Хонда steed 400


Honda Steed 400. Первые впечатления девушки. / Блог им. falter / БайкПост

Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock. БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

открытое письмо как отключить

Пробег

голосов: 26

Блог им. falter

Анастасия

1574-е место в рейтинге байкпостовцев

Последний раз была на сайте 4 дня и 22 часа назад

Предисловие. Стид, как первый чоппер — чертовски популярный мотоцикл и написано о нем так много, что и добавить нечего. И все-таки я расскажу Свою историю, не по-тому, что она чем-то необычна, а лишь потому что я девушка, а у девушек складываются особые отношения с мотоциклами. Вообще чопперы мне нравились всегда, даже когда я не знала о том что это такое. Я не разделяла мотоциклы на классы, мне все они казались красивыми, даже спорты (вспоминаю и улыбаюсь)). Однажды сестра нарыла какой-то сайт по мототематике и сказала, что выбирать мотоцикл нужно тот который нравится внешне. Вот мы и сели смотреть фотографии мотоциклов, а моя задача заключалось говорить слово «этот» про те байки, которые мне нравятся больше всего). Так и выяснилось, что душа моя лежит к чопперам и круизерам. А дальше получение прав, покупка экипа, покупка мотоцикла (это целая история, к-рую я возможно когда-нибудь расскажу). Конец предисловия. Начало истории. Итак впечатления. Самое первое: какой же он красивый! Самое второе: какой же он тяжелый! и неповоротливый, и не послушный, и вообще не мотоцикл вовсе. Так мне казалось после 125-кубовых китайцев, на к-рых я получала навыки вождения. Честно, мне было очень тяжело привыкать к посадке «ноги вперед», привыкать к тому, что на маленькой скорости Стид вообще не управляется корпусом, к мягкому переднему тормозу и не информативному заднему барабану… Ситуация была исправлена так: я договорилась со своим инструктором, что буду приходить на мотодром и раскатываться там столько, сколько нужно. И вышло вот что: через две недели я преспокойно проходила все экзаменационные упражнения на категорию «А» на своем Стиде, змейку, восьмерку, не говоря уж про габаритный коридор и колейную доску. И тут я поняла, что на самом деле, Стид очень управляемый мотоцикл! На нем без труда можно ехать на холостых оборотах даже в небольшую горку, он не стремится завалиться и заглохнуть. Вот так мой Друг выглядел в прошлом сезоне. Мы катались только по городу, и объездным (длинная и неинтересная история неудавшегося сезона). Поэтому все что я могла сказать о нем: динамики для города хватает вполне. Стартует он быстро, и при желании можно легко сделать иномарки на стометровке, + хорошая тяга на низах позволяет спокойно трогаться в горку (даже с 60-ти кг. пассажиром, как выяснилось в этом сезоне) И в этом году все началось на перекосяк, но на этот раз я решила твердо, что сезон откатаю как надо. И дело пошло. В середине мая я поставила мотоцикл на учет и застраховала. И уже через месяц состоялся мой первый дальняк с друзьями в старинный город Кунгур (400 км от Ижевска). На трассе Стиду не хватает разве, что мощности, т.к. всего остального — вдоволь. Он очень устойчив, его не болтает ветром от встречных большегрузов, разгоняется до 110 км в час очень резво (опять же, даже с 60-кг пассажиром), и легко держит эту скорость, а дальше начинает медленно и неохотно набирать заявленную производителем максималку 120 км/час, при этом вибрации становятся просто невыносимыми. Кстати, еще раз о большегрузах, один раз я проехала между двух фур (обогнать не успевала, и оттормозится тоже), так вот Стида никуда не вело и не швыряло. Не то что бы он ехал как вкопанный, но уж точно никуда не вырывался. Его крейсерская скорость по моим ощущениям 90-110 км в час, в зависимости от состояния дорожного покрытия и погодных условий. Именно такую скорость я и держала на трассе по пути Ижевск-Пермь-Екатеринбург (мой второй дальняк). Расход топлива на трассе 3,7-3,8 литра на сотню, при средней скорости 100км/час. Что сказать еще? ах, да! Охлаждение. Водное. И оно сыграло свою роль в нашем путешествии, когда мы застряли в 20-ти километровой пробке на дороге Ижевск-Пермь. Мой Стид, был единственным мотоциклом к-рый не заглох от перегрева. Все что я могу сказать о нем: я им довольна. Да, со временем я непременно возьму что-то более мощное и быстрое, пока сама не знаю что. Но я могу сказать одно, благодаря Стиду, я точно знаю, что останусь в этом же классе: я буду ездить на чоппере) Немного фотографий напоследок) и всем хорошего дня!) Кофры, к сожалению так и не доделали. И всю дорогу нас преследовал дождь. Навсегда запомню как мы добирались из Перми до Екатеринбурга (360 км). Последние 200 км исключительно под дождем)

