Honda trx700xx


Независимый спортсмен. Honda TRX700XX - автоновости

Спортивный квадроцикл/2010/230 кг/686 см3/56 л.с./402 800 руб.

Подобные тесты, как правило, начинаются фразой: любой уважающий себя производитель имеет в своем модельном ряду спортивный квадроцикл. И это, скорее всего, так, когда речь идет о классических заднеприводных машинах. С одноцилиндровым четырехтактным двигателем, цепным приводом и маятниковой задней подвеской с неразрезной осью.

Мы же сегодня поговорим о редких и экзотических исключениях. О большекубатурных заднеприводных квадроциклах с независимой задней подвеской. А точнее, об одном из представителей этого семейства. Речь пойдет о Honda TRX 700.

Опытный эндурист сразу поймет, откуда ведет свою родословную силовая установка TRX 700. Прародителем «сердца» квадроцикла стал двигатель легендарного Honda XR650R. Прославившийся «на века», своей мощностью, малым весом и фантастической надежностью. Конечно, прежде чем установить его в раму квадроцикла, инженерам Honda пришлось немного поколдовать с его начинкой. Во-первых, инженеры увеличили объем, получив «одностволку» самого большого за всю историю Honda размера. Во-вторых, двигатель оснастили электростартером, что потребовало установки в головку цилиндра автоматического декомпрессора. Одноцилиндровая силовая установка объёмом 686 см3 с сухим картером, получилась довольно оборотистой. Пик крутящего момента приходится на самый верх диапазона. Так что если вы хотите яростной отдачи от этого двигателя, вам придется постоянно работать курком газа и довольно часто щелкать рычагом КПП. Но это для «быстрых» парней. А для среднестатистического гонщика «выходного дня», потенциала мотора хватит с лихвой. Любое неосторожное движение «курком», без специальных навыков, и TRX сможет телепортировать ваше тело прямиком на больничную койку.

У квадроцикла стальная рама, состоящая из двух частей. К основной несущей конструкции, в недрах которой живет силовая установка, крепится съемный подрамник, который удерживает элементы задней независимой подвески. Надо сказать, на «битье» и неровной поверхности та ведет себя просто великолепно. Любые неровности покрытия «съедаются» подвеской без следа. В таких ситуациях поведение квадроцикла напоминает скорее утилитарник, чем бескомпромиссный спорт. Но как только вы попытаетесь выехать на кроссовую трассу, все преимущества независимой схемы тут же сходят на нет. Квадроцикл очень тяжело запустить в полноценный занос, так необходимый для быстрого прохождения плоского поворота. А исполнять на TRX 700 длинные экстремальные прыжки просто небезопасно. Независимая задняя подвеска очень чутко реагирует на положение квадроцикла в воздухе. Стоит при приземлении наклониться в поперечном направлении, траектория вашего движения неминуемо и неотвратимо меняется. А это, согласитесь, не очень приятно. К тому же, «стоковые» амортизаторы явно не предназначены для преодоления тридцатиметровых препятствий. Для «взрослой» езды, придется устанавливать специальные тюнинговые комплекты.

У квадроцикла есть интересная особенность. Это расположение приводной цепи. Ведущая и ведомая звёзды располагаются на продольной оси квадроцикла, что позволило добиться оптимального угла во время езды для ШРУСов, удлинить рычаги с полуосями и увеличить клиренс. Но при этом замена звёзд и цепи стала гораздо сложнее, чем при традиционной схеме. Ступицы располагаются глубоко в легкосплавном 11-дюймовом колесном диске, оптимизируя расположение неподрессоренных масс. Задний тормоз однопоршневой, расположен рядом с ведомой звездой. Передние тормозные механизмы — двухпоршневые.

Внешне TRX выглядит вполне в духе традиций спортивного квадроциклостроения. Хищные обводы защитного пластика и злобный прищур фары головного света однозначно показывают — перед вами не игрушка, а серьезная, «злая» машина. У TRX 700 мощная фара головного света и простенькая приборная панель, с четырьмя стандартными индикаторами-лампочками и без дисплея. К эргономике никаких претензий нет, все просто, удобно и функционально. Может кроме алгоритма включения задней передачи. Чтобы активировать реверс, вам придется проявить недюжинную смекалку и сообразительность.

В общем, Honda TRX 700 очень специфический продукт. Если смотреть на него через призму спортивного использования, то первое, что приходит в голову в условиях нашей страны, это ралли — рейды. В этой дисциплине вы не встретите грязевый трофийных участков. В основном это длинные проселочные «прямики», песчаные участки и небольшие кроссовые ДОП-ы. В общем, все те места, в которых независимая подвеска TRX и его мощный 700-кубовый мотор будут наиболее востребованы. Вот, пожалуй, и все. А пустынные гонки, аналогичные американской Baja 1000, в нашей стране просто не проводят. Ну и, конечно, для полноценных кроссовых тренировок квадроцикл совершенно не подходит.

Благодарим компанию «Хонда Мотор РУС» за организацию теста.

auto.mail.ru

Обзор квадроцикла Honda TRX700XX

Ориентировочная цена:  400 000 рублей.

Honda TRX700XX – это первый представитель в линейке квадроциклов Honda, получивший независимую подвеску. Вкупе с мотором в 56 лошадей мотомашина приобрела достойные ходовые качества, которые позволяют ей весьма непринужденно передвигаться по любому бездорожью. Неприхотливая и надежная модель, которой не страшны ни кочки в лесу, ни разбитая грунтовая дорога с рытвинами и выбоинами, а механическая коробка передач позволит насладиться истинно мужским драйвом.

Технические характеристики:

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Тип

4-тактный, одноцилиндровый, инжекторный с объемом 686 см3

Мощность

56 л.с.

Диаметр и ход поршня, мм

102 x 84

Запуск двигателя

Электростартер

Тип коробки передач

5-ти ступенчатая механическая

Привод

задний

ШАССИ

Тип подвески

Независимая 2-рычажная

Тормоза

Дисковые и передние, и задние

Шины

Передние: 21 х 7R -10

Задние: 22 х 9R -11

ГАБАРИТЫ И МАССА

Длина, мм

Ширина, мм

Высота, мм

1877

1176

1153

Колесная база, мм

1275

Клиренс, мм

267

Вес сухой, кг

282

Емкость бака, л

13,6

Из отзывов:

«Дизайн этого квадрика – типично японский и спортивный. Посадка отличная, управление легкое и понятное, хороший «держак» в поворотах. Выполнял прыжки – так приземление четкое, без рывков, хотя приземляться лучше на более-менее ровную поверхность. Большой клиренс позволяет преодолевать практически  любое бездорожье, да и по трассе погонять можно».

Достоинства:

  • мощный и надежный двигатель;
  • удобное управление;
  • крепкая стальная рама;
  • независимая задняя подвеска, сглаживающая любые неровности поверхности;
  • поршневые тормозные механизмы;
  • мощная фара головного света;
  • большой дорожный просвет;
  • отличная модель для любителей активного отдыха.

Недостатки:

  • сложный алгоритм включения задней передачи;
  • не совсем подходит для профессиональных кроссовых гонок, так как тяжело запустить в полноценный занос, чтобы «веером» пройти плоский поворот;
  • опасно исполнять длинные экстремальные прыжки;
  • родные амортизаторы также не для высоких прыжков.

Видеообзор квадроцикла Honda TRX700XX

 

www.expertcen.ru

Независимый спортсмен. Honda TRX700XX

Спортивный квадроцикл/2010/230 кг/686 см3/56 л.с./402 800 руб.

Подобные тесты, как правило, начинаются фразой: любой уважающий себя производитель имеет в своем модельном ряду спортивный квадроцикл. И это, скорее всего, так, когда речь идет о классических заднеприводных машинах. С одноцилиндровым четырехтактным двигателем, цепным приводом и маятниковой задней подвеской с неразрезной осью.

 

Мы же сегодня поговорим о редких и экзотических исключениях. О большекубатурных заднеприводных квадроциклах с независимой задней подвеской. А точнее, об одном из представителей этого семейства. Речь пойдет о Honda TRX 700.

 

Опытный эндурист сразу поймет, откуда ведет свою родословную силовая установка TRX 700. Прародителем «сердца» квадроцикла стал двигатель легендарного Honda XR650R. Прославившийся «на века», своей мощностью, малым весом и фантастической надежностью. Конечно, прежде чем установить его в раму квадроцикла, инженерам Honda пришлось немного поколдовать с его начинкой. Во-первых, инженеры увеличили объем, получив «одностволку» самого большого за всю историю Honda размера. Во-вторых, двигатель оснастили электростартером, что потребовало установки в головку цилиндра автоматического декомпрессора. Одноцилиндровая силовая установка объёмом 686 см3 с сухим картером, получилась довольно оборотистой. Пик крутящего момента приходится на самый верх диапазона. Так что если вы хотите яростной отдачи от этого двигателя, вам придется постоянно работать курком газа и довольно часто щелкать рычагом КПП. Но это для «быстрых» парней. А для среднестатистического гонщика «выходного дня», потенциала мотора хватит с лихвой. Любое неосторожное движение «курком», без специальных навыков, и TRX сможет телепортировать ваше тело прямиком на больничную койку.

 

У квадроцикла стальная рама, состоящая из двух частей. К основной несущей конструкции, в недрах которой живет силовая установка, крепится съемный подрамник, который удерживает элементы задней независимой подвески. Надо сказать, на «битье» и неровной поверхности та ведет себя просто великолепно. Любые неровности покрытия «съедаются» подвеской без следа. В таких ситуациях поведение квадроцикла напоминает скорее утилитарник, чем бескомпромиссный спорт. Но как только вы попытаетесь выехать на кроссовую трассу, все преимущества независимой схемы тут же сходят на нет. Квадроцикл очень тяжело запустить в полноценный занос, так необходимый для быстрого прохождения плоского поворота. А исполнять на TRX 700 длинные экстремальные прыжки просто небезопасно. Независимая задняя подвеска очень чутко реагирует на положение квадроцикла в воздухе. Стоит при приземлении наклониться в поперечном направлении, траектория вашего движения неминуемо и неотвратимо меняется. А это, согласитесь, не очень приятно. К тому же, «стоковые» амортизаторы явно не предназначены для преодоления тридцатиметровых препятствий. Для «взрослой» езды, придется устанавливать специальные тюнинговые комплекты.

 

У квадроцикла есть интересная особенность. Это расположение приводной цепи. Ведущая и ведомая звёзды располагаются на продольной оси квадроцикла, что позволило добиться оптимального угла во время езды для ШРУСов, удлинить рычаги с полуосями и увеличить клиренс. Но при этом замена звёзд и цепи стала гораздо сложнее, чем при традиционной схеме. Ступицы располагаются глубоко в легкосплавном 11-дюймовом колесном диске, оптимизируя расположение неподрессоренных масс. Задний тормоз однопоршневой, расположен рядом с ведомой звездой. Передние тормозные механизмы — двухпоршневые.

 

Внешне TRX выглядит вполне в духе традиций спортивного квадроциклостроения. Хищные обводы защитного пластика и злобный прищур фары головного света однозначно показывают — перед вами не игрушка, а серьезная, «злая» машина. У TRX 700 мощная фара головного света и простенькая приборная панель, с четырьмя стандартными индикаторами-лампочками и без дисплея. К эргономике никаких претензий нет, все просто, удобно и функционально. Может кроме алгоритма включения задней передачи. Чтобы активировать реверс, вам придется проявить недюжинную смекалку и сообразительность.

 

В общем, Honda TRX 700 очень специфический продукт. Если смотреть на него через призму спортивного использования, то первое, что приходит в голову в условиях нашей страны, это ралли — рейды. В этой дисциплине вы не встретите грязевый трофийных участков. В основном это длинные проселочные «прямики», песчаные участки и небольшие кроссовые ДОП-ы. В общем, все те места, в которых независимая подвеска TRX и его мощный 700-кубовый мотор будут наиболее востребованы. Вот, пожалуй, и все. А пустынные гонки, аналогичные американской Baja 1000, в нашей стране просто не проводят. Ну и, конечно, для полноценных кроссовых тренировок квадроцикл совершенно не подходит.

 

 

 

источник mail.ru

supermotoclub.mirtesen.ru

Большая Хонда. Honda TRX 700

Если понятно, зачем нужны большие спортивные квадроциклы, то не совсем понятно, почему их так мало? Сегодня, по питерской статистике, на 5 квадроциклов объемом 450 кубиков едва ли придется одна «семисотка»…

Отчасти потому, что мало форматных гонок, подходящих большим спортам. Но определенно здесь и вина продавцов, которые поддерживают стереотип, что в кроссе 700-ки выигрывают за счет большей мощности и меньшей суеты – не надо постоянно щелкать передачами, подбирая оптимальную скорость. Если не выходить за уровень любительских гонок, это, конечно, так. Но на затыканных поворотами трассах компактной конфигурации преимущество будет у юрких 450-х моторов с их 6-ступенчатыми коробками. За счет более тонкого подбора передачи относительно каждого участка и нюанса трассы.

И вот приходит новичок, «заболевший» кроссом, в салон, а ему «на 700-ку»! Понятно, что эта «злая и брутальная» машина если не поломает, то охоту на первой же тренировке серьезно отобьет. Вот с таким имиджем и живут 700-ки. Но если Yamaha Raptor 700 уже не в диковинку, то на спортивную Honda TRX 700 приезжает смотреть весь город.

 

При беглом ознакомлении с техническим паспортом Honda TRX 700 XX практически брат-близнец «Раптора». Моторы кубик в кубик – 686. Оба одноцилиндровые, четырехтактные, четырехклапанные. Даже диаметр поршня и ход миллиметр в миллиметр – 102 на 84 мм. С учетом впрыска на обоих и даже одинакового диаметра

throttle body (44 мм) вправе ожидать схожих технических характеристик относительно моторов… Но TRX 700 XX это совершенно другая история.

Когда мой приятель выбирал кроссовый аппарат, он изначально хотел только 700 кубиков. И, соответственно, выбирал между «ямой» и «хондой». У первой – понятная картина дилеров, запчастей и гарантии. У второй – картина неполная, и в аспекте функционального использования Raptor 700 выглядит куда перспективней. Но когда приятель изучал продажи кроссовой «Хонда» в Америке, его зацепила общность

причин, по которой владельцы расставались с аппаратом. Crazy Power или Mad Quad были самой распространенной причиной продажи…

Концептуально кроссовая Honda задумана и построена как аппарат, заточенный под агрессивную, динамичную езду. Максимальные характеристики по мощности и крутящему моменту снимаются в узком диапазоне и в зоне высоких оборотов. Как следствие, у TRX 700 XX 53,7 лошадки (39,5 kW). Это максимальная мощность в классе. Yamaha Raptor 700 даже с приставкой R слабее на 6 лошадок (47,6 сил). А что такое 6 лошадей в кроссе? Это 12% от всей мощности «Ямахи»!

Вторая фишка TRX 700 XX – задняя независимая подвеска. Посчитав, что в эндуро важнее клиренс и мягкость хода, парни из Honda отказались от надежного, но простого, как лом, маятника в пользу сложной многорычажной конструкции – задняя подвеска у квадрика (как и передняя) на двойных А-образных рычагах.

Решение не революционное, но редкое. В современной индустрии спортивных квадров только Polaris на модели Outlaw 525 IRS ставят «рычажку» назад, и у этой американской модели уже есть свои поклонники.

Рычаги существенно увеличили клиренс спортивного квадра. К примеру, у Yamaha Raptor 700 дорожный просