Хонда теста


Экспресс-тест. Honda Accord SiR

А я-то думал, что это пройдет. Ведь я поклонник Subaru с ее турбонаддувом среднего давления и паровозной тягой, а не высокооборотных VTEC-подхватов. Был уверен, что спустя какое-то время ощущения сотрутся и к предпоследнему поколению Accord я буду относиться так же, как ко всем остальным «Хондам» — равнодушно. Но вопреки всему, зацепило настолько, что все эти четыре месяца вспоминал ощущения от поездки. Гадал — все-таки мимолетное это чувство или любовь всерьез и надолго. А чтобы проверить свои предположения, буквально уцепился за возможность теста еще одного «Аккорда». Правда, не совсем стандартного.

Впрочем про любой Accord нельзя сказать, что он стандартный. Чего стоит четырехцилиндровый рядный F20B с системой VTEC, выдающий 150 породистых лошадок. Нет, это не дикие турбомустанги, которые встают на дыбы в 3000-3500 об./мин. У них иной характер, более спокойный, я бы даже сказал, умиротворенный, тем не менее, в недостатке сил их упрекнуть нельзя. Напротив, они дадут фору коням из других японских конюшен. Хотя кому-то их количество наверняка покажется малым. Для таких инженеры Honda предлагали еще две версии того же двухлитрового «рядника» — 180- и 200-сильную. Они отличались не только обозначениями моделей автомобилей (соответственно, SiR и SiR-T), но даже цветом клапанной крышки. У SiR она окрашивалась в синий цвет, а у более мощной с приставкой Т исключительно в красный. С последней вариацией Accord нам, надеюсь, еще предстоит познакомиться. А вот со 180-сильной модификацией удалось пообщаться довольно близко.

Два патрубка и шильдик SiR. Святая простота.Признаться, на этот Accord просится агрессивный обвес...

... хотя в чем-то японцы правы — зачем портить и без того неплохую внешность

180 «лошадей» — не Бог весть какая мощность. Особенно вкупе с почти 1400 килограммами снаряженной массы. Вооружившись калькулятором, можно вычислить, что литровая энерговооруженность всего-то 90 сил на литр, а удельная 7,6 кг/л. с. Видали мы и более заряженные снаряды, вроде того же Subaru Forester или Mitsubishi Asti ZR. Но опять же хондовские лошади — вещь особенная. Часто (и это нами доказано на собственном опыте) при равном значении их принадлежность к высокотехнологичному и формульному стойлу сказывается на поведении машины кардинальным образом. Вдобавок перца в хондовское блюдо добавляет Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Получается модное нынче васаби — острая до термоядерного взрыва закуска, понять которую дано не многим. Но ведь можно хотя бы попытаться. Есть у Accord и другая черта, не характерная для японского производителя, начиная со второй половины 90-х годов и в особенности не присущая автомобилям D-класса. Я имею в виду то качество, которое в шестом «Аккорде» вплотную подбирается уже к солидности. Похоже, последнее, стремительно утрачиваемое многими ведущими производителями, в том числе японскими, становится отличительной чертой Honda. Кто-то теряет, кто-то находит. В любом случае ставка на то, что называется «ощущением дорогой вещи» себя оправдывает. Это отчетливо видно по последнему европейскому «Аккорду», который восходит на все мыслимые и немыслимые вершины рейтингов. Это заметно и по «Аккорду» предыдущему, то есть нашему, который и на японском, и на местном рынке оценивается дороже, нежели E-класс от той же Toyota. Не сочтите меня за брюзжащего педанта, но те мелочи, с которыми приходится иметь дело постоянно, должны быть выполнены безукоризненно. У «Аккорда» они именно такие. Вязкие, приятные усилия на подрулевых переключателях, сочные хлопки дверей, отнюдь не дешевый пластик торпедо, благородный звук открывшейся крышки багажника (не маленького, надо сказать, для своего сегмента). Даже материал, которым обтянуты сиденья, плотнее и несколько грубее, чем в других япономарках. Но от этого он кажется более дорогим. Словом, культ хорошего или, лучше сказать, достойного качества делает свое дело.

В салоне ничего лишнего. Но качество, качество!

Однако что-то я снова распелся дифирамбами. Неужели Accord не имеет ни одной отрицательной черты? Признаюсь, я не нашел никакого преступного негатива. Хотя некоторые вещи показались мне не совсем логичными. Почему хондовские дизайнеры пренебрегли соответствующим оформлением салона? Почему он стандартен? А ведь версия SiR как раз тот случай, при котором можно было раскошелиться не на дешевую а-ля карбон пластмассу, а на полированный алюминий, скажем. И уж тем более как-то выделить шкалы приборов, которые отличаются от тех, что мы видели в 150-сильном «Аккорде» лишь красной зоной, начинающейся с 7500 об./мин. Запросто можно было установить изящные накладки на педали. Но ничего этого сделано не было, лишь обод руля оказался обшитым кожей, возможно, японским хозяином. Предположу, что все эти вещи хондовские интерьерщики не допустили в салон «Аккорда» по стилистическим соображениям, а не руководствуясь меркантильными побуждениями.

За такую штуку я бы еще доплатил

Что интересно в SiR`е еще, так это присутствие в технической комплектации автомобиля автоматической трансмиссии с возможностью ручного переключения, а также системы динамической стабилизации. Наверное, применение обеих этих опций в данном случае вполне оправданно. Во всяком случае, они воспринимаются гораздо естественнее, нежели многочисленные внутрисалонные электрорегулировки, ионизатор, CD-проигрыватель и тому подобные атрибуты комфорта, которых Accord SiR лишен. Да, пожалуй, для него важней иные опции, на которых маркетологи Honda не экономят. Что ж, пора в конце концов их проверить.