bikepost.ru

Чопперы и круизеры с объемом двигателя 400 см3

Представьте огромный американский круизер с двухлитровым мотором и неприлично толстыми колесами, припаркованный рядом со стайкой японских чопперов-"четырехсоток". Картинка забавная. "Но в чем сила, брат?" - спрошу словами киногероя. В данном случае - в "японцах": их много, и они доступны - их может купить простой смертный. Подтверждение "силы" - масса секонд-хэнда класса "чоппер 400" на российском рынке.

Слово "байкер" у большинства ассоциируется с одним и тем же образом: бородач в черной кожаной одежде рассекает американские (российские) просторы на сверкающем мотоцикле с V-образным мотором, длинной вилкой и громоподобным звуком выхлопа. Если какая-нибудь девчушка на заправке, коснувшись крепкого плеча, робко спросит "А какой у вас мотоцикл?", дядька перекинет зубочистку из одного угла обветренных губ в другой и надменно скажет: "Это не мотоцикл. Это чоппер, детка". Нельзя выбирать байк по техническим характеристикам, сравнивая модели по каталогам и выискивая, в каком из двух-трех аппаратов мощность двигателя больше на одну лошадиную силу. Чоппер - тем более, а "четырехсотку" так оценивать нельзя вовсе. Выбирайте его по принципу "нравится - не нравится": сердце не обманет.

Единственная техническая деталь, на которую стоит обратить внимание, - тип главной передачи. На некоторых "четырехсотках" она цепная, на других крутящий момент передает на колесо карданный вал, на третьих - ремень. Спорить о том, что лучше, опять-таки бессмысленно: это все равно, что решать вопрос, что лучше - спортбайк или эндуро... Никакой не лучше - они разные. Кардан почти не требует внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть крутящего момента. Цепной привод "шустрее", но за ним приходится постоянно ухаживать, что неудобно, например, в дальних поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но купить его на замену износившегося часто бывает сложно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.

HONDA Steed 400

Хронология и описание модификаций.

Ориентировочная цена - 70 000 - 160 000 руб.

Красивый, надежный, доступный - эти качества сделали Steed сверхпопулярным и в Японии, и за ее пределами. Истинным "стидоводам" свойственна неконтролируемая тяга к тюнингу, поэтому двух одинаковых Honda Steed вы не найдете. Кроме того, у модели аж четыре основные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX - стандартная модификация. Steed VSE - единственная модель с цельным диском заднего колеса. Steed VLS - самая "навороченная" и самая любимая "суровыми" байкерами модификация: место телескопической вилки занял хромированный "спрингер", диаметр переднего колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX того же года седло расположено в 670 мм над землей), изменена форма бака.

Но общие характеристики семейства неизменны уже почти 20 лет (Honda Steed производится с 1988 года): V-твин жидкостного охлаждения, цепной привод и "хитрая" задняя подвеска а-ля Softail. Двигатель - одно из основных достоинств модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорсировали на 6 л.с., а рабочий диапазон "подвинули" на 1000 об/мин "ниже". Но все это мелочи, ведь главное - стиль.

HONDA VT400 Shadow

Характеристики модели Shadow Classic: масса - 225 кг, высота по седлу - 675 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 34 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 110 000 - 240 000 руб.

Один из самых популярных чопперов - "четырехсоток". Инженеры Honda не стали "изобретать велосипед" и использовали проверенный временем двигатель жидкостного охлаждения NC25E, в очередной раз немного видоизменив и перенастроив его. Главная передача по-прежнему цепная. Байк шире и длиннее, чем Honda Steed, и выглядит массивнее. Приборы расположены на большом 14-литровой бензобаке - как у "взрослых". Кроме того, размеры Honda Shadow 400 точно такие же, как и 750-кубовой модели, так что для крупных телом водителей "Тень"-"четырехсотка" удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow - большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных для Shadow 750, подходит и "младшей" модели. Мотоцикл неоднократно модифицировался, но все изменения касались исключительно внешнего вида. Существует версия Shadow Slasher - она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации - Shadow Aero, с глубокими крыльями и выпуском "2 в 1", как у стандартного Shadow, а также Shadow Sabre, с цельными колесными дисками.

KAWASAKI EN400

Характеристики стандартной модели: масса - 186 кг, высота по седлу - 730 мм, мощность двигателя - 43 л.с. при 9500 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Нм при 8000 об/мин, ориентировочная цена - 80 000 - 110 000 руб.

Не секрет, что все японские чопперы и круизеры лишь копируют великолепные формы и в чем-то даже техническую начинку мотоциклов Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось создать оригинальный байк, выделяющийся на фоне однообразных "подделок" под H-D. Мотоцикл EN400 необычен и внешне, и "нутром". Как и у большинства чопперов, двигатель "Кавы" двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Силовой агрегат модели EN400AE некогда "возил" популярный спортивно-туристический GPZ400S. В "теле" чоппера движок чуть "ослабел", но жертва в 7 л. с. принесена не впустую - стала лучшей тяга на низких и средних оборотах. Тем не менее, задорный нрав мотора японским инженерам совсем урезонить не удалось (да и хотели ли?). "Фишка" мотоцикла - привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих "четырехсоток", которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы "ремня" известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не требует внимания. Минус - тоже не тайна: по официальному каталогу запчастей Kawasaki "родной" ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Поэтому тщательно исследуйте этот недешевый расходник при покупке мотоцикла, не то придется раскошелиться почти на $600 сверх стоимости байка.

Еще одна особенность EN400 - 6-ступенчатая коробка передач, современный и вполне удобный атрибут городского мотоцикла. Несмотря на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не пользовалась особой популярностью в Японии. Хотя это не есть показатель качества продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райдеры не приняли, отчего этот великолепный мотоцикл сняли с производства. Вот и пойми их!

KAWASAKI Vulcan 400

Характеристики стандартной модели: масса - 223 кг, высота по седлу - 640 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 8500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 4500 об/мин, ориентировочная цена - 85 000 - 150 000 руб.

Старая добрая классика... Байк построен по всем канонам стиля "чоппер": спицованные колеса разного размера, "рогатый" руль (который многие сразу меняют на дрегстерную "палку"), V-образный 2-цилиндровый мотор и система выпуска "2 в 2". Разве что привод на заднее колесо - цепной, но это уже другие каноны, японские. У мотоцикла нет особых достоинств, как нет и недостатков. Байк сделан на базе 800-кубового "Вулкана": рабочий объем двигателя уменьшен за счет сокращения хода поршня с 88 мм до 62. Также выпускалась модификация Vulcan Classic, выполненная в стиле "круизер". Мотоциклы стали культовыми в Японии, но за пределами страны такой популярности не снискали. Зато в Европе и Америке большеобъемные "Вулканы" (750, 800, 900, 1500, 1600 и даже 2000 см3) пользуются немалым спросом. Слабое место всех байков семейства Vulcan - подвески: даже у полуторалитрового круизера задние амортизаторы Showa "пробивает" на кочках - при любых настройках. Впрочем, это особенность всех японских чопперов, круизеров и многих дорожников... У модели Vulcan Classic небольшая колесная база, практически как у Honda Steed 400 - 1605 мм (для сравнения: Honda Shadow 400 - 1625 мм, Suzuki Desperado 400 - 1650 мм), что делает управление проще.

KAWASAKI ZL400 Eliminator

Характеристики стандартной модели: масса - 195 кг, высота по седлу - 725 мм, мощность двигателя - 53 л.с. при 12 000 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Нм при 11 500 об/мин, ориентировочная цена - 65 000 - 120 000 руб.

Этот необычный аппарат едва ли можно отнести к чопперам или круизерам, скорее, он дрегстер. Но все же мотоцикл ближе к байкам этого обзора, нежели к родстерам или спортбайкам. Семейство ZL - из рода пауэр-круизеров, который зародился четверть века назад (и примечателен такими иррационально привлекательными аппаратами, как Yamaha V-Max или Honda X4.

Eliminator - "четырехсотка" была создана для внутрияпонского рынка. Что неудивительно: на экспорт, как всегда, шли мотоциклы с объемом двигателя 600, 750 и 1000 см3. Для дрегстера самое главное - мотор, его ZL400 получил от спортбайка GPZ400R, который сегодня уже можно смело назвать древним спорт-туристом. Шутки шутками, но в рядной "четверке" 54 л.с, два верхних распредвала и кардан. Kawasaki Eliminator - удачный компромисс между родстером и чоппером: стильный и удобный байк, способный быстро ускоряться и хорошо маневрировать. Выпускались модификации SE на 3-спицевых литых колесных дисках (вид которых давно морально устарел) и версия LX - со спицованными колесами, которые и сегодня выглядят привлекательно. Вообще-то с колесами "Элиминатору" не очень повезло: сзади установлен "каточек" 150/80-15, а спереди еще более причудливый размер - 100/90-18... Найти новую резину в продаже будет нелегко.

SUZUKI Intruder 400

Характеристики модели Intruder VS: масса - 200 кг, высота по седлу - 685 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 75 000 - 100 000 руб.

Две основные модификации модели - VS400 и VL400 Classic. Первый выполнен в стиле "чоппер", второй - "круизер". И тот, и другой построены в полном соответствии с канонами жанров, что не может не радовать приверженцев классики. Традиционный V-образный 2-цилиндровый мотор - с одним верхним распредвалом, но с жидкостным охлаждением и 4-клапанными головками цилиндров. Тем не менее, выдающимися показателями мощности или крутящего момента мотор не обладает. У версии VS два слабых места: посредственные тормоза, которые едва ли смогут экстренно остановить байк (особенно, если за рулем упитанный райдер), а также не самое удобное местоположение аккумулятора. О том, чего стоит вынуть батарею "Интрудера", среди мотоциклистов ходят легенды и анекдоты. В стремлении ужать общие параметры байка конструкторы разместили ее позади крепления маятника, вот и вышло - достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба "Интрудера" выглядят внушительно - издалека не отличишь, "четырехсотка" это или 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic выглядит как все аппараты класса "круизер 400" - большой разницы между ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.

SUZUKI VZ400 Desperado

Характеристики модели Desperado X: масса - 201 кг, высота по седлу - 685 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 75 000 - 100 000 руб.

Еще один дрегстер, на этот раз от Suzuki. Мотоцикл легкий (легче, чем Kawasaki Vulcan Classic почти на 25 кг) и большой (его 1650-мм колесная база даже больше, чем у Yamaha XVS1100 Drag Star), с оборотистым мотором. Можно сказать, темперамент "сузучьего" V-твина жидкостного охлаждения совсем не чопперный: вместо того, чтобы смаковать тягу на низких и средних оборотах, за рулем Desperado возникает желание "жечь". Тому способствуют жесткое седло, неплохие подвески (передняя вилка перевернутого типа!) и в меру цепкие тормоза. В целом дизайн мотоцикла очень современен и не выглядит эдаким приветом из 20 века, как Kawasaki EN400 Vulcan (несмотря на все его технические вкусности). У базовой модели Desperado литые колесные диски, выпуск "2 в 2" и почти прямой руль а-ля дрэг-бар. Редкий случай, когда модификация мотоцикла популярней базовой модели: Desperado X встречается в салонах гораздо чаще, чем стоковый вариант байка, а вся разница - в небольшом стильном полуобтекателе и нижнем "плуге". С 1999 года специально для японского рынка концерн Suzuki выпускал версию Desperado Winder (редкую в России). Эта модель длиннее, шире и выше стандартной, легче на несколько килограммов и сильно отличается внешне: переднее спицованное колесо тоньше и большего диаметра, двигатель покрашен в черный цвет, вместо перевернутой вилки установлен обычный "телескоп", другая фара.

SUZUKI LS400 Savage

Масса - 160 кг, высота по седлу - 160 мм, мощность двигателя - 24 л.с. при 7000 об/мин, макс. крутящий момент - 26 Нм при 4000 об/мин, ориентировочная цена - 65 000 - 90 000 руб.

Неординарный чоппер - концерн Suzuki удивил мир, когда выпустил 20 лет назад этот байк на внутренний рынок Японии (начало производства - в 1987 году). В чопперное шасси Savage установлен 400-кубовый 4-тактный 1-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, который передает крутящий момент на заднее колесо зубчатым ремнем! Так что VN400 - не самый оригинальный чопперенок: один цилиндр и ремень - вот что действительно оригинально (кстати, ремень, не в пример "кавасачьему", стоит 5000 руб., что сравнительно недорого). Звук большой "одностволки" - просто песня! С таким саундом эндуристы вас примут за своего - звук мотора такой схемы и объема им знаком лучше других. Suzuki Savage никогда не славился выдающимися скоростными показателями, зато до сих пор пользуется спросом из-за потрясающей надежности, простоты управления, а еще - малого веса: масса байка - 160 кг, в то время как, скажем, Yamaha Drag Star 400, не самый тяжелый чоппер-"четырехсотка" - все 204. Согласитесь, разница ощутимая. В силу чего Savage особенно привлекает девушек-мотоциклисток. В 1995 году байк был немного изменен внешне - в нем поменяли руль, форму зеркал и еще кое-какие мелочи. Существует также 650-кубовая модель, причем гораздо более популярная, нежели "четырехсотка" - стоит Savage не намного больше, а едет - лучше.

YAMAHA XV400 Virago

Масса - 185 кг, высота по седлу - 720 мм, мощность двигателя - 40 л.с. при 8500 об/мин, макс. крутящий момент - 34 Нм при 7000 об/мин, ориентировочная цена - 60 000 - 95 000 руб.

Не только Suzuki удалось создать японский чоппер, но и Yamaha. Virago - практически культовый мотоцикл. Это байк с ярким характером и самобытной внешностью, за что его ценят не только в Японии, но и во всем мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в котором уже вырисовывались фирменные "вираговские" черты: задранный бензобак, "висящие" в воздухе цилиндры V-твина, короткая база, миниатюрный кардан. "Настоящий" Virago впервые сошел с конвейера в 1988 году и выпускался вплоть до 1998 года, когда "четырехсотку" сняли с производства. Интересная особенность XV400 Virago: бензобак под седлом. На первой версии мотоцикла (1988 г.) бак-капелька был всего лишь декоративным элементом, а настоящий топливный резервуар емкостью почти 9 л располагался под седлом. В 1989 г. инженеры все же превратили фальшбак в настоящий, и отныне в него можно было залить 4,5 л топлива (что не так мало, если учесть, что под сиденьем по-прежнему оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр тяжести, что облегчает управление. Мотоцикл очень маневренный и динамичный, легкий и удобный. Эргономика такова, что за рулем XV400 чувствуешь себя, как на "классике". Одно "но" - тормоза: до модернизации 1994 г., когда мотоцикл получил второй тормозной диск спереди, они были совсем не эффективными.

YAMAHA XVS400 Drag Star

Характеристики стандартной модели: масса - 204 кг, высота по седлу - 650 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Нм при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 95 000 - 140 000 руб.

Модель, сменившая популярную XV400 Virago. Конструкторы постарались учесть и исправить все недостатки предыдущего мотоцикла: Drag Star получил более современные карбюраторы и систему зажигания, подвески (сзади место двух амортизаторов занял один центральный) и достаточно жесткую длинную дуплексную раму. Двигатель мотоциклу достался от Virago - все тот же V-твин воздушного охлаждения с углом развала цилиндров 75 градусов, но доработанный и перенастроенный. Здесь все тот же карданный вал. Мотор потерял семь лошадиных сил, а сам байк прибавил пару десятков килограммов - поэтому, в сравнении со знаменитым предшественником, Drag Star "не едет". Тормоза остались на уровне Virago, что уже неплохо - XVS400 замедляется при помощи однодискового тормоза (диаметр диска - 298 мм) спереди и "барабана" сзади, тогда как Virago последних лет выпуска комплектовались двухдисковыми тормозами. XVS400 создан в стиле американских чопперов - никакого открытия компания Yamaha моделью Drag Star не сделала. Однако байк привлекателен и изящен, выглядит дорого, а внушительными размерами вводит в заблуждение: "литр" это, "шестисотка" или "четырехсотка" - поймет лишь хорошо разбирающийся в модельном ряду XVS. Существует модификация Drag Star Classic, выполненная в стиле "круизер": с толстым передним 16-дюймовым колесом, крупной фарой и декоративными накладками на вилку, как на H-D Fat Boy, а также пухлым седлом и глубокими крыльями колес.

Источник материала : журнал "Мото"

hondasteed.org.ru

Honda steed 400 / Поиск по тегам / БайкПост

Вот и лето прошло, а желание катать нет (: Как- то раз Наталька сказала «едем на Кровцовские водопады в выходные» ну раз жена говорит, что едем, значит едем, кидай клич в группу наших бездельников, но один воюющий страйкболист, второй взял дурной пример с меня и превратился в батон, но всегда есть Саня который за любой кипишь, кроме голодовки (: Выезд наметили на 9:30 воскресного утра.

Читать дальше

Пост о том, как моя сибиха стала пахнуть розочками, о слишком общительном социофобе, о топографическом кретинизме, пицце и мотоциклах (:

Читать дальше

Всем здрасти. Коника покупал один раз на море сгонять, а теперь никак не расстанусь — в планах перекраска, ну и по мелочи. Под катом ещё немного фоточек.

Читать дальше

Я уже довольно давно готовлю свой мотоцикл к летнему сезону, но не только к езде по городу. Этим летом я планирую отправиться в свою первую дальнюю поездку на мотоцикле… В моих планах доехать от сурового Челябинска до песчаных пляжей Азовского моря, в посёлок Кучугуры, Темрюкского района. В общей сложности мне придётся преодолеть более 5000 км.

Хотите знать больше?

«Jet Custom Cycles» — очередная кастом-мастерская из Японии, работы которой остались скрытыми от глаз всего мира. Ребята ведут блог, но только на японском языке, где даже электронные переводчики едва ли помогают что-то разобрать.

Читать дальше

Прошедшая суббота воистину была продуктивным «мотосубботником» в котором принимала участие вся мужская часть нашей семьи. Помимо моего Honda Steed 400 в гараже так же стоит мини чоппер Honda Jazz 50cc, который после покупки аппарата побольше, был отдан брату на обучение и небольшие покатушки по саду и окрестностям гаража. Ну и, конечно же, маленький мотобрат тоже просит ремонта и доработок. Но обо всём по порядку…

Под кат...

Ну вот, наконец-то выдалось относительно тихое и спокойное время выложить несколько фотографий из гаража, а то как говорится уже и сон стал «непозволительной роскошью». В общем работа по приведению моего мотоцикла приближается к завершающему этапу. К сожалению, на позапрошлой неделе во воремя замены тросиков, случайно сломали ручку газа. Пришлось заказать новые ручки, благо я планировал это сделать. Промежуточные этапы работы над проводкой мотоцикла я не стал описывать, т.к. и написать особо было нечего. Вот сейчас при наличии фотографий промежуточных этапов, решил сделать небольшую подборку фоток с небольшим описанием.

Всем под кат.

И так, продолжим. Как я уже писал в первой части, мотоцикл мне достался в не самом лучшем состоянии, больше всего постадала электропроводка. Вот ей то я и занялся.

Электропроводка

От прежних владельцев мотоцикла мне досталась электропроводка в ужасно плачевном состоянии. Все провода перемотаны изолентой, протянуты в непонятные шланги и держаться порой только на скрутках. Сигнализация просто небрежно врезана в провода. Так же оригинальный руль, когда-то был заменён на изогнутый, в связи с этим потребовалось удлинение проводов идущих к ручкам, а это повлекло массовую «резню». От всего этого дело однозначно надо было избавляться и приводить всё в божеский вид.

Читать дальше

«Мой мотоцикл, это мой небольшой островок свободы в мире социальных рамок и несчётного числа правил… дыхание свободы...» © В этом году был мой первый официальный мотосезон. Сначала я катался на купленном зимой, мопеде Honda Jazz 50cc. Но очень быстро его объём мне показался крайне маленьким. В это же время я пошёл учиться на права, на 2 категории «А» и «В». И вот, когда права были получены, я обзавёлся техникой побольше. Мной был приобретён Honda Steed 400 1991 года в хорошем состоянии, но требующий некоторых модернизаций и доведения его до ума, а так, же исправления некоторых косяков прежних хозяев. И так я начинаю серию небольших фотоотчётов по ремонту и модернизации своего железного коня Honda Steed 400. Так же я буду описывать процесс ведения ремонта и модернизации тех или иных блоков мотоцикла.

Читать дальше

bikepost.ru

Honda Steed 400

«Мой мотоцикл, это мой небольшой островок свободы в мире социальных рамок и несчётного числа правил... дыхание свободы...» ©

Как многие наверно знают и уже успели заметить, я очень люблю мотоциклы. В этом году был мой первый официальный мотосезон. Сначала я катался на купленном зимой, мопеде Honda Jazz 50cc. Но очень быстро его объём мне показался крайне маленьким. В это же время я пошёл учиться на права, на 2 категории «А» и «В». И вот, когда права были получены, я обзавёлся техникой побольше. Мной был приобретён Honda Steed 400 1991 года в хорошем состоянии, но требующий некоторых модернизаций и доведения его до ума, а так, же исправления некоторых косяков прежних хозяев.

И так я начинаю серию небольших фотоотчётов по ремонту и модернизации своего железного коня Honda Steed 400. Так же я буду описывать процесс ведения ремонта и модернизации тех или иных блоков мотоцикла.

Аккумулятор

Первым делом, чтобы мне доехать до ГАИ для постановки мотоцикла на учёт и оформления договора купли-продажи, пришлось купить новый аккумулятор. Чтобы особо не экспериментировать, я купил новый аккумулятор, в точности такой же, как был до этого. Перед этим, почитав несколько форумов по обслуживанию Honda Steed. По обсуждениям стало ясно, что наиболее подходящим аккумулятором является батарея с маркировкой YTX-9-BS. Фирма производитель Uniforce.

В коробке находится сухозаряженный аккумулятор и ёмкости с электролитом. Для «активации» аккумулятора, достаточно вставить ёмкости с электролитом (в отверстиях батареи, имеются специальные «иглы», которые протыкают крышку резервуаров), перед этим удалив с батареи защитную плёнку. После того, как электролит стечёт в аккумулятор полностью, необходимо снять пустые ёмкости и дать ему «настояться» НЕ ЗАКРЫВАЯ КРЫШКУ порядка 2-3 часов. А затем плотно закрыть аккумулятор специальной крышкой из комплекта. Всё, аккумулятор готов к работе.

Данный аккумулятор по заявлению продавцов, является необслуживаемым. Т. е. электролит в него не доливается, а после того, как крышка батареи закрыта, уже никогда не открывается.

Выхлопные трубы

Далее на очереди у меня выхлопная система. От прежнего хозяина мне достались два замечательных кастом прямотока с прекрасным «рыком», но от начальной никелировки труб практически не осталось и следа. Оба прямотока покрашены чёрной матовой краской устойчивой к высоким температурам. Во время работы двигателя прямотоки очень сильно нагреваются, поэтому я так же собираюсь их слегка модернизировать, добавив защиту для ног, чтобы во время движения или остановки случайно не коснуться горячей трубы ногой.

Сейчас в качестве защиты на трубах имеются 2 изогнутых куска проволоки, сваренных в некое подобие защиты.

Я планирую изготовить защиту вокруг труб из сетки воздушного фильтра ГАЗЕЛИ или КамАЗа. Сейчас же я шлифую трубы, снимая старую краску, при помощи ручной шлиф-машинки.

Недавно мне подогнали сетку от воздушного фильтра УРАЛа, очень подходящая вещь. Сделаю из неё защиту для ног на выхлопные трубы.

Воздушный фильтр

И так от выхлопной системы я перешёл к воздушному фильтру. Сняв крышку фильтра, у меня сложилось впечатление, что фильтр не меняли с 1991 года, с момента схода мотоцикла с конвейера.

Весь фильтр пропитан маслом и очень грязный. На форуме «стидоводов» я прочитал, что фильтр можно «восстановить», поменяв фильтрующие рёбра. Этим-то я и занялся.

Заранее был куплен вот такой автомобильный фильтр. Мне показалось, что он наиболее подходит для замены оригинальных рёбер моего фильтра.

В статье, которую я нашёл на форуме, предлагалось взять вазовский фильтр и складывать рёбра пополам, мне ничего складывать не пришлось, рёбра оказались длиннее всего на 3-4 мм.

С помощью строительного канцелярского ножа, из старого фильтра необходимо удалить старые рёбра. После чего, хорошенько очистить поверхность и вклеить новые рёбра. Но обо всём по порядку.

Очищаем поверхность фильтра. Я для очистки использую изопропанол.

Теперь приступим к вырезанию новых рёбер для нашего фильтра. С помощью всё того же ножа, отрезаем от нового фильтра 25 рёбер, аналогично вырезанным из старого фильтра.

Теперь при помощи клея (я использовал «Момент гель») вклеиваем новые рёбра фильтра, на место старых, предварительно промазав клеем все стороны новой «гармошки» фильтра. Выпирающую часть «гармошки» я обильно смазал клеем, чтобы воздух не проходил через образовавшиеся отверстия.

В результате получаем вот такой вот фильтр.

Электропроводка

От прежних владельцев мотоцикла мне досталась электропроводка в ужасно плачевном состоянии. Все провода перемотаны изолентой, протянуты в непонятные шланги и держаться порой только на скрутках. Сигнализация просто небрежно врезана в провода. Так же оригинальный руль, когда-то был заменён на изогнутый, в связи с этим потребовалось удлинение проводов идущих к ручкам, а это повлекло массовую «резню». От всего этого дело однозначно надо было избавляться и приводить всё в божеский вид.

При помощи крестообразной отвёртки снимаем крепление элементов управления.

Далее пришлось повозиться и снять всю обмотку с проводов.

Т. к. все работы с электроникой я провожу дома, то далее пришлось расцепить все клеммы и забрать части подлежащие ремонту домой. Так же был снят блок предохранителей, закрывающий отсек аккумулятора, катушка, индикаторы, расположенные на руле, сигнализация, фара и пр.

Для работы я использую паяльную станцию, различные стяжки, кембрики, термоусадку и пр.

И так, приступим к восстановлению электропроводки. Заранее, я заказал с аукциона вот такой замечательный плотный кембрик.

Даже обычный кембрик ПВХ найти в Челябинске очень сложно, не говоря уже о таком.

Оплётка блоков предохранителей потрескалась от старости и была замотана изолетной. Старую изоленту я заранее удалил, а остатки старого кембрика срезал ножницами.

После чего, пришлось вытищить клеммы из «фишек», предварительно всё сфотографировав.

Затем, на очищенные провода, я надел кембрик ПВХ, а на края кембрика я надел кусочки термоусадки подходящего диаметра и заплавил при помощи фена.

Провод катушки, идущий от катушки, к плюсовой клемме аккумулятора был в ужасном состоянии, к сожалению, фотографию я сделать забыл, но скажу, что всё было окислившимся, а провод наполовину был переломлен у основания клеммы.

Пришлось надеть кембрик ПВХ, зажать его края с помощью стяжек, а сверху заплавить всё в термоусадку. Получилась вот такая красота.

Далее на очереди у меня была проводка элементов управления (поворотники, сигнал и пр.). Для начала пришлось убрать всю изоленту с проводов и хорошенечко зачистить их от клея (за это я просто ненавижу изоленту). После чего, старые скрутки я обкусывал кусачками, зачищал, подгонял по размеру и залуживал провода, надевал кусочек термоусадки и спаивал их вместе. Труд очень однообразный и утомительный. Но в результате я получил замечательные, надёжные провода.

После того, как все провода в одном из разрезов (а их было два) были приведены в порядок, пришло время одевать на провода кембрик, для этого необходимо было разрезать провода во втором разрезе, предварительно их пронумеровав.

После разрезания проводов я использовал небольшую хитрость, скрутив провода в жгут, я заплавил их небольшими колечками термоусадки, чтобы жгут легче проходил в кембрик.

Ну вот, провода разрезаны и теперь пришло время просунуть их в кембрик. На оставшуюся часть проводов необходимо напустить кембрик с запасом и для удобства дальнейшей пайки, зажать его стяжками. Будьте внимательны, вместе с кембриком я просунул провода в два куска толстой термоусадки, которую в дальнейшем использую для закрепления краёв кембрика.

После протяжки проводов можно приступать к их обратной спайке в соответствии с номерами на проводах. Технология, как и прежде. Зачистка, лужение, термоусадка и запайка. В результате получаем вот такой жгут, который в дальнейшем прячем в кембрике.

Ну, собственно вот так это и восстанавливается. Со второй ручкой всё делается аналогично, поэтому выложу просто фотографии. И, конечно же, помимо простой перепайки все ручки, держатели, переключатели, клеммы и пр., проходят тщательную очистку от грязи и пыли.

P.S. Это лишь начало. Продолжение следует.

alexbirukov.ru


Смотрите также