладает большей мощностью, выходящей за рамки привычного.Добавьте к этому значительно меньший вес и более компактные очертания CB1000R по сравнению с другими мотоциклами, и вы получите потрясающую мощность. Мощность и крутящий момент плавно и безо всяких усилий увеличиваются при старте с места и несут вас навстречу горизонту.

Вся мощность передается на заднее колесо через легкое в управлении гидравлическое сцепление, полностью использующее преимущество большого крутящего момента при малых оборотах, что дает возможность не выключать сцепление при скорости вращения двигателя менее чем 2 000 об./мин. без риска заглохнуть. Даже трансмиссия была модифицирована с целью достижения необыкновенно плавного функционирования: первая передача включается с легким щелчком вместо глухого удара.

Максимальный крутящий момент Для многих людей понятие «крутящий момент», зависящий от «мощности», является сложным для осмысления, особенно кажущаяся противоречивой идея, что крутящий момент может быть увеличен путем уменьшения максимальной мощности. Максимальная мощность, что неудивительно, кажется главной целью разработки двигателя мотоцикла, ее большие показатели считаются лучшими характеристиками, что, соответственно, доставляет больше удовольствия. Однако, это не всегда так, особенно для двигателей с несколькими цилиндрами, которые, как правило, вырабатывают максимальную энергию при больших скоростях вращения, чем одно- или двухцилиндровые.Именно крутящий момент, а не пиковая мощность, особенно в среднем диапазоне, действительно создает ту «мощность», которая ощущается при нажатии на газ. Тот мощный толчок ускорения, которым вас вжимает в спинку сиденья, и есть признак мощного крутящего момента, создающего максимальное ускорение, а не просто большие цифры максимальной производимой мощности. В гонках именно крутящий момент разгоняет мотоцикл, выходящий из поворота или поднимающийся по склону. На улицах тот же крутящий момент дает вам самое захватывающее чувство безграничной энергии и ускорения. И чем быстрее он срабатывает, тем сильней волнение и больше удовольствие от нажатия на газ.В диапазоне мощности двигателя существует зона, которую многие гонщики использует большую часть времени, так как она наиболее эффективно обеспечивает резвость мотоцикла. Пиковая мощность хороша для гонщиков и тех, кто «живет на краю», но именно крутящий момент вы действительно ощущаете и от него зависите в этой захватывающей жажде ускорения, которая без промедления умчит вас по дороге прочь от огней города. И именно над крутящим моментом трудится команда разработчиков нового CB1000R, чтобы максимизировать его при регулировке двигателя.Результат — превосходное ускорение, которое проявляется во всем диапазоне мощности. С новым CB1000R просто нажмите на газ и мчитесь, нет необходимости ждать. Фактически, благодаря небольшому весу и, таким образом, увеличению отношения мощность/вес, новый CB1000R обеспечивает лучшую динамику ускорения во всем диапазоне мощности, чем любой другой мотоцикл в том же классе, и, более того, чем некоторые мотоциклы, значительно превосходящие его по объему двигателя. Не нужно верить на слово, убедитесь сами — сядьте на него, откройте газ!

Выхлопная система

Как и для модели 2007 года Hornet, одной из основных целей при разработке нового CB1000R было достижение оптимальной централизации массы для более быстрого и нейтрального управления. Одним из факторов, вносящих свой вклад в распределение веса мотоцикла, является выхлопная система, так же, как у моделей Hornet 2007 года и CBR1000RR Fireblade 2008 года, отличительной чертой нового CB1000R является низко распложенная выхлопная система, большая часть массы которой сконцентрирована непосредственно под двигателем. Это приводит к гораздо более быстрому отклику на приложенное к рулю усилие, что особенно чувствуется при резком наклоне для прохождения крутых поворотов, или петляющем движении во время теста.Выхлопные трубы идут вертикально вниз от выхлопных отверстий двигателя и соединяются возле переднего нижнего края двигателя, где две выхлопных трубы соединяются с большим первичным глушителем и системой катализатора, расположенными под двигателем и задней частью несущей рамы. Затем выхлоп проходит через гладкий повернутый вверх удлинитель, в котором расположен основной глушитель, и выходит через уникальную стильную выхлопную трубу.При разработке выхлопной системы CB1000R особое внимание также было уделено максимальному клиренсу на поворотах, угловатая форма этой конструкции из нержавеющей стали была специально спроектирована таким образом, чтобы не допустить соприкосновения с землей при сильном наклоне вправо. Односторонний маятник Pro-Arm мотоцикла также вносит свой вклад, дополнительно увеличивая просвет.Встроенный кислородный датчик системы и катализатор сочетаются с усовершенствованной системой впрыска топлива, чтобы обеспечить низкий уровень выбросов, соответствующий действующему стандарту EURO-3, одновременно сохраняя ровные и высокие рабочие характеристики во всем широком диапазоне мощности двигателя.
Материал взят с сайта www.motosvit.com
Tags:

honda-hornet.livejournal.com

motoriding.ru

В преддверии надвигающегося сезона в декорациях «вечного города» Рима компания Honda презентовала европейским журналистам новую «серию» популярнейшего в Старом Свете «блокбастера» – СB600F Hornet.

Honda CB600F Hornet: родстер, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 200 кг, 406000 руб. Hornet, или по-нашему – "шершень", завоевал в Европе невиданную популярность сразу после своего дебюта в далеком уже 1998 году. Быстрый, легкий и злой мотоцикл пришел на смену «динозавру» – CB750. Тяжелая и неповоротливая машина с двигателем воздушного охлаждения морально и физически устарела, и новый аппарат публика приняла на ура. С тех самых пор, вот уже на протяжении 13 лет, «шершень» продолжает свой полет по Европе и миру, обновляясь и молодея год от года. На первый взгляд, обновления могут показаться незначительными, однако посмотрим внимательнее. Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости. Вычурные составные формы «хвоста» и «морды» получили более целостный и гармоничный вид. Приборная панель, «торчавшая» у предшественника над фарой, как гриб-чага на березовом пне, теперь выполнена в едином с фарой корпусе, а сам световой прибор получил «фирменную» Y-образную форму. Нет теперь «перьев» – обтекателей, торчавших у «шершня-третьего» по бокам «морды». Да и сама приборная панель изменилась. Вместо большого треугольника с двумя ЖК-дисплеями и аналоговым тахометром во главе появился прямоугольник жидкокристаллического экрана. На небольшой площади разместились цифровой спидометр, указатели уровня топлива и температуры двигателя, часы и, по верхнему краю, «бегунок» тахометра. Присутствует здесь и указатель среднего расхода топлива, который может работать как в режиме «километры на литр», так и в более привычном для нас «литры на 100 км». Удивило то, что такая вроде бы «туринговая» опция появилась на совершенно городском мотоцикле, а на дебютировавшем в прошлом году VFR1200F ее не оказалось. Но в движении компактная приборка оказалась не очень читабельной. И если показания скорости и более мелкие цифры указателя температуры «охлаждайки» видны неплохо, то оцифровка шкалы тахометра настолько мелкая, что даже людям с отменным зрением разглядеть ее почти невозможно. Приходится ориентироваться «на ощупь» – по общему положению конца бегунка на шкале. Плюс ко всему, выпуклый пластик корпуса приборки не прикрыт козырьком и бликует даже при отсутствии солнца и почти под любым углом зрения.

«Хвост» претерпел изменения по тому же принципу лаконичности форм, что и передняя часть. Вместо нагромождения пассажирских поручней поверх пластика и массивного «подхвостия» с поворотниками и площадкой под номерной знак, «шершень» щеголяет теперь вполне подобающей «гузкой» – плавной и округлой. В форме пластика проглядываются все те же свежие «корпоративные» хондовские мотивы, что и на VFR1200 и Fireblade. О комфорте и безопасности пассажира не забыли – вместо торчащих поручней вокруг сиденья теперь просто удобные и «хваткие» углубления в нижней части хвостового пластика. Держаться за них, пожалуй, даже сподручнее, чем за «ручки». Правда, фиксировать рюкзак или шлем багажной сеткой-пауком теперь проблематично. Дело даже не в том, что за ниши в пластике не так удобно цеплять крючья, сколько в том, что пластик неизбежно поцарапается от контакта с металлом крючков. Так что теперь вся поклажа – или за спиной, или в кофре (которого, кстати, в линейке фирменных аксессуаров нет). Подразумевается, видимо, что городскому нейкеду кофр не к лицу, так что придется искать варианты «очемоданивания» у альтернативных производителей. Зато всякого рода фенечек которые «на скорость не влияют, но смотрятся красиво» в каталоге предостаточно, начиная от наклеек на бак «под карбон» и белых ободков для колесных дисков до хаггера и дополнительного «подхвостного» пластика в цвет мотоцикла. Есть и «спортивная» крышка для пассажирского сиденья – ведь известно, что городские «тру-гонщики» пассажиров не катают. В общем, все что угодно для молодой, горячей и жаждущей внимания прекрасного пола души. С оглядкой на эту же тему выполнен новый кронштейн номерного знака и поворотников. Он стал гораздо тоньше и изящнее, чем у предшественника – этакое жало. Естественно, «жало» легко снять, открутив пару болтов, и тогда Hornet приобретает вид совершено «аццкого», к тому же не совсем легального (без номера-то) стритфайтера.

В Honda, несомненно, понимают, что вместе с растущим желанием выглядеть круто, растет и уровень водительского мастерства потенциальных покупателей. Да и вообще, ватный «классик» – это CBF, а Hornet – «злой нейкед», да и «пацаны не поймут». Так что теперь Hornet оборудован регулировками подвесок, чтобы «пацаны» могли со знанием дела обсуждать в своих «файтерских» тусовках столь высокие материи, как количество кликов. Регулировки не «полные» (чтобы начинающий «гонсчик» не запутался), но их вполне достаточно для того, чтобы подстроить мотоцикл «под себя» для городской езды. Картриджная вилка получила регулировки поджатия пружин и гидравлики отбоя, а амортизатор к уже привычной семиступенчатой регулировке поджатия пружины обзавелся регулировкой отбоя. В истинные спортсмены с таким «богатством» не запишешься, но для города – более чем достаточно.

Вводит в некоторое замешательство 180-й задний баллон. Зачем на «шестисотке», да к тому же вполне «мирной», такой каток? Вспомнить хотя бы «литровый» CBF, где на заднем колесе гораздо более скромный 160-й баллон, притом что мощности «кузенов» сопоставимы (но у «литра»-то крутящий момент на треть больше, и ведь хватает 160 мм!). Проверка «на вшивость» показала: толстый «бублик» хоть и не насущная необходимость для Hornet, но вполне приятное дополнение. Благодаря большому пятну контакта, легкая машина отлично держит дорогу и сохраняет стабильность на любых доступных ей скоростях, при этом совершенно не возникает ощущения, что мотоцикл «валкий» или тяжело вкладывается в повороты. Кстати, скоростные возможности машины тоже удивили. На автостраде спидометр «Хорнета» показал 221 км/ч. А если облачиться не в текстиль с множеством карманов, клапанов и складок, а в более аэродинамичную «свинину», можно выкрутить и 230 км/ч. Совсем недурной результат для голой «шестисотки»! Разумеется, ждать цифр из третьей сотни на спидометре приходится довольно долго, да и полное отсутствие ветрозащиты (наклонная поверхность фары – не в счет) не располагают к таким экзерсисам – голову отрывает на полном серьезе. Но само осознание такой возможности, что ни говори, приятно. «Практический потолок» машины ограничивается уровнем прокачки мышц шеи у конкретного райдера, его комплекцией и подбором шлема. Даже слегка разношенная «шляпа» сводит на нет все старания дельтовидных и широчайших мышц спины, элегантно размазываясь по носу на скоростях «к двушке». Словом, нейкед, он и есть нейкед. Рассчитан не на рекорды скорости, а на пуляние со светофоров и шныряние между машин.

Здесь кроется очередной парадокс. Хорнетовский мотор, как известно, произошел от слегка дефорсированного силового агрегата CBR600RR. На практике же Hornet обладает характером, больше подходящим «шмелю», нежели «шершню». Сначала плавно и неспешно разгоняемся, зато уж когда разогнались – ничто не остановит! Мотор подтверждает, что в нем действительно сто с лишним «лошадок» только на оборотах, близких к пиковым. До 6000 об/мин он – сама мягкая и пушистая вежливость. На этой отметке мотор начинает просыпаться, и лишь после 8000 набирает ожидаемую бодрость духа, вспомнив, что в роду у него чистокровные гонщики. Словом, верховой характер двигателя не очень клеится с городским его предназначением, где гораздо больше востребована «жирная середина». С другой стороны, Honda позиционирует Hornet как мотоцикл начального и среднего уровня, а новичкам надо, чтобы мотик был послушным и не имел привычки размазывать мозг по задней стенке черепа при малейшем повороте ручки газа. Мол, хотите без эксцессов закончить первый сезон? Пожалуйста, вот вам плюшевый мишка. Хотите, чтобы он не надоел к концу второго? Извольте держать бегунок тахометра ближе к максимуму.

ИТОГ. Я не хочу показаться сибаритом и уж тем более не исповедую, как некоторые, религию «все что меньше литра – не мотоцикл». Скажу честно, после четырехмесячного перерыва в вождении, дубасить по тестовому маршруту, проходящему в основном, по горным серпантинам, было ой как нелегко, но мы с «Хорнетом» справились с заданным хондовскими испытателями темпом. Не буду говорить за себя, ибо не мне судить, но то, что Hornet сделал все, чтобы я чувствовал себя уверенно на сложной незнакомой дороге – это факт. Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день. Да и внешне аппарат теперь выглядит хоть куда. Особенно если он желтый.

Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости.

Головная оптика выдержана в новом фирменном стиле Honda. Обратите внимание на характерную «двухслойность» обтекателей.

«Жало» кронштейна номерного знака висит всего на паре винтов – в угоду любителям «чистых» стритфайтеров.

Приборка сильно бликует под любым углом зрения, а многие символы на ней слишком мелкие, чтобы хорошо читаться.

Трехпоршневые суппорты ставят на версию с ABS, но от рычага на руле «работают» только крайние поршни. Центральный срабатывает от педали. В целом тормозной системе не хватает информативности, особенно на рычаге. Традиционно для машин родстерной и спортивной компоновки задний тормоз малоэффективен.

Регулировками поджатия и гидравлики отбоя Hornet обзавелся, пожалуй, последним из всех «одноклассников».

Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Honda CB600F Hornet (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Колесная база, мм 1435
Снаряженная масса, кг 200,4
Длина × ширина × высота, мм 2150×740×1075
Дорожный просвет 135
Высота по седлу, мм 800
Объем бензобака, л 19
Угол наклона рулевой колонки, град. 25
Вылет, мм 99

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R2, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 599
Размерность, мм 67×42,5
Степень сжатия 12:1
Система питания впрыск топлива PGM-FI
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/12000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 63,5/10500

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама хребтовая, алюминиевый сплав
Передняя подвеска картриджная телескопическая вилка перевернутого типа с регулировками предварительного поджатия пружин и гидравлики отбоя
Диаметр труб, мм 41
Ход, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с гидравлическим амортизатором, регулировками предварительного поджатия пружины и гидравлики отбоя
Ход, мм 128
Тормозная система гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от рулевого рычага), с ABS
Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба (2-поршневая в версии без ABS)
Задний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Колеса алюминиевые литые
Передняя шина 120/70 ZR17, бескамерная
Задняя шина 180/55 ZR17, бескамерная
Тест мотоцикла организован компанией «Хонда Мотор Рус».

Экипировка STR предоставлена интернет-магазином 4-moto.ru.

motoriding.ru

Материальчик о сравнительных тестах "Фазера" и "Шершня"

Рубрика:

Когда метания по поводу выбора и покупки первого малокубатурного мотоцикла остались далеко позади (да и сам он уже кажется скучным и изученным вдоль и поперек), а накопленные деньги жгут карман, в эволюции мотоциклиста наступает следующий этап. Человек перелопачивает страницы в Интернете и каталогах, допытывает своих друзей, знакомых и даже малознакомых "братьев по оружию", пытаясь определиться с выбором второго, уже "взрослого", байка. Этот мотоцикл, по его мнению, обладает, как минимум, тремя необходимыми качествами: имеет "взрослые" габариты, способен ехать далеко с пассажиром и… легко преодолевает магическую планку в 200 км/ч. Если это житель мегаполиса, то он обязательно обратит внимание на универсальные дорожные модели, коими являются сегодняшние наши герои: Honda CB600F Hornet и Yamaha и FZS6 Fazer (оба мотоцикла 2004 модельного года).

Извечные конкуренты, Honda и Yamaha, не могли оставаться в стороне от стрит-бума и включились в "гонку вооружений". Один из байков — нэйкед, второй имеет полуобтекатель. Для обитания в городе ветрозащита не столь важна, но для тех, кто собирается ездить далеко, она просто необходима. Да и величина максимальной скорости, если таковой захочется достичь, будет не в пользу нэйкеда. Могло быть и наоборот — и Yamaha и Honda выпускают оба варианта, предоставляя возможность выбора. Почему на тест взяли именно эти две модели? Да потому что это два самых популярных универсальных мотоцикла для города в кубатуре 600 см3. Достаточно мощные, чтобы уходить "в отрыв" со светофоров, но при этом компактно-маневренные, чтобы играючи слаломировать в потоке "жестянок". Их моторы имеют спортбайковские корни, хоть и изрядно прореженные. Honda — представитель когорты "раздетых" неоклассиков, а Yamaha — байков в стиле "модерн". Странно, но внешний вид обоих мотоциклов абсолютно не гармонирует с их внутренним содержанием. Hornet щеголяет классическими колодцами приборов, круглой фарой и плавными обводами. Дополняют всю эту "красоту" исполненные "под карбон" ручки тормоза и сцепления в паре с зеркалами. Fazer хвастается ломаными линиями пластика, острыми гранями оптики и по-модному упрятанными в хвосте глушителями, как бы подчеркивающими его мажорность.

Казалось бы, такими они будут и в динамике: Honda — спокойной и рассудительной, а Yamaha — дерганой и хулиганистой. Но стоит сесть на мотоциклы, как понимаешь, насколько внешность может быть обманчивой.

Эргономика Fazer'a более спокойна, посадка прямая, расслабленная. Hornet же заставляет владельца принять более агрессивную позу, с небольшим наклоном корпуса вперед. Резонно предположить, что это неспроста. И характеры поведения мотоциклов это полностью подтверждают. В театре все начинается с вешалки, а динамическая часть любого тест-драйва начинается с запуска мотора. Вот тут-то и проявляются первые различия в характерах этих мотов: выхлоп Hornet'a звучный, басовитый, немного рваный и будоражит кровь. Fazer звучит негромко (Евро3, однако!) ровно и спокойно. Дальше-больше. На Honda не только посадка настраивает на активный стиль вождения — мотор неплохо тянет уже от 3000 об/мин, с пяти тысяч он уже крутится очень весело, с небольшим подхватом, а после 7-ми — не менее "весело" отрывает переднее колесо от асфальта и в этом диапазоне с ручкой газа следует обращаться аккуратно. Но, если вы уже в "вилли", то удержать мотоцикл будет непросто: нелинейная характеристика момента затрудняет контроль над ним. Зато коробка — верх совершенства, ходы рычага и четкость переключений (включая поиск нейтрали) — на высочайшем уровне, после двух минут езды кажется, что ее делали именно под тебя. А вот рычаг сцепления слишком тугой, при постоянной городской езде не- тренированная кисть устанет. А что же конкурент? Конкурент — полная противоположность. Начав с прямой посадки и минорного выхлопа, этот пижонистого вида горожанин и в движении продолжает свой стиль "дэнди": очень уверенная, но абсолютно ровная (я бы сказал: где-то даже скучная) динамика разгона (вплоть до срабатывания ограничителя), прогнозируемые реакции как на сброс газа, так и на его открытие — казалось бы, дефилируй себе по городу и наслаждайся жизнью! Но небольшую ложку дегтя в эту идиллию вносит КПП. Нет, по алгоритму переключений она все же достаточно далеко ушла от ямаховских коробок предыдущих поколений, что "славились" своей крайне нечеткой работой, но все же ход рычага в ней достаточно длинен, да и четкость включения каждой передачи по-прежнему уступает таковым у Honda. Зато Yamaha берет общим комфортом: кроме расслабляющей посадки, Fazer готов предоставить седоку довольно приличный полуобтекатель, который неплохо защищает от воздушного потока на скорости до 160 км/ч и более энергоемкие подвески, лучше проглатывающие всякие складочки, ямочки и кочечки, в изобилии встречающиеся на нашем асфальте. Характеристики управляемости этих байков также соответствуют их характерам: у Hornet'a руление острее, он с удовольствием "валится" внутрь поворота и довольно непринужденно "встает" с набором оборотов. Вот только и характеристика этого процесса тоже нелинейная, как и весь мотоцикл. И хотя FZ6S не столь охотно поворачивает, но не слишком опытным водителям он как раз понравится больше, так как вся процедура абсолютно линейная и прогнозируемая, от начала до конца, а, соответсвенно, проходя поворот, весь процесс, от начала захода в него, до выпрямления траектории, контролировать существенно проще. Тормоза хороши у обоих байков, разве что с сохранением сложившейся тенденции: на Hornet (с жесткими шлангами) они резковаты и легко блокируют переднее (как впрочем, и заднее) колесо в последней четверти хода рычага. На Fazer'e (стоковые шланги) — все, как в аптеке: линейно дозированно. Вывод из серии "кому что подойдет" несложен: хотите "отжигать", шныряя в потоке и будоража кровь перегазовками, Honda CB600F — аппарат такого плана. Yamaha FZ6S представляет собой весьма сбалансированный, но более утилитарный и размеренный мотоцикл "на каждый день", где доля "перчинки" существенно уменьшена, а доминирует здравый смысл и удобство.

Мнение:Валерий КалинчукРост: 178 см.Вес: 87 кг. Всегда приятно сравнивать близкие по духу мотоциклы. Ведь, как бы они ни были близки, но корни производителя накладывают отпечаток на своих детищ. Сегодня мы рассмотрим двух одноклассников, и попробуем разобраться, кто же из них лучше. На первый взгляд, мотоциклы совершенно одинаковые. Разница в весе, мощности и крутящем моменте минимальна. Главным отличием у стоящих рядом мотоциклов стал передний обтекатель, которым гордо щеголял Fazer. Hornet был представителем нэйкедов, и над его фарой не было даже намека на ветровичок. Значит, максимальная скорость у него уже должна была быть ниже. Разобраться в остальном нам поможет тест. Опустим рассмотрение дизайна, и сосредоточим свое внимание сугубо на ездовых характеристиках мотоциклов. А разница, следует заметить, значительная. Оба аппарата получили свое сердце от старших, спортивных братьев. Разумеется, инженеры немного поубавили пыл моторов, но наследственность все же чувствуется. У Honda двигатель остался максимально приближенным к спортивным собратьям. То есть, "внизу" мотор спокойный, и работает в "полную отдачу" только тогда, когда стрелка тахометра приблизится к 7-ми тысячам оборотов. Дальше идет просто взрыв, и до отсечки Hornet превращается в дикого зверя. В этот промежуток мотоцикл запросто поднимается на заднее колесо, но держать его "в свече" газом долго не выйдет, так как стрелка тахометра быстро влетит в красную зону, и мотоцикл довольно жестко приземлит вас на два колеса. Кстати, из за этого жесткого сваливания идет пробой передней вилки. Она не держит подобных нагрузок, и, как следствие, происходит "раскидка" кормы мотоцикла. Совершенно другим показал себя Fazer. Очень удачно настроенный двигатель прекрасно тянет во всем диапазоне оборотов, но делает это абсолютно ровно. Уже со средних оборотов он уверенно тянет передок вверх, и прекрасно контролируется газом в езде на заднем колесе. Передняя вилка прекрасно справляется с приземлением, да и на ямах работает не в пример лучше хондовской. Кстати, и максимальная скорость на Yamaha повыше: 240 км/ч против 205 у Honda. Но тут дело скорее в обтекателе, нежели в возможностях мотора. На Hornet, после достижения скорости в 160 км/ч вообще кажется, что шлейка шлема перережет горло, а набегающий поток воздуха настолько сильно пытается стащить с мотоцикла, что приходится совсем не на шутку цепляться за руль. Тормоза у одноклассников примерно одинаковые. Заднее колесо легко срывается в юз, а передок отлично останавливает мотоцикл. Тут нареканий нет. В рулежке их тоже нет, но мне лично не хватало рулевого демпфера. В остальном же — без претензий. Мотоциклы неплохо держат дорогу в повороте, под сброс газа прогнозируемо идут вниз (Hornet порезче, Fazer поспокойнее), под открытие дросселей отлично поднимаются, без рысканья и потери траектории. Люди, остановившие свой выбор на этих моделях, не пожалеют о покупке. Действительно хорошие городские аппараты, которые при необходимости могут "показать зубы". А на чем остановить свой выбор — это уже скорее дело эстетическое. Fazer —представитель новой эпохи. Он убран в "модную одежду", щеголяет космическим дизайном приборов, да и глушители оригинально и современно собраны в пакет сзади. Hornet же, подойдет людям, которые ценят классику. Тут классикой веет отовсюду. Но все же больше мотивами классики, нежели ее копированием. Есть своя оригинальность во всех этих элементах. И в круглой фаре, и в шкалах аналоговых приборов. Даже глушитель не просто привинчен сбоку, а красиво упакован в боковую нишу. Единственный вопрос к Honda — это рваный характер мотора. Но кому-то это будет лишь в удовольствие. Лично мне всегда приятно, когда мотор имеет активный характер.

Мнение:

Денис ЛосьРост: 176 см.Вес: 72 кг. Yamaha FZ-6 Fazer и Honda Hornet 600 на сегодняшний день являются очень лакомыми "кусочками". Наша Honda 2004 года рождения уже получила достойного преемника, поклонники "фазера" (он того же модельного года) вот-вот ждут появления новинки. А это значит, что уже сегодня можно за вполне удобоваримые деньги стать счастливым владельцем современного городского байка.

FZ-6 и Hornet 600 — заклятые "коллеги" по классу. Оба выпускаются как с обтекателями, так и в нейкед-вариантах. На этот раз нашей тестовой команде достался "раздетый" Hornet и Yamaha с обтекателем, так что удобство эксплуатации в шоссейных режимах, где у Yamaha по понятным причинам будет явное преимущество, оценивать мы не стали, а ограничились городскими режимами.

В условиях мегаполиса оба мотоцикла с удовольствием порадуют владельца отличной динамикой, ведь оба они ведут свои родословные от чистокровных спортбайков. Собственно, от них мотоциклам достались рядные “четверки” жидкостного охлаждения, которые традиционно немного дефорсировали, одновременно приспособив мо-ментную характеристику к городским условиям эксплуатации. У Yamaha FZ-6 Fazer осталось 98 л.с., движок Honda “купировали” до 95 л.с. Казалось бы, мотоциклы должны быть схожи по характеру, но на практике это оказывается совсем не так. Да, оба двигателя просыпаются где-то к 7000 об/мин, но, если работа двигателя Yamaha почти линейная, с плавным нарастанием момента и мощности в широком диапазоне, то движку Hornet подавай обороты! Он так и не избавился от своих спортивных замашек и любит "крутиться". Из-за этого езда за рулем Hornet напоминает испытание: мотоцикл постоянно провоцирует выйти за рамки общепринятых ограничений ПДД. Yamaha в этом плане гораздо спокойнее. Нет, на ней тоже можно отжечь, а на заднем колесе она ездит даже более охотно, чем Honda. Но все-таки Fazer диктует спокойную манеру езды. На управляемость обоих мотоциклов жаловаться не приходится. Жесткие рамы (диагональ у Yamaha и хребтовая конструкция у Honda) позволяют уверенно атаковать повороты. Hornet 600 отлично стоит на прямой, а вот при попытке резко уложить байк в поворот немного упирается, затем как будто проваливаясь. Владелец Yamaha этих трудностей не испытывает. Байк рулится мягко и предсказуемо. Подвески обоих мотоциклов подбирались с оглядкой на себестоимость байка. Спереди стоят нерегулируемые телескопы, сзади —маятники из прямоугольного профиля да моноамортизаторы с регулировкой преднатяга. Пожалуй, можно сказать, что в целом подвески мотоциклов сопоставимы, но все-таки хотелось бы иметь большую жесткость вилки у Hornet 600. (Впрчем это можно легко исправить в условиях СТО.)

Несмотря на множество схожих черт, мотоциклы очень разные. Yamaha FZ-6 Fazer "культурный" и "цивильный" мотоцикл, доставляющий море удовольствия при повседневной езде, не напрягающий по пустякам. А укомплектованный обтекателем, он становится еще и неплохим спутником в дальнем путешествии. Владелец Hornet 600 по определению должен быть человеком более эмоциональным, со спортивной жилкой. Дополнительным аргументом в пользу Honda может стать более привлекательная цена, обусловленная сменой поколений модели.

Текст: Валера Драйв, рост 186 см, вес 120 кг.Фото: michel

Page 2

Previous Entry | Next Entry

honda-hornet.livejournal.com


Смотрите также