Honda trx


Honda TRX !

Honda TRX 680, 2012

, ,

04:58, 23  738
Honda TRX 680, 2008

, ,

12:22, 22  60
Honda TRX ATV-250, 2017

, ,

+

11:17,  6032
Honda TRX ATV-250, 2017

, ,

+

11:17,  4862
Honda TRX. ATV 250, 2017

, ,

+

11:17,  6666
Honda TRX ATV-250, 2017

, ,

11:17,  4195
Honda TRX 250, 2017

, ,

+

11:14,  9493
Honda TRX 250, 2017

, ,

11:13,  1022
Honda TRX 700 XX, 2016

, ,

22:42,  1481
Honda TRX 680, 2007

, ,

22:42,  773
Honda TRX 350, 2005

, ,

06:26,  2227
Honda TRX 680, 2012

, ,

14:16, 23  459
Honda TRX 450, 2008

, , .

+

16:57, 21  34
Honda TRX 350, 2012

, , .

13:48, 21  103
Fourtrax Recon ES 200, 2017

, ,

+

13:38, 21  24346
Fourtrax Recon 250, 2017

, ,

+

13:38, 21  11297
Honda Fourtrax 125, 2017

, ,

+

13:38, 21  11296
Honda Fourtrax Recon, 2017

, ,

+

13:22, 21  573
Honda TRX 70

, ,

+

10:31, 21  935
Honda TRX 680, 2012

, ,

09:43, 21  518
Honda TRX 700, 2008

, ,

03:32, 21  362

-

Honda TRX 450, 2008

, ,

09:52, 20  7036
Honda TRX 300, 2002

, ,

13:34, 19  2284
Honda TRX 680, 2010

, ,

11:55, 19  1209
Honda TRX 420, 2017

, , .

+

04:27, 14  78
Honda TRX 400, 2006

, ,

10:38, 7  45

-

Honda TRX 400, 2007

, ,

10:22, 7  70

-

Honda TRX 420, 2012

, ,

11:01, 6  117
Honda TRX 90, 2012

, ,

00:05, 2  26
Honda TRX 650, 2005

, ,

13:28, 24  105

moto.drom.ru

Квадроцикл Honda TRX 500 — Журнал «4х4 Club»

Кому же не хочется, чтобы ATV совмещал в себе проходимость, комфорт, экономичность и надежность? Примером такого квадроцикла является Honda TRX 500. Утилитарный квадроцикл с обозначением TRX 500 выпускается не первый год.

Но это не устаревшая модель, инженеры Honda ее регулярно модернизируют. Так что в нашем материале речь пойдет о самой свежей «пятисотке». Ее основное отличие – усовершенствованная автоматическая коробка передач.

Сразу хотелось бы уточнить, что в зависимости от рынка эта модель называется по-разному. В Северной Америке – на самой емкой по сбыту любых ATV территории – название звучит как FourTrax Foreman Rubicon. Ну а у нас проще – Honda TRX 500 FA8 NEW.

БЕЗ ВАРИАТОРА

Самое главное отличие утилитарных Honda от конкурентов – это их трансмиссия. Она представлена несколькими нетрадиционными решениями. Нас же интересует, что применено на TRX 500. Коробка передач Hondamatic – автоматическая гидромеханическая с электронным управлением. Но это не простой «автомат». Помимо привычного для квадриков рычага управления коробкой с положениями: L – пониженная, D – драйв, N – нейтраль, R – реверс, есть еще один селектор. С его помощью выбираются режимы: D1 – для максимальной скорости, D2 – для максимальной мощности, ESP – ручное переключение. Включенная ESP позволяет выбирать передачи с помощью рулевых переключателей и жестко их фиксировать.

На первый взгляд все сложно, но на практике управление коробкой легкое и логичное. В автоматическом режиме переключение передач происходит настолько мягко, что задумываешься: а не вариатор ли здесь? Нет, не вариатор. И это хорошо – нет ремня, который можно и спалить, и залить. Кроме того, в отличие от вариатора Hondamatic позволяет трогаться очень плавно, внатяг. Помимо прочего эта способность повышает безопасность при сложной езде по камням, бревнам и прочим выступающим элементам рельефа. А еще данный автомат по-настоящему умеет тормозить двигателем. Покупатели частенько спрашивают, как ведет себя Hondamatic в грязи и бродах. Практикой проверено, что неприятностей ожидать не стоит.

Для улучшения проходимости в трансмиссии применен самоблокирующийся дифференциал переднего моста. Как только разница во вращении передних колес превышает определенную величину, срабатывает автоматическая блокировка.

С ПОЛ-ОБОРОТА

Мотор у TRX 500 одноцилиндровый с жидкостным охлаждением объемом 499 кубических сантиметров. Его характеристики очень ровные: он и на низах прекрасно тянет, и на открытие газа при высоких оборотах чутко отзывается. Система питания карбюраторная, но при этом нормы по выхлопу соответствуют стандарту Евро-3. Очень приятно, что под декоративным щитком справа прячется дублирующий ручной стартер. Кстати, с таким легким пуском со «шнурка» мне еще не доводилось сталкиваться. Спецы говорят, что дело тут в конструкции декомпрессора.

МАТЧАСТЬ: HONDA TRX 500 FA

ТОРМОЗА НЕ ПОДВЕДУТ

Передняя подвеска традиционная для ATV – независимая, на двух стальных рычагах. Сзади и вовсе зависимая балка-мост. Правда, в отличие от младших моделей здесь два амортизатора. А вот тормозная система нетипичная. Передний контур обычный гидравлический с дисками в передних ступицах. А сзади полностью герметичный барабанный механизм с тросиковым приводом. То есть после зимнего брода, когда возможно обмерзание суппортов, задние тормоза в любом случае останутся в строю.

КОМФОРТ? ЕСТЬ КОМФОРТ!

Несмотря на заднюю зависимую подвеску, управляемость достойная. Да и тряскости на разбитой грунтовке как-то не заметно. Очень мягкое седло, легкий руль – во всяком случае, при штатных 25-дюймовых колесах. Вот только дорожный просвет в 198 мм маловат. Зато низкий центр тяжести обеспечивает отменную устойчивость.

Что еще стоит отметить? Сухая масса в 273 кг для такой весьма непростой техники впечатляет, так же как и грузоподъемность в 220 кг.

Этот ATV мне запомнился удивительной легкостью в управлении на пересеченной местности. Просто и непринужденно он переползал через завалы из деревьев и канавы. В общем, лебедка, защиты, колеса побольше – и готов серьезный покоритель бездорожья. Ну а если жесткий офф-роуд не манит своими призрачными грязями, то и делать ничего не надо. Катайся и получай удовольствие. Цена такого удовольствия составляет чуть больше 300 тыс. руб.

Благодарим за помощь в подготовке материала ФК «МОТОРС»,

www.fkmotors.ru,тел. (495) 777 4800

За экипировку – «Тринити спорт», trinitysport.ru,

тел. (495) 796 9630,и «Севен Авто Моторс», 7auto.ru,

тел. (495) 901 9177

media.club4x4.ru

ATV Honda TRX 500 (тест-драйв)

Инженеры компании Hоnda много лет назад первыми придумали мотовездеходную колесницу, «скрестив» трактор с мотоциклом. Теоретически основоположником ATV-жанра является именно Ноnda. Но парни из Suzuki быстрее всех сообразили, что трехколесному  мото-вездеходу явно чего-то не хватает, и прикрутили к нему четвертое колесо.

Звание первого в мире производителя квадроцикла ушло к конкурентам прямо из-под носа отцов-основателей концептуальной мото-вездеходной ATV-идеи. Компания Хонда на это сказала: «пойдем своей дорогой», — это целиком и полностью соответствует действительности. Пока все производители медленно и уверенно переводили все свои утилитарные модели квадроциклов на трансмиссию вариаторного типа, конструкторы Honda активно упражнялись с механическими и гидравлическими «коробками», доводя их автоматические режимы функционирования до совершенства.

К тому же, особо не стремясь к тотальной унификации внутри модельной линейки, компания Honda не жалела денег для разработки под конкретную модель не только своего двигателя, но и коробки переключения передач. В итоге сейчас у каждой модели утилитарного ATV своя КПП абсолютно оригинальной конструкции. Но что еще более важно, за годы производства и эксплуатации своих квадроциклов инженеры Нonda накопили уникальные знания по “коробкам” компактной конструкции.

На сегодняшний день Honda имеет четкое представление о том, какой должна быть на мото-технике МКПП, способная бесперебойно работать в автоматическом режиме. И это касается не только мотовездеходов. Honda первая в мире запустила в серийное производство мотоциклы с полноценной автоматической трансмиссией.

Впрочем, вернемся к квадроциклам, а если быть точнее, к бескрайнему удивлению вашего покорного слуги от первого знакомства с новейшей моделью Honda TRX 500 FM.

Оригинальная система переключения режимов 2WD/4WD TraxLoc отличается особой легкостью, но в корне пресекает возможность перехода с одного режима на другой на ходу.

Чем удивила новая модель? В первую очередь неразрезным задним мостом. Если честно, была надежда, что и на «пятисотке» наконец-то появится независимая задняя подвеска. Ведь на «четырехсотке» Honda TRX 420 FA ее в прошлом году установили!

Ну, на нет и суда нет. Однако, что еще больше удивило, так это исчезновение в конструкции задней подвески одного амортизатора. Теперь вместо двух стоит один! Понятно, при проектировании новой модели шла борьба за удержание цены квадроцикла в своем сегменте. Естественно, возникает вопрос — что же такого нового появилось в Honda TRX 500, из-за чего пришлось экономить на задней подвеске? И о везде­ходные боги! Задние тормоза оставить «старорежимной» барабанной конструкции!!

Итак, что же нового? Во-первых, двигатель с системой жидкостного охлаждения оснастили впрыском топлива. Плюс у 475-кубового мотора с одним верхним распредвалом изменили степень сжатия с 8.5:1 до 9.5:1. Вкупе все доработки, по заявлению производителя, подняли мощность двигателя на 10%, а крутящий момент увеличился на 6%. Повышение мощности двигателя обусловило изменение тормозной системы.

И хотя, как уже было сказано выше, задний тормоз остался одинарным, барабанного типа, зато впереди смонтированы два тормозных диска (по одному на каждое колесо) диаметром 196 мм, вместо прежних диаметром 180 мм.

В целом внешний облик машины вроде как не изменился. Правда, если более внимательно посмотреть, то замечаешь и появление матовых пластиковых накладок по бокам в районе коленей пилота. Изменился и дизайн головной фары на руле, сопряженной с приборной панелью. Ну а если поставить рядом старую «пятисотку», становится заметным увеличение общих габаритов квадроцикла.

Машина подросла в своей длине на 1,8 см (общая длина теперь равна 2126 мм). Раздалась вширь на 1,5 см (1204 мм) и подалась ввысь на 1,5 см (1196 мм). Казалось бы, увеличение габаритов минимальное, если не сказать смешное. Тем не менее, если не придираться к цифрам, то эмоционально «пятисотка» стала выглядеть мощнее и серьезнее. Плюс передняя стальная защита, поднявшаяся выше, создает более внушительное впечатление, а изменившаяся форма колесных арок придает квадроциклу штрих агрессивности.

В целом новая модель Honda TRX 500 все та же, одноместная утилитарная машина, призванная исполнять служебные сельхозобязанности. Никакого излишества и чрезмерного туристического комфорта. Более того, на тест нам досталась модель, не оборудованная ESP (электронная программа переключения передач).

Говорят, такие упрощенные модификации пользуются особой популярностью у американских фермеров. Не знаю, как в Америке, но в России машины с исключительно механической КП без возможности функционировать в автоматическом режиме вряд ли будут столь популярны.

Хотя, как показали сравнительные ходовые испытания старой стандартной «пятисотки» с ESP и новой Honda TRX 500 на ультимативной «механике», проходимость и общая внедорожная живучесть новой модели квадроцикла существенно улучшилась.

И, кстати, за это надо благодарить не только новый, более мощный двигатель, а еще 25-дюймовые покрышки Maxxis с агрессивным протектором, чем ранее был у стоковых шин Dunlop, устанавливаемых на старые модели.

Отсутствие ESP (электронная программа переключения передач) — заставить пилота обучиться мотоциклетному алгоритму переключения передач. Единственное утешение: для управления механической КП не придется выжимать сцепление рукой.

В общем, если закрыть глаза на чехарду, связанную с привыканием ножного алгоритма переключения передач, то обновленный Honda TRX 500 стартует гораздо бодрее предыдущих моделей, увереннее себя чувствует в грязи и, несмотря на один амортизатор в задней подвеске, отлично справляется с неровностями любого калибра, даже на жесткой кроссовой трассе.

Да-да! И про кроссовую трассу сказано не для красного словца. Honda TRX 500 великолепно показала себя в условиях жесткой круговой гонки на кроссовой трассе (кому интересно, гонялись на первом этапе Polaris RZR CUP в Подмосковье на X-арене). В первом заезде наш тестовый TRX 500 больше половины гонки шел лидером в своем, естественно, в классе ATV с мотором объемом до 600 см3.

Гашетка газа удобная и легкая по усилию выжима. Даже при продолжительном движении большой палец правой руки не устает и мышцы кисти не немеют от усталости.

За два круга до финиша по ошибке пилота квадроцикл завалился на бок. Гонщик быстро машину вернул в нормальное положение. Казалось, что преимущество перед соперниками дает возможность побороться за первое и точно второе место. Но тут-то и выяснилось, после переворота двигатель категорически отказывается оперативно заводиться.

Прошло долгих 60 секунд, пока вновь мотор ожил. Судя по всему, ради безопасности Honda TRX 500 оснащена датчиком на переворот, который автоматически глушит двигатель и позволяет вновь его запустить только после определенной паузы. Что ж, при наличии механической КП наличие такого датчика более чем полезная вещь.

Во-втором заезде наша тестовая Honda TRX 500 приехала третьей. Что тоже весьма неплохо. С учетом провального старта. Бывает и такое! Любопытно, что в гонке участвовала и предыдущая модель хондовской «пятисотки». Так вот она в заключительном заезде приехала второй (первое место взял «заряженный» Arctic Cat с молодым пилотом). Практически весь заезд старая и новая Honda, что называется, шли ноздря в ноздрю.

И если бы на трассе было больше внедорожных участков, то новая модель однозначно бы выиграла, за явным преимуществом по скорости при прохождении грязевой ванны. А вот на укатанных прямиках механическая КП сильно тормозила новую «пятисотку» и вперед вырывалась машина с ESP. Понятно, если бы за рулем новой «пятисотки» сидел более опытный пилот, то он и на «механике» обогнал аппарат с двигателем, заведомо уступающим по мощности.

Но факт остается фактом, и вывод лично для меня один: Honda TRX 500 c ручным управлением КП однозначно предназначена не для гонок. Данный аппарат «заточен» исключительно под тотальное бездорожье и неспешную, но самую тяжелую работу.

Увеличенная мощность двигателя и механическая трансмиссия наделяют ATV Honda TRX 500 отличными внедорожными свойствами. На ATV Honda TRX 500 можно достойно выступать в трофи-рейдах, где максимальная скорость не особо важна.

Неразрезной задний мост — малый дорожный просвет и меньшая устойчивость в поворотах. С другой стороны, он более надежен и с ним можно смелее штурмовать непролазное лесное бездорожье.

Андрей Шушпанов, охотники.ру

Может вас заинтересует это на сайте BARONUS.RU:

baronus.ru

Атипичная механизация - Honda TRX 420 FPM Fourtrax - автоновости

Утилитарный квадроцикл/2011 г./273,5 кг/420 см³/25 л.с./30 Нм/320 000 руб.

Иногда складывается такое впечатление, что в квадроциклетное подразделение компании Honda набирают исключительно людей гикнутых по чайнику, перееханных экскаватором и при наличии справки из психоневрологического диспансера, причем, обязательно с каким-нибудь диагнозом, отличным от «здоров». Ну чем еще можно объяснить тот факт, что у Honda нет ни единого «квадрата» нормальной, человеческой конструкции, с вариатором, понижайкой, блокировками и прочими атрибутами стандартного внедорожного аппарата?

Все у них какие-то изыски, технологический сюрреализм и небывальщина. То гидростатическую трансмиссию «придумают», то гидродинамическую. Где понижающая передача? «А она не нужна, — заявляют инженеры. — Гидростатика и так хорошо тянет». В общем, куда ни глянь — все не как у людей.

Не сказать, что эти технические изыски работают плохо и уж тем более – не работают вообще. «Красные» бегают очень даже бодро, хоть и не претендуют на лавры победителей трофи-рейдов, бах и прочих «танковых прорывов». Но управлять любым квадриком Honda всегда приятно. Есть в них какая-то мягкость и повышенный уровень «юзер френдли».

Аппарат, который мы тестируем сегодня, полностью оправдывает свое гордое имя — этот TRX — чистокровный «красный» со всеми признаками породы. Мягкий, ориентированный на удобство управления и комфорт пилота и, естественно, не лишенный традиционной хондовской изюминки — атипичной конструкции. Только если «старшие» братья могут похвастать действительно уникальными коробками, то здесь все наоборот. На полноразмерном квадрике установлена... механическая КП!

Такое явление — норма для детских аппаратов «мэйд ин чайна», построенных на клонах мопедного двигателя Honda Super Cub, но на полноценном квадроцикле, рассчитанном на вполне «взрослую», хоть и не гоночную эксплуатацию — решение странное. Но заглянем внутрь поглубже.

Впрысковый одноцилиндровый четырехтактник, мощностью 25 л.с. при 6000 об/мин и 30,6 Нм при 5500 об/мин — штука вполне обыденная и вопросов не вызывает. А дальше начинается самое интересное: коробка передач – самая обычная, с точки зрения мотоциклов, и необычная для квадров. Пятиступенчатая, с ножным переключением. Разве что, в отличие от мотиков, все передачи включаются вверх от нейтрали. Движением вниз включается задний ход, но для этого нужно нажать красную кнопку на руле и выжать рычаг тормоза. Если не знаешь алгоритм, думать придется долго. Но это мелочи.

Между коробкой и двигателем, естественно, установлено сцепление. Вернее установлены два сцепления. Одно — привычное для квадров — центробежное, второе — многодисковое, как на мотиках. Вот она, та самая хондовская исподвыподвернутость! Пакеты соединены последовательно. Многодисковое сцепление постоянно замкнуто. Центробежное, как ему и положено, отвечает за троганье с места и остановку, замыкаясь и размыкаясь на пороге холостых оборотов. Это позволяет отказаться от рычага сцепления и, как следствие, здорово упростить жизнь пилоту. Но переключать передачи с замкнутым сцеплением, тем более, сидя в грязи или прыгая по ухабам, мягко говоря, не полезно для двигателя и трансмиссии. Для этого в конструкцию и введен еще один пакет сцепления — многодисковый.

Нажимая на лапку КПП, прежде чем произойдет сам переход с передачи на передачу, происходит принудительное размыкание этого пакета. Когда лапку отпускаешь — сцепление замыкается. Подобная конструкция применялась в давние времена на мотоциклах «Ява −638» и «Иж Юпитер 4». Называлось это полуавтоматическим сцеплением. Особым шиком считалось тронуться на мотоцикле, не трогая рычаг сцепления, просто плавно отпуская лапку КП. В общем, все «новое» уже давно придумано.

Если говорить о преимуществах системы, то первое, что приходит на ум, — это надежность. Здесь нет ремня, который вечно рвется в самой глубокой и грязной луже или подгорает на крутых подъемах и квадр перестает тянуть. Одно сплошное «железо». Никаких «слабых звеньев».

Естественно, весь этот полуавтоматический компот вызывал скепсис: а удобно ли будет в мало-мальски серьезном режиме езды пользоваться коробкой? Квадрик и так трясет и бросает из стороны в сторону, нужно работать газом, ловить аппарат, а тут еще и передачи вовремя переключать надо. Поди нащупай этот рычаг!

Но наша тестовая поездка по вполне серьезным весенним лесовозным дорогам, раскисшим и залитым паводком, показала, что коробкой пользоваться, в общем, не приходится вообще. Двигатель оказался настолько эластичным и тяговитым, что в каждом типичном режиме езды вполне хватает одной правильно выбранной передачи, а трогаться можно вообще с любой.

Выходит, что механическая КПП работает в большей степени как селектор режимов работы трансмиссии. Первая — понижающая. Ее вообще стоит включать только при буксировке застрявшего друга или в особо засадных лужах. Вторая — ходовая для преодоления большинства луж, грязи, болот и особо ухабистых мест. Третья — для движения по более-менее сухим и ровным участкам офф-роуда. Четвертая и пятая передачи — для пуляния по полям и асфальту.

По сути, переключаться приходится только тогда, когда меняется режим движения из одного в другой — при выезде из болотной няки в на сухое поле или наоборот, перед очередной лужей сбросить пару передач вниз. В общем, опасения не оправдались — механическая коробка в данном конкретном случае совершенно не досаждает.

Следуя дальше по пути потока мощности, мы находим неразрезную заднюю ось с редуктором без дифференциала, установленные на маятниковой подвеске с моноамортизатором, и подключаемый передний мост с самоблокирующимся кулачковым дифференциалом на независимой подвеске на А-образных рычагах. Все в угоду простоте, надежности и дешевизне. Неразрезная задняя ось обычно ассоциируется или с дешевыми детскими квадрами, или с кроссовыми. На утилях давно используют независимую подвеску. Но, как я уже замечал, Fourtrax не претендует на гоночные лавры. Дубасить, очертя голову, и прыгать трамплины — это не его стихия. А для вдумчивого ковыряния в грязи в формате путешествия независимая подвеска — это только удорожание конструкции и ничего больше.

Что же до всех остальных аспектов катания на «фортраксе», то здесь, как обычно это и бывает с любой техникой Honda, будь то квадроцикл, мопед или злой «литр», — докопаться совершенно не до чего. А вот что похвалить — есть.

Квадр, по нынешним меркам относится к нижнему кубатурному сегменту. При этом, в отличие от оппонентов из Поднебесной, которые даже самые маленькие по рабочему объему квадрики пытаются сделать огромными по габаритам, Honda гигантизмом не страдает. Аппарат очень компактный и легкий. В стесненных условиях буреломов и вообще леса каждый сантиметр ширины и колесной базы может иметь решающее значение! Да и с легким «квадратом» управляться значительно проще и приятнее, чем со слоноподобным «чугунием».

Не последнюю роль здесь играет и электроусилитель рулевого управления. Наконец, Honda перестала игнорировать мировой тренд и повернулась в этом вопросе лицом к пользователю. Узел настроен на комфорт. Чтобы вертеть руль, приходится прикладывать минимум усилий. Естественно, ни о каком изменении усилия при наборе скорости речь не идет. Ибо не нужон козе баян. Снова и снова квадрик убеждает пилота, что он не гоночный. Зато можно спокойно катиться по дороге любой степени разбитости и, не напрягаясь, рулить одной рукой.

Задняя маятниковая зависимая подвеска удивила. Обычно, такая конструкция изрядно взбалтывает потроха на ухабах. Памятуя ту же Yamaha Grizzly 350, адская тряска была самым ярким впечатлением от нее. Honda же, удивительным образом, проглатывает большинство колдобин. Хоть, конечно, такую конструкцию не сравнить с независимой подвеской по плавности хода, но, на мой взгляд, хондовцы вытащили из зависимой подвески максимум комфорта.

Пора попытаться ответить на главный вопрос любого теста: для чего этот аппарат подойдет наилучшим образом? Путь в гонки, пусть и любительские, ему закрыт наглухо. Что остается? Прямое назначение — подсобная техника в хозяйстве — в России вообще как-то не прижилось, хотя с этими задачами «Фортракс» справится легко. Остается туризм, охотничий и рыбацкий транспорт. И это действительно его стихия. Не быстро, вдумчиво кататься по интересным маршрутам, искать геокешерские тайники, добраться до глухого озера и наловить там рыбы — вот это для него. Даже сотня — полторы километров, пройденных за день, не принесут пилоту усталости. Квадрик в прямом смысле едет сам. С ним не приходится бороться, тратить силы и напрягаться в процессе управления. Ты просто едешь, расслабленно и спокойно, будь под колесами распаханная лесовозами просека или плотная тропинка в поле.

Для полной уверенности аппарату не хватает только чуть более зубастой резины и лебедки. Но и то, и другое устанавливается за один вечер. TRX 420 FPM я, пожалуй, поставлю первым в личном рейтинге по уровню комфорта. А не это ли один из важнейших факторов в формате дружеских покатушек «в удовольствие»? Тем более, что с проходимостью, топливной экономичностью и надежностью у «фортракса» все более чем в порядке. Выходит практически идеальная фан-машина, особенно, учитывая цену в 320 000 рублей. Конечно, для совсем уж пижонов и лентяев, есть вариант «четыреста двадцатого» и с автоматической коробкой, вернее с роботизированной механикой — TRX 420 FA, но он на 25 тысяч дороже.

Если же рассматривать конкурентов — ближайшая по кубатуре Yamaha Grizzly продается почти на сотню тысяч дороже — 404 300 руб. Polaris Sportsman 400 хоть и держит цену ниже — 299 000 руб., но заметно проигрывает по уровню комфорта, да и двигатель на нем — карбюраторный. По уровню базового оснащения (впрыск, жидкостное охлаждение, более-менее зубатая резина и т.д.) конкурировать с Honda сможет только что Can-Am Outlander 400, предлагаемый за 329 000 рублей. Но кто победит — это вопрос очной ставки. А вот о том, кто окажется надежнее, думаю, споров не возникнет.

Квадроцикл предоставлен компанией «Hoda Motor Rus», прицеп предоставлен компанией «Курганские прицепы»

auto.mail.ru

Honda TRX420 FA — Журнал «4х4 Club»

При всем богатстве выбора альтернативы квадроциклу Honda TRX420 FA вы не найдете. Ни один конкурент не предлагает такого набора технологий, реализованных в одной модели… Что же такого в этом среднекубатурном утилитарнике и почему он не просто рабочая лошадка, а племенная?

Современные квадроциклы разных производителей по сути своей – овечки Долли, а любая Honda как та девушка из анекдота – «я не такая, я жду трамвая».  И дело не только в том, что ни на одном ATV этой марки вы не найдете традиционного клиноременного вариатора. Не подумайте, что «хондовские» инженеры не умеют его делать. Еще как умеют, он давно применяется ими на скутерах, равно как и на автомобилях. Просто эти ребята идут своим путем.

Впрочем, вернемся к герою нашего материала. С названием ТRХ420 выпускаются две совершенно разные модификации. Речь у нас пойдет о той версии, что несет в индексе буквы FA. Говоря о ATV марки Honda, первым делом надо сказать о трансмиссии. Ведь, считай, у каждой модели своя КП, начиная от практически автомобильного «автомата» с гидротрансформатором и заканчивая  «механикой» с полуавтоматическим сцеплением.

Несмотря на мопедный вид, приборная панель отнюдь не проста

Кнопка со стрелочками служит для выбора передач в ручном режиме

СТРАШНЫЙ СОН МЕХАНИКАНа ТRХ420 FA с 2009 года устанавливается автоматизированная механическая 5-скоростная трансмиссия HFT (Human Friendly Transmission, что в вольном переводе означает «дружелюбная»). С точки зрения пользователя она удобна тем, что переключает передачи быстро и плавно. Причем можно выбирать либо автоматический режим переключения, либо ручной, активируемый кнопками на руле. А с точки зрения автомеханика с гаражным образованием, HFT – это тихий ужас. Посудите сами. Переключением передач заведуют два управляемых гидравликой многодисковых сцепления на двух концентрически расположенных первичных валах. Еще одно сцепление – центробежное с роликовой обгонной муфтой, находящееся на коленчатом валу, – обеспечивает старт с места и торможение двигателем. А механизм переключения приводится в действие электромоторчиком, поворачивающим через шестеренчатый редуктор и храповой механизм копирный вал, по пазам которого перемещаются вилки переключения передач. Передачи включаются кулачковыми муфтами. В гидравлической системе работают два маслонасоса и с десяток различных клапанов. Электронный блок управления считывает информацию с датчиков скорости вращения передней и задней осей, датчика включенной передачи, угла поворота механизма переключения, оборотов коленвала и еще нескольких датчиков, обычных для впрыскового двигателя. Впечатляет? Да уж, похоже, что Honda опробует на ATV те решения, которые позже будут применяться в ее автомобильном подразделении.

Этот переключатель заведует переводом трансмиссии в ручной или автоматический режим

Передний мост активируется вручную рычагом с тросовым приводом, перемещающим кулачковую муфту включения. Плюсы НFТ в том, что практически отсутствует разрыв потока мощности в момент переключения передач. Скептики будут искать минусы, связанные исключительно с эксплуатацией и обслуживанием: например, специальные требования к качеству масла, чистоте внутри,  отсутствию механических повреждений датчиков и проводки. Примечательно, что пилоту сломать данную систему неумелыми действиями будет непросто – здесь предусмотрена электронная «защита от дурака». Ну а если кому-то не повезло и вдали от цивилизации электроника или гидравлика все-таки получила механические повреждения, в специальном «аварийном режиме» TRX скорее всего довезет владельца до дома.

СТАРТ ГАРАНТИРОВАНИнжекторный двигатель объемом 420 «кубиков» – продукт эволюции карбюраторного 400-кубового мотора. Помимо появившегося впрыска поменялась головка блока цилиндра, что дало прибавку в тяге в широком диапазоне оборотов. Мотор действительно очень эластичный, с ровными характеристиками. Да и тянет он получше  квадриков из Юго-Восточной Азии с более объемными двигателями.

Надо отметить, что электростартер продублирован ручным стартером (это, правда, опция), что для впрыскового ATV большая редкость. А где вы еще увидите штатную защитную сетку перед радиатором? Причем в переднем пластике специально сделаны вырезы для удобства мытья этой сетки. Кстати, во время теста стояла 35-градусная жара. Это испытание  система охлаждения даже и не заметила. Работала себе, как зайчик из рекламы батареек. (По опыту скажу, что в массе своей конкуренты плохо переносят такую температуру, «радуя» глаз лампочкой перегрева.) Правда, когда включался электровентилятор, правая нога чувствовала себя цыпленком на гриле.

Похоже, что  для компании Honda ATV – испытательный полигон новых технологий

КАК У МНОГИХПо конструкции передней и задней независимых подвесок этот утилитарник очень похож на флагмана модельного ряда – Honda TRX680. Диапазона работы подвесок хватает и на динамичную езду, и на передвижение по перепаханным заброшенным полям. Хотя размер дорожного просвета в 165 мм не выдающийся, равно как и ходы подвесок.

МАТЧАСТЬ: HONDA TRX420 FA

Тормозная система традиционная. Спереди два дисковых тормозных механизма, сзади один диск,  зажимающий карданный вал. Управление тормозной системой без всяких комбинированных новомодностей: рычаги на руле и дублирующая лапка заднего тормоза под правой ногой. В рулевой системе вы не найдете усилителя, но и в режиме 4х4 благодаря переднему дифференциалу Surer-Trac, в котором внутреннее трение изменяется в зависимости от величины передаваемого момента, руль не становится тяжелым.

Да, нетипичных решений у этого ATV вагон и тележка. Чем это отпугивает отечественных покупателей? А тем, что непонятно, где эту экзотику в случае чего чинить, кроме как у официальных дилеров. Однако если не путать квадрик с танком или подводной лодкой, то вероятность услышать слово «ремонт» применительно к ТRХ420 FA мала. Ведь не за красивые глаза  средние «тэрэиксы» так любят  прокатные фирмы в разных странах.

Квадроцикл предоставлен на тест компанией «Евроспорт», тел. (495) 681 36 96, www.eurosport-motors.ru.За технические консультации благодарим Евгения Тимофеева

media.club4x4.ru

Тюнинг квадроцикла Honda TRX400 — Журнал «4х4 Club»

Что нужно сделать, чтобы недорогой квадроцикл Honda TRX400 превратился в проходимца без страха и упрека? Ну конечно, подвергнуть его внедорожному тюнингу. Для тяжелой внедорожной эксплуатации чем проще квадроцикл, тем лучше. Тут и спорить не о чем.

Honda TRX400 FA Rancher AT подходит на роль сурового офф-роудера без всяких «но». Дебют этого ATV состоялся в 2005 году, продается он до сих пор. Цена его около $10 500, что в полтора раза меньше, чем просят за топ-модели.

В ДВА РАЗА ДАЛЬШЕ

Мотор у TRX400 одноцилиндровый, карбюраторный, с электронной системой зажигания, мощностью 20 л. с. Объем его, как несложно догадаться из названия, составляет 400 «кубиков». По замерам, проведенным владельцем, расход топлива в сложных условиях достигает 8–10 литров на 100 км. Получается, что бензобак объемом 14.2 л (включая резерв 4.2 л) обеспечивает хороший запас хода. Почему я отметила эти цифры? Да потому что более мощные модели ATV в сходных условиях требуют бензина почти в два раза больше.

Особенность силового агрегата в том, что хитрая форма картера позволяет ездить с большими кренами: у этой модели риск масляного голодания сводится к минимуму. Система охлаждения – воздушно-масляная с масляным радиатором и вентилятором охлаждения. Как показывает опыт пустынных рейдов, перегрев двигателю не грозит даже при максимальной нагрузке.

Одна из самых важных задач на бездорожье – не утопить технику. Ну, в смысле хотя бы не набрать воды в двигатель. Для того чтобы этого не случилось, на квадрик установлен шноркель, но не простой, а складной. Едешь по лесу – он убран и не цепляется за ветки. А перед бродом поднимаешь его – и вперед. Еще в шноркель выведены сапуны агрегатов трансмиссии.

МАТЧАСТЬ: HONDA TRX400 FA RANCHER AT

ДРАЙВ ИЛИ КНОПКИ

Изюминка этой Honda – автоматическая гидростатическая трансмиссия Hondamatic. Отмечу, что в этом «автомате» в отличие от старшей модели Honda ТРХ680 нет пакета фрикционов. Предусмотрены два режима управления коробкой. Один, Drive, – обычный и привычный. В нем пять передач перещелкиваются автоматически. Второй режим ручной, позволяющий клавишами выбирать и жестко фиксировать нужную передачу. Также есть система торможения двигателем.

Переключать режимы работы трансмиссии 2WD/4WD разрешается и во время движения. На заднем бездифференциальном мосту всегда гребут два колеса, а передние становятся жестко связанными между собой при пробуксовке одного из них. Это обеспечивает кулачковый самоблокирующийся дифференциал.

Тормоза у TRX400 конструктивно не современные и не очень эффективные, зато надежные. Спереди два барабана, сзади один барабан на ось. Но главное, они полностью герметичны.

Передняя подвеска независимая, а сзади неразрезная балка моста. Честно говоря, в реальном бездорожье я не отметила минусов зависимой задней подвески. А вот на проселке с комфортностью дело обстоит весьма средненько, трясет ощутимо.

ЛУЧШЕ, ЧЕМ ХОРОШЕЕ

В ходе тюнинговых работ стандартные 24-е колеса поменяли на 28-е. Для этого пришлось всего лишь отогнуть и слегка подрезать часть брызговиков. Удивительно, но такие здоровые колеса не сделали руль слишком тяжелым.

Изначально слабых мест в конструкции этого квадрика нет. Прочность рамы и пластика очень достойная, это проверялось владельцем неоднократно. Так что работы по выстраиванию оборонительных рубежей вокруг агрегатов свели к следующему: штатные защиты подбрюшных агрегатов заменили более мощными. А еще усилили подножки, по периметру обварив их защитной трубчатой конструкцией.

Этот квадрик запомнился мне потрясающими ощущениями от проходимости. А в глубоких бродах благодаря большим колесам он вел себя как настоящая амфибия. Легкий, экономичный, с простой подвеской и без лишних наворотов – это настоящий монстр бездорожья. К тому же, как говорят опытные квадроциклисты, сломать такую Honda задача та еще. Она как зайчик из рекламы батареек – работает себе и работает.

media.club4x4.ru


Смотрите также