В штатных режимах автомобиль ничем не выдает своей заряженности. Лишь подвеска, быть может, чуть-чуть жестче, чем на стандартном Accord, отрабатывает мелкие и крупные неровности. В остальном же, если не обойти машину сзади и не увидеть соответствующий шильдик да две банки глушителей, сразу и не поймешь, что у Honda в плюсе дополнительные 30 рысаков. И в городе, и на трассе, если мотор не крутить до звона, Accord — вполне обычный легковой автомобиль. Конечно, по меркам Honda. Только спустя некоторое время, притеревшись к машине, начинаешь понимать, нет, ощущать правой ногой то, как чутко отвечает мотор на пусть даже еле-еле уловимое нажатие педали акселератора. Это тоже один из атрибутов дорогого автомобиля. Сколько йен стоит такое отношение к мелкой детальке? Думается, много. Стоило ли огород городить? Да! Ибо нет ничего приятнее чувства полного господства над машиной, которая благодаря подобной чуткости становится твоим продолжением. Даже на высокой скорости, когда обороты, казалось бы, подбираются к своему логическому завершению, стоит отпустить педаль газа и потом слегка нажать, как получаешь толчок в спину.

Как вы понимаете, высокие обороты — это вообще отдельная тема. Honda на них просыпается, избавляется от своей полудремы, в которой она находилась до 5500 об./мин. Честно говоря, когда стрелка подбиралась к этой отметке, я ждал сумасшедшего подхвата, выстрела, ракетного ускорения. Однако SiR, на удивление, продемонстрировал довольно-таки умеренный нрав, не сжав пространство и время в тугой воздушный сгусток, но лишь мягко подавшись всем корпусом вперед с большей интенсивностью. Это и есть момент включения VTEC? Да, сглаженный и задемпфированный, но все-таки присутствующий. На твердотопливный ускоритель не похоже, тем не менее задора хватает. Ожидалось, конечно, большее, но не стоит забывать, что тот же Civic VTi с его 160 силами весит много меньше. А Accord тяжеловат, да и настройки системы изменения фаз, судя по всему, смещены в сторону более комфортных.

Многорычажная подвеска скомпонована настолько грамотно,что багажник просто огромен

Зато инженеры Honda, по всей видимости, дабы загладить свой грешок, по-спортивному настроили ручной механизм переключения передач. Ей-Богу, это не игрушка, которой можно побаловаться первые двадцать минут, а потом двинуть рычаг обратно в автоматический режим. Механизм реально ручной. С его помощью можно тормозить двигателем. Но главное, он самостоятельно не переходит на повышенную. Я выкрутил мотор до 6500 об./мин. на третьей передаче, а он и не подумал воткнуть четвертую. При агрессивной манере езды такой характер трудно переоценить. Зачем нужен задумчивый kick-down, если можно взять процесс управления ускорением в свои руки. Впрочем, «автомат» есть «автомат» — при снижении скорости он все равно уйдет вниз. Но это уже не страшно. К тому же, как показали наши замеры разгонной динамики, Accord и в автоматическом, и в ручном режиме достигает сотни за одно и то же время — девять секунд.

И на задних сиденьях места навалом

Ну и что, понравился 180-сильный SiR? Понимаю ваше недоумение — мол, достаточно неплохой заряд и вместе с тем такой разгон, VTEC и не слишком ярко выраженный подхват. Скажу вам, что и меня эти противоположности несколько обеспокоили. Однако, наряду с ними я не мог не заметить и другие не менее важные нюансы. Например, работу подвески. Она по-спортивному жесткая и в то же время, когда дело доходит до поворотов с неровностями, автомобиль пишет их предельно четко, не уходя с траектории. А взять рулевое управление! От упора до упора руль достаточно большого диаметра совершает всего 2,7 оборота. Вот она острота! Но в движении рулевое острое в меру. По крайней мере, даже на скорости 150 км/ч, перестраиваясь из ряда в ряд, не приходится пугаться излишне резких прыжков. С таким характером даже несколько сот километров будут не в тягость. Кроме того, система стабилизации настроена таким образом, что срабатывает только в последний момент, да и то лишь на скользких покрытиях, предоставляя тем самым возможность водителю в полной мере наслаждаться динамикой и управляемостью на асфальте. А как 180 «лошадей»? Лично для меня гораздо важнее этой 30-сильной мощностной прибавки уникальная отзывчивость «Аккорда» на акселерацию. Обычно за это хвалят BMW, а тут подобное демонстрирует Honda. Приятно, черт возьми. Но самое приятное, пожалуй, то (я не устаю это повторять), что относительно недорогой автомобиль имеет уровень инжиниринга не ниже, чем у таких именитых марок, как Mercedes, тот же BMW, Porcshe и многие-многие другие. Мне подобное качество существенно ближе всех этих подхватов, лишних секунд до сотни и лошадиных сил. Скорее всего, выбирай Accord сейчас, я бы остановился на 150-сильном варианте. Вот только хотелось бы получить вместе с ним и «ручной» «автомат», и электронную удавку. Правда, я еще не пробовал 200-сильный SiR-T. Может быть, он еще интереснее.

Максим МАРКИНФото автора

"Автомаркет+Спорт" №12  26.03.04

38a.ru

Тест-драйв Honda Edix. Обзор автомобиля Honda Edix

Общее Если исходить из того, что легковой автомобиль с числом посадочных мест 6 и более – это тоже «минивэн», то это будет означать, что для компании Honda новая модель Edix стала уже 6-й по счету разновидностью минивэна. Как все, должно быть, помнят, в первой половине текущего года компания приступила к производству автомобиля Honda Elysion. После этого появились все основания считать, что серийный ряд Honda насчитывает 5 разновидностей машин типа минивэн: уже упомянутый Elysion, затем Honda Mobilio, Stream, Stepwgn и Odyssey. Иными словами, в каждой категории минивэнов, где идет конкуренция, компания Honda имеет, что предложить своим покупателям. Если следовать этой логике, то возникает резонный вопрос: а какая роль в этом споре с конкурентами отводится новой машине Honda Edix?

В этом плане весьма показательными стали слова одного из сотрудников компании Honda, который участвовал в проведении презентации новой модели. Он, в частности, сказал, что для компании в ее теперешнем положении трудно принять решение о разработке новой модели, если эта машина не многоместная. Да, действительно, компания Honda добилась немалого успеха со своими пятью видами минивэнов и компакт-автомобилем Fit. Однако, что касается других жанров, а именно, категории «седан», «универсал» или «спортивный автомобиль», то их реализация, по крайней мере, на японском рынке складывается для компании не столь благоприятным образом. Связано ли это с недостатками в дизайне этих «прочих» категорий машин – это уже другой вопрос. Honda всячески стремится расширить свое присутствие на рынке, это ясно и так. А если принять во внимание выше приведенное высказывание ответственного работника Хонды, то закономерно приходишь к выводу, что новая модель Edix – это минивэн, но совершенно новой категории.

Что еще представляется важным? Разработчики сразу же заявили, что новый автомобиль Honda Edix предназначен не только для рынка Японии. Нет, разработчики серьезно нацелились на западноевропейский рынок. Ведь там в последнее время наметился явный интерес к так называемым «компактным» минивэнам. Достаточно только вспомнить, что вслед за успешными проектами компании Opel с ее моделью Zafira стал возможным вариант с тремя рядами кресел и в таких машинах, как Peugeot 307SW, VW Touran и Renault Scenic II. Компания Honda ранее уже предложила европейскому покупателю свою модель Stream. И хотя результаты ее продажи не очень порадовали разработчиков, от нового шага в этом Honda отказаться не смогла: уж очень велико желание не отстать в этом регионе от своего конкурента – компании Toyota.

Все вышесказанное и обусловило появление новой модели Honda Edix. И если используемая в нем формула компоновки сидячих мест (3Х2, то есть 2 ряда по три сидения) уже встречалась в отечественном автомобиле, в частности, в автомобиле Nissan Tino, то в части отнесения его к той или иной уже имеющейся категории все значительно сложнее. Так сказать, терра инкогнита. Правда, если взять европейские марки автомобилей, то среди них имеется аналог рассматриваемой модели. Я имею в виду автомобиль Fiat Multipla. Напомню при этом, что в продаже имеется также вышеназванная модель Nissan Tino в европейской комплектации, то есть, в пятиместном варианте. Особенно показательна полная длина кузова, которая, собственно говоря, является главным критерием для определения категории той или иной машины в Европе. Так вот, полная длина нового автомобиля компании Honda - 4.3 метра, что в точности соответствует 6-местной машине класса C по европейской классификации. Так что определить ее место на рынке Европы оказывается, наоборот, делом чрезвычайно простым.    Уже почти неяпонская машина Не только на заднем сидении, но и впереди могут разместиться целых три человека. Таким образом, все ограничивается только двумя рядами кресел: передним, включая сидение водителя, и задним. Полагаю, что даже у неискушенного в автомобилях наблюдателя возникнет по этому поводу некоторое чувство недоумения. Вот, к примеру, модель Honda Civic, имеет точно такие же размеры, а именно, 4285 мм в полную длину и 2680 мм расстояния между осями. Правда, ширина нового автомобиля несколько больше – 1795 мм. А это, между прочим, ширина модели Odyssey, о чем в компании Honda вам не преминут напомнить с гордостью. Если взять для сравнения модели других компаний, то окажется, что такими же габаритами обладает автомобиль Toyota Crown Majesta. Конечно, ширина автомобиля Fiat Multipla, который условно можно отнести к той же категории, что и новый Edix, еще более впечатляет. Еще бы! На 4005 мм длины «итальянца» приходится целых 1875 мм ширины! Но в любом случае даже такое соотношение длины к ширине, которое позволяет назвать кузов машины «сверхкоротким и широким» - нетрадиционный для компании прием. А сама машина, вследствие этого, имеет контуры, непривычные для отечественного авто.

Такой нетрадиционный силуэт усиливается заостренными чертами «лица» (передней облицовки), которые характерны для всех последних разработок компании Honda. И это все визуально усиливается пресс-линиями, идущими вдоль кузова и как бы «задирающими» заднюю часть машины. А как вам нравятся задние стекла, форма которых явно копирует стиль BMW?

В мировой практике формула 3Х2 компоновки сидячих мест встречается весьма редко. Компании Honda пришлось внимательно изучить те варианты, которые используют в своих моделях компании Nissan (Tino) и Fiat (Multipla). В результате конструкторы достигли весьма положительных результатов. Главная особенность такой компоновки в машине Edix – особая конструкция среднего переднего и среднего заднего кресел. Суть нововведений в том, что они крепятся на длинных рельсах, которые позволяют их независимо от остальных кресел выдвигать далеко вперед или отодвигать далеко назад. К тому же их теперь можно дополнительно отклонять назад, что можно выразить формулой «два V». Этим приемом достигается два положительных результата: даже при полной пассажирской загрузке (это когда в салоне находятся 6 человек) водитель имеет возможность управлять машиной без особых помех, а сами пассажиры могут чувствовать себя довольно комфортно. Между передним сидением и передней панелью остается необходимое пространство, поэтому на переднем среднем сидении можно установить детское кресло. Оно оборудовано фиксирующей защитной планкой, в полном соответствии с требованиями ISO. Конечно, как и прежде, более безопасным будет установка детского кресла в заднем ряду кресел. Но верно и то, что довольно часто встречающийся в последнее время вариант «мама рулит, а ребенок рядом» в новой машине Honda Edix становится максимально безопасным, что можно только приветствовать.    Достоинства многоместной машины плюс спортивный ход Для того чтобы с максимальным эффектом распределить сидячие места по формуле 3Х2, мало было просто довести полную ширину кузова до рекордной по меркам отечественного автомобиля величины 1.8 метра. Разработчиками автомобиля Edix было принято решение максимально увеличить полезный внутренний объем, и с этой целью уменьшить все выступающие вовнутрь салона детали дверных панелей. А для этого необходимо было перенести кнопки управления электрическими стеклоподъемниками с двери на переднюю панель. Как я уже отмечал, средние сидения, как второго, так и первого рядов кресел приобрели дополнительный наклон назад, и это явилось весьма важным шагом вперед. Тем не менее, представьте себе, что в среднем кресле разместился вполне взрослый мужчина. Тогда, если салон имеет полную пассажирскую загрузку, плечи этого среднего пассажира обязательно будут теснить пассажиров, сидящих слева и справа. И все будут себя чувствовать, как в ковшеобразных креслах машины, специально оборудованной для кольцевых гонок. С другой стороны, представим, что водитель находится в машине Honda Edix один. Тогда, вследствие значительной ширины салона он будет себя чувствовать задвинутым куда-то в угол. Такого ощущения «заброшенности» в простых минивэнах с 3-х рядным расположением кресел просто не возникает!

Выполнив в одиночку пробную поездку на новом автомобиле Edix, я как обычно, стал моделировать ситуацию, в которой испытуемая машина окажется наиболее полезной. Причем, я это делаю с точки зрения вполне повидавшего виды мужчины (что поделать, мне самому далеко за тридцать!). Итак, потенциальному владельцу нужен автомобиль, который бы вмещал 6 и не более человек. У дома он, этот владелец, должен иметь достаточно места, чтобы поставить машину длиной 4.3 метра и высотой 1.6 метра. Да, еще ширина автомобиля ни много, ни мало 1.8 метра. Честно говоря, поначалу я никак не мог представить, кто бы мог стать таким владельцем, которому потребовался именно новый Edix. Однако потом я вспомнил, в каких выражениях ответственный за проведение презентации сотрудник компании Honda представил мне свой новый автомобиль. Он сказал: «Вот машина для совместных поездок шести мужчин и женщин». И тут у меня наконец, наступило прозрение. Да, именно так! Именно таким компаниям (причем, не обязательно связанным семейными узами) в такой машине будет комфортно. Представьте себе 6 человек, мужчин и женщин, которые настолько близки, что привыкли даже дышать в такт друг другу. Ведь в простом трехрядном минивэне, где все пассажиры распределяются на большей длине, они не испытают того единения, которое, возможно, им хотелось бы достичь! Вполне возможно, что точно такую же задачу «преодолеть разобщенность» ставили перед собой конструкторы и компании Nissan при разработке своей модели Tino, или дизайнеры автомобиля Fiat Multipla. Но только в салоне Edix я впервые ощутил слияние практичности 6-местного автомобиля с его безопасностью и управляемостью на таком высоком уровне.

В конце своих заметок коснусь вкратце ходовых качеств новой модели компании Honda. Прежде всего, хочу отметить, что машина демонстрирует маневренность, которая кажется несвойственной шестиместному минивэну. Можно, конечно, сослаться при этом на его заниженный по меркам минивэна рост (всего 1610 мм). Но даже с учетом этого обстоятельства такие характеристики новой машины, как комфортность езды, «поворотливость» и настоящая спортивная управляемость позволяют в итоге достичь такого высокого качества хода, которое еще нужно поискать у других подобных машин. Автомобиль оснащен 1.7-литровым или 2-литровым двигателем, который нам уже известен по модели Honda Stream. Так что в плане мощности, точнее, ее недостатка, проблем, понятное дело, быть не должно. По крайней мере, при движении в гору машина сохраняет вполне приличную среднюю скорость. Но что об этом говорить, раз это само собой разумеется! Имея такую колесную базу и ширину (соответственно, 2680 мм и 1795 мм), машина настолько хорошо держится в широкой колее, что ничуть не уступит даже чисто спортивной модели. 

 

 

   

Источник: CARVIEW.CO.JPПеревод: Drom.ru При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

autoturn.ru

Tест-драйв Honda Orthia 2000 — Honda Orthia На ура. Тест-драйвы на Колёсах

"На ура" Универсал с ярким характера Досье Honda Orthia

Универсалы вообще редко у кого получаются "на ура". Но Honda Orthia - как раз такой случай

Сегодня в рубрике "Секонд-тест" Honda Orthia, 2000 года выпуска, с двигателем 2 л, автоматической коробкой передач, полным электропакетом, климат-контролем, полным приводом с вязкостной муфтой в межосевом дифференциале. Пробег, если верить одометру, – 131 700 км.

Созданный на базе скромного Civic универсал Orthia получился довольно крупным. Причем, что интересно, Orthia заметно больше Civic в кузове универсал, по габаритам он сопоставим с одним из представителей подобного рода автомобилей на нашем рынке – Toyota Caldina. Вообще, Orthia — довольно красивый и стильный универсал. Универсалы вообще редко у кого получаются "на ура". Но это как раз тот случай. Весь облик Orthia говорит о том, что автомобиль создан для активного образа жизни: зачатки "кенгурятника", наплывающие снизу на бампер, стильный спойлер на задней двери, релинги на крыше. Выступающая облицовка радиатора придала Orthia оригинальности, которой нет у базовой модели. Подобную "мордашку" тогда имели Accord, Inspire да "паркетник" CR-V.

Салон тоже производит приятное впечатление. Передние сиденья глубокие, как на спортивных авто (впрочем, автомобили этой марки всегда отличались спортивным норовом). Боковая поддержка не просто хорошая, а отличная. Кресло водителя поражает удобством и тщательной подгонкой: создается впечатление, что оно сделано специально для меня. По меркам "гольф-класса", к которому Orthia, собственно, и относится, салон довольно просторный. Хотя на переднем пассажирском сиденье и чувствуется небольшой дефицит места по ширине, особенно на уровне коленей, – центральная консоль довольно объемная и съедает часть пространства.

Щиток приборов достаточно информативен. Среди прочего присутствует здесь и индикация режимов работы автомата. По хондовской традиции нет режима "O/D", вместо него предусмотрен режим "D4".

Все под контролем

Honda – это автомобиль, которым надо управлять. И даже "автомат" не должен мешать процессу управления машиной, а тем более таким редким экземпляром, как полноприводная Honda. И без того неординарные качества автомобиля этой марки улучшены с помощью полного привода. Блокировка межосевого дифференциала происходит мгновенно. Муфта в дифференциале в доли секунды перебрасывает момент по осям и блокирует дифференциал в зависимости от ситуации.

Машина остается послушной в любых режимах. Даже когда делаешь то, чего делать нельзя (например, резко тормозишь на крутом повороте скользкой дороги). Поворачиваемость у Orthia абсолютно нейтральная, так что даже при солидном избытке мощности на колесах сорвать его в занос трудно. Но можно. При прохождении поворота с превышением разумной скорости автомобиль плавно смещается на внешний радиус. При сбросе газа Orthia также плавно перемещается внутрь поворота. Манипуляции педалью газа позволяют легко контролировать заданный курс движения. Если не добавлять газ, возникает занос задней оси. Выйти из него можно точной коррекцией рулем и увеличением тяги на ведущие колеса. Все остается под полным контролем. И, что главное, управление машиной в таких ситуациях не требует никаких особых навыков.

Передачи в "автомате" переключаются мягко, "коробка" лишний раз не "думает". "Кик-даун" включается так же быстро (при этом стоит отметить, что у "коробки" нет никаких принудительных режимов типа спортивного или зимнего). Двигатель легко тянет машину. Разгон ровный примерно до 4 500 об/мин, после чего мотор начинает "просыпаться". На первых двух передачах двигатель буквально взрывается: один миг - и стрелка тахометра прыгает до 7 000 об/мин, "автомат" мгновенно переходит на ступень выше, обороты падают незначительно – как раз до той зоны, где нас ожидает очередной взрыв.

Работа подвески оставила приятное впечатление. Мягкой, конечно, ее не назовешь, зато она великолепно отрабатывает неровности, не "жалуясь", что ей не хватает энергоемкости, ходов или чего-то еще.  

Сравнение с "однокашниками"

Автомобилей "гольф-класса" подобного типа у нас немного. Основные конкуренты Honda Orthia (нет данных)* – это Toyota Carib ($8 250) да MMC Lancer ($18 300). Кроме них можно вспомнить, пожалуй, Suzuki Baleno (нет данных) да VW Golf Variant Syncro (нет данных).  

* Указана средняя цена предложения по данным блока бесплатных частных объявлений газеты "Колёса" на момент публикации статьи

Евгений КАРИМОВ. Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

 

Не всякий универсал обладает столь боевым характером, как Honda Orthia. При этом данный автомобиль весьма покладист

Каковы главные отличительные приметы автомобилей Honda? Пожалуй, высокооборотные и весьма "темпераментные" двигатели. О практичности таких автомобилей говорить не принято. Однако попавший к нам на тест универсал Honda Orthia доказал обратное. Драйверские черты в нем бесспорны, как бесспорны удобство и практичность.

Внешность Honda Orthia энергична настолько, насколько может быть энергичен облик универсала. Даже в таком, дачном, варианте этот автомобиль буквально излучает энергию. Возможно, заслуга в том особой ауры, которую излучают все модели Honda.

Очень выразительным элементом дизайна Orthia являются крупные фары. В них – глубина и модный "хрусталь". Сложный рельеф капота прекрасно соответствует общему изящному стилю. В унисон выполнена и решетка радиатора, которая частично заходит на передний бампер, где "приютились" маленькие "глазки" дополнительных фар.

Энергии облику Orthia придают и четкие подштамповки, идущие вдоль боков над ручками дверей. Эти линии логично завершаются, упираясь в крупные блоки задних фонарей. Задняя дверь, украшенная величественным спойлером, открывает широкий проем для доступа в багажник. На заднем стекле, слева от дворника, расположен небольшой крючок, позволяющий поднимать только стекло, не "беспокоя" дверь. А вот для разблокировки замка необходимо нажать кнопку, установленную в двери водителя.

Цельному, энергичному образу Honda Orthia не вредит даже такой внедорожный атрибут, как "кенгурятник" – он представляет собой очень элегантный элемент дизайна, а вовсе не грубую трубчатую конструкцию, призванную "мочить" глупых кенгуру.  

Соответствуя семейному предназначению

Внутреннее убранство Honda Orthia не так энергично, как его внешность. Зато здесь все удобно и, если так можно выразиться, дружелюбно. Ладный руль с четырьмя изящными спицами, пожалуй, все-таки соответствует энергичному образу. Чего не скажешь о сиденьях: явно неродные чехлы делают их несколько невнятными.

Центральная часть передней панели выглядит массивной. Здесь нашли себе место дефлекторы вентиляции, аудиосистема и блок управления микроклиматом. Ниже – пепельница и удобный лоток для всякой всячины. Рычаг селектора автоматической КПП кажется непропорционально маленьким, зато его основание украшено единственной в салоне декоративной деталью, имитирующей дерево. Комбинация приборов четкая и внятная: она состоит из крупного спидометра, чуть меньшего по размерам тахометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива в баке, шкалы диапазонов АКПП и двух "гроздей" контрольных ламп.

Задние пассажиры располагаются на широком диване, где третий, скорее всего, будет лишним.

В целом интерьер Honda Orthia больше соответствует семейному автомобилю, как и интерьеры многих универсалов "гольф-класса". Кстати, модель является версией хорошо известной серии Civic, правда предназначенной для рынка Японии.  

"Даешь праздник!"

Автомобили с кузовом универсал не должны вроде доставлять водителю ярких эмоций. Поэтому поездку на Honda Orthia начинаю в неторопливом, размеренном темпе: плавный старт и далее в том же духе.

Так продолжается недолго, ведь это все-таки Honda – автомобиль явно хочет показать характер. Говорю себе: "Даешь праздник!" и сильнее давлю на газ. Orthia словно просыпается и, взбодрившись, набирает скорость. Газ – в пол, обороты двигателя "взлетают", бодрящее урчание из-под капота поднимает настроение. Коробка передач, слегка "задумавшись", переключается на ступень ниже, и разгон становится значительно веселее. Кстати, автоматическая коробка передач по хондовской традиции имеет своеобразный режим over drive – вместо отдельной кнопки здесь две позиции drive. В первой задействованы все передачи до четвертой, а во второй – только до третьей. Не знаю, насколько это оправдано, но лично мне второй drive не понадобился, вполне хватило четкого срабатывания "кик-дауна".

Инженеры фирмы Honda не зря гордятся своими двигателями. Двухлитровый агрегат Orthia, заимствованный у "паркетника" CR-V, – тоже повод для гордости. Настоящая хондовская дерзость в этом моторе слегка завуалирована, зато его тяговитость проявляется в более широком диапазоне оборотов. Для Orthia с относительно спокойным имиджем такие характеристики предпочтительнее. И тем не менее этот универсал сохранил все лучшие качества, которыми славятся автомобили марки Honda.

Отдельно следует сказать о трансмиссии и шасси. Не буду вдаваться в технические особенности системы полного привода с мудреным названием "4WD Dual Pump System", лучше оценить его в деле. Мне так и не удалось понять алгоритм подключения полного привода. При размеренном темпе езды невозможно почувствовать, на какие колеса подается больший момент. При резком разгоне кажется, что все четыре колеса "гребут" равномерно. В виражах на неоднородном покрытии (галька) Orthia держится уверенно: создается впечатление, что привод постоянный, полный. Наверное, совершенно неважны тонкости процесса перераспределения крутящего момента по колесам, точно ясно одно: этот автомобиль не напугает водителя в сложной дорожной обстановке. А лучшие его качества проявятся на снегу, гололеде и т.п.  

В путь!

От теста автомобиля Honda Orthia у меня остались очень яркие впечатления. Не всякий универсал способен на такое. Боевой характер в нем превалирует, при этом Orthia весьма покладист. На мой взгляд, его главное предназначение – дальние путешествия, предполагающие движение по дорогам с различным покрытием.

Константин БАЦАЗОВ. Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

 

Honda Orthia – универсал с поперечным расположением двигателя, с передним или полным приводом. Создан на базе популярного Civic. По сути, Honda Orthia является модификацией Honda Civic с кузовом универсал, но увеличенных размеров. Универсал Orthia предназначался для Японии и заметно отличался от однотипного Civic Aerodeck как внешним видом, так и удлиненным на 145 мм кузовом.

Производство Honda Orthia началось в феврале 1996 года. Автомобиль оснащался одним из двух двигателей: 1.8 л мощностью 140 л.с. и 2 л мощностью 145 л.с. Варианты с первым двигателем были только переднеприводные, а вот версии с двухлитровым мотором могли быть как переднеприводными, так и с приводом на все колеса. Оба двигателя агрегатировались как механической, так и автоматической КПП.

В январе 1997 года модель была подвергнута незначительной косметической операции, которая коснулась оптики и некоторых элементов салона. Технических изменений у модели не было до июня 1999 года, когда помимо внешних изменений произошли и внутренние. Из гаммы силовых агрегатов исчез двигатель объемом 1.8 л. Остался только двухлитровый. Но и его немного изменили – мощность возросла до 150 л.с.

В таком виде модель выпускалась до января 2002 года, когда была снята с производства.

Евгений КАРИМОВ

kolesa.kz

Тест драйв Honda FR-V. тест-драйвы к автомобилям FR-V

ЧУЖАЯ ОШИБКА - Тест-Драйв Honda FR-V

Говорят, дураки учатся на своих ошибках, а умные учатся на чужих. Весь процесс обучения заключается как раз в том, чтобы не повторить чужую ошибку. Honda в очередной раз меня удивила. Никогда не считал этого именитого автопроизводителя глупым. За многие автомобили даже уважал. Но тут. Когда Honda объявила о выпуске шестиместного однообъемника FR-V, никто не удивился. Опыт, слава богу, есть. Значит, смогут. Удивило другое. Когда узнал, что однообъемный минивэн построен по посадочной формуле 3+3. Ведь был перед глазами хороший пример - Fiat Multipla. Итальянцы тогда первыми поняли, как разместить шестерых человек в компактном автомобиле. За годы продаж автомобиль так и не стал бестселлером. Но раз итальянцы представили недавно обновленную версию автомобиля, значит, спрос на него есть, и прекращать производство они не собираются. Видимо, хитрые японцы просто выжидали момент, смотрели, как покупатели оценят такую концепцию. Увидев, что люди, готовые купить такой автомобиль, есть, они решились. И сделали Honda FR-V. В автомобиле длиной чуть меньше 4,3 метра разместили шесть посадочных мест в два ряда. Такая формула позволила максимально сократить длину автомобиля, потому что проблема парковок в тесных европейскких городах становится все острее.

Можете в меня стрелять, поклонники Honda, но сбоку FR-V выглядит. Так мог выглядеть баварский минивэн, если бы он у них был. Ну, правда! Вы только взгляните на форму задних боковых стекол и фар! Все, больше ни слова о сходствах. Спереди FR-V выглядит вполне самобытно, в новом «хондовском» стиле. Но агрессии и напористости в автомобиле не чувствуется, даром что Honda, да еще к тому же и семейная.

С математикой у меня все в порядке, хотя в школе она и давалась мне с трудом. Такая формула сложилась у меня после тщательного осмотра первого ряда сидений. Не надо тешить себя иллюзиями. Полноценных места здесь только два - те, которые по краям. В центре - детское кресло. Правда, оно не простое, а с секретом. Если вдруг так случится, что посередине будет ехать великовозрастной пассажир, то кресло можно сдвинуть назад, позволяя расправить плечи всем троим. Правда, в этом случае сидящему в центре заднему пассажиру придется принять позу виолончелиста. Но, средний пассажир заднего ряда тоже может отодвинуть свое кресло назад, и тогда всем будет удобно. Если же в центральном кресле нет надобности, то его можно превратить в удобный бокс с несколькими отсеками для хранения дорожных мелочей или в походный столик и даже подлокотник. Видимо, именно из-за многофункциональности центрального кресла его не смогли оснастить подогревом, тогда как боковые сидения его имеют.

Снизу центральной панели выдвигаются три подстаканника - по числу пассажиров спереди. Но пользоваться ими втроем неудобно - колени мешают. А вот вдвоем будет в самый раз.

Естественно, что при таком раскладе ни о каком центральном тоннеле не может быть и речи. Пол в автомобиле абсолютно ровный, что облегчает жизнь задним пассажирам. Хотя им и так неплохо живется. За исключением низких спинок, три раздельных кресла вполне удобны. Колени даже высоких пассажиров не будут упираться в спинки передних сидений. А вот облегчающих жизнь в дороге мелочей нет. Уж столики в спинках передних кресел могли сделать. Во всяком случае, у конкурентов они есть. Хотя, если сложить спинку центрального сиденья, ее вполне можно использовать в качестве столика для все пассажиров. Также можно сложить по отдельности спинки оставшихся двух кресел, причем эта операция занимает буквально секунды. Потянул ручку, спинка складывается, одновременно на пол опускается подушка сиденья. В результате получается огромный багажный отсек с ровной поверхностью. В полу багажника предусмотрены петли для крепления груза.

Мама, папа, я - активная семья

И хотя разум мой твердил, что FR-V - автомобиль семейный, мысль о том, что это все-таки Honda, не давала покоя. Архитектура передней панели необычна, хотя и привычна уже для минивэнов. Главным образом это касается рычага переключения передач, который расположен на приливе центральной консоли. Сам рычаг выглядит просто потрясающе. Hi-Tech и компьютерные технологии в одном лице. Не знаю, почему, но сразу возникла мысль, что такой рычаг просто обязан работать четко и "вкусно". На поверку так и оказалось. Кстати, первое, к чему тянется рука человека, занявшего место водителя, это именно рычаг КПП. Если вы в детстве не наигрались в компьютерные игрушки, у вас есть шанс наверстать упущенное. На «украшениях» центральной консоли японцы не экономили: тут тебе отделка и под дерево, и под металл, и кожа на руле и рычаге КПП. При этом выглядит смешение стилей и жанров вполне органично. Пластиковые панели представляют из себя классический пример soft-look - выглядят очень мягкими, а пощупаешь - жесткие.

Учитывая, что спереди сидят три человека, от традиционной конструкции ручного тормоза пришлось отказаться. До электронно-механического японцы не дошли, а поступили проще - рычаг «ручника» вытягивается справа от водителя из-под центральной консоли. В угоду безопасности «ручник» свободно перемещается, если средний пассажир случайно надавит на него коленом. Разблокировать рычаг можно только при нажатии кнопки на его рукоятке. На месте водителя я не почувствовал никакого внутреннего дискомфорта от того, что сбоку от меня установлены два кресла. Никакого «микроавтобусного» ощущения не возникает. Первое, что делаю, пытаюсь подогнать под себя сиденье. Количеством регулировок оно не блещет. Изменяется наклон спинки, двигается вперед-назад, покачиванием рычага слева изменяется высота, при этом чем выше его устанавливаешь, тем больше кресло приближается к рулю. В итоге с моими 184 сантиметрами роста занять удобное положение так и не удалось. Не помогла регулировка рулевого колеса по вылету и углу наклона. Даже в самом удачном варианте к рычагу КПП приходилось тянуться. Ко всему прочему, конструкторы перенесли блок управления стеклоподъемниками с водительской двери на центральную консоль слева. Теперь еще нужно дотягиваться и до этих кнопок. Уверен, что водители с меньшим ростом таких проблем испытывать не будут. Приборы, как и полагается Honda, легкочитаемы. Под спидометром имеется небольшой экран трип-компьютера. На рулевое колесо вынесены кнопки управления стереосистемой и круиз-контролем. Кстати, центральный пассажир первого ряда сможет проявить себя в качестве ди-джея, потому что все шесть дисков загружаются в CD-changer с центральной консоли.

У меня с собой дисков не было, радиостанции в их нынешнем формате я слушать отказываюсь, а потому появилась возможность оценить звучание хондовского двухлитрового i-VTEC. Сначала он звучит просто приятно. Потом - бодро. И при приближении к максимальным оборотам по-настоящему заводит. Да еще этот рычаг КПП! Каждое переключение - небольшая порция удовольствия. Официант, мне шесть порций, пожалуйста, да побыстрее. И Honda старается. Моторчик крутится быстро, передачи короткие, и потому порции удовольствия быстро заканчиваются. Абсолютные показатели разгона до «сотни» не впечатляют, но эмоциональные ощущения преобладают над физическими. Разгон кажется настолько динамичным, что хочется ввязаться в каждую светофорную гонку. Ж-ж-ж, ж-ж-ж, ж-ж-ж. Как хорошо, что в салоне нет моей семьи - жены, детей, тещи. Они бы уже давно заставили или успокоиться, или покинули бы меня. Даже не знаю, расстроился ли бы я по этому поводу. Вряд ли. Я бы продолжил наслаждаться мотором. Благодаря изменяемым фазам газораспределения, двигатель отличается хорошей тягой на малых оборотах. После 3000 оборотов начинается небольшой подхват, а если не переключаться и дотянуть до пяти тысяч оборотов, то хондовский мотор продемонстрирует свое истинное лицо, мигом положив стрелку тахометра на ограничитель и заставив водителя сдержанно восторгаться. И звук двигателя хорош! Причем он проникает в салон как бы в отфильтрованном, в чистом виде. Но все эти удовольствия для водителя. А пассажирам понравится комфорт, с каким FR-V проносит их по нашим дорогам. От Honda подсознательно ожидаешь спортивной тряски, а тут - тишина и покой.

FR-V построен на удлиненной платформе кроссовера CR-V. А значит, спереди у него стойки МакФерсон, сзади - сдвоенные рычаги. Больше и колея передних и задних колес, потому что центр тяжести стал повыше. Конструкторы остановили свой выбор на мягких настройках пружин и амортизаторов. Конечно, кренов избежать не удалось, но зато что творит FR-V на разбитых дорогах! Трамвайные пути подвеска практически не замечает. Всего лишь привстает, чуть пошумит и опускается. В салоне при этом ни звука от скрипнувшей панели. Значит, и жесткость кузова на высоте. Иногда начинает казаться, что подвеска способна выдержать любые удары. К сожалению, это не так, в чем я имел возможность убедиться, въехав на небольшой скорости в яму с острыми краями. Подвеску пробило, да так, что лязгнули зубы. Впредь буду внимательнее. На мелких продолжительных волнах асфальта подвеска допускает небольшую вертикальную раскачку.

А как хорош FR-V на извилистых дорожках. Информативный руль, реакции автомобиля мягкие и в то же время точные и безошибочные. Да еще эта склонность к легкому заносу под сброс газа. На прямой FR-V не заставит водителя напрягаться. Даже под порывами бокового ветра автомобиль сохраняет прямолинейное движение.

Если кто-то привык надеяться на помощь электроники, то будет полезно знать, как работает система стабилизации VSA. На участках с сухим асфальтом или на скользком покрытии она показывает себя хорошо, быстро, но плавно стабилизируя автомобиль. Особенно эффективно она борется со сносом и заносом на льду и укатанном снегу. А вот в повороте с коварным покрытием - асфальт с участками льда - система стабилизации не успевает оценить ситуацию. А она такова. Попав на лед, передние колеса начинают уплывать наружу траектории. VSA распознает снос и начинает бороться с ним самым верным способом - подтормаживая внутреннее по отношению к повороту заднее колесо. Но в это время передние колеса уже миновали лед и находятся на асфальте. А VSA все еще борется со сносом, превращая его в резкий занос задней оси, с которым сама уже не в состоянии справиться. Если не быть к этому готовым, последует разворот. Попытался проехать тот же поворот с отключенной системой стабилизации. В скорости не потерял, но вот спокойствие приобрел. Хотя бы понятно, чего ожидать от автомобиля. В любом случае, в скользких поворотах ухо с FR-V нужно держать востро и быть готовым к моментальной коррекции заноса. А при имитации упражнения «переставка» неприятный сюрприз преподнесло рулевое управление. При быстром вращении рулевого колеса гидроусилитель начинает «сопротивляться», создавая ступеньку по усилию. На FR-V можно ездить быстро, но не экстремально быстро. Скорее, просто динамично. Не стоит забывать о высоком центре тяжести и семейном предназначении автомобиля. После нескольких часов поездки наружу выплыл еще один огрех эргономистов. Пользоваться ручным тормозом при сложенной спинке среднего сиденья неудобно. Для того чтобы вытянуть длинную рукоятку, приходится неестественно выгибать кисть руки. Когда мне захотелось пролистать показания трип-компьютера, я долго ощупывал и осматривал кнопки на рулевом колесе и подрулевых рычагах. Ничего подобного. Нужная мне кнопка оказалась запрятанной на приборном щитке справа. Такое я встречал на недорогом «корейце». Теперь вот на Honda.

В городе, как и полагается минивэну, FR-V радует хорошей обзорностью за счет высокой посадки. Да и зеркала не подкачали - большие, удобные. В них видно все и еще чуть-чуть. А на парковке их можно сложить простым нажатием кнопки.

Интересный факт. FR-V с автоматическими трансмиссиями пока не предусмотрены вовсе. Вариатора тоже не будет. Даже за доплату. Только «механика». Конечно, лично я бы не поменял ни за какие коврижки этот джойстик на автоматическую КПП. Видимо, на Honda самоуверенно думают так же. А может, просто основываются на исследованиях, которые показывают, что «автомат» не пользуется спросом у европейских покупателей. А ведь именно для европейского рынка и предназначен главным образом FR-V. Причем целит он сразу в премиум-сегмент. А что? Базовое оснащение очень богатое, качество материалов - на высоте. Есть чем поразить конкурентов. И хотя прямой конкурент у FR-V только один - Fiat Multipla, сражаться ему придется со многими.

Пытаться спрогнозировать судьбу FR-V на белорусском рынке пока рано. Нужно подождать. Но сам по себе автомобиль интересный, необычный. При тех же габаритах, что конкуренты, он предлагает шесть, а не пять посадочных мест. И при этом едет, как Honda.

Достоинства Honda FR-V

Плавность хода

Четкость работы КПП

Трансформации салона

Недостатки Honda FR-V

Огрехи в эргономике

Работа VSA на сложном покрытии

MSN Cars test drive of the Honda FR-V

honda2blog.ru


Смотрите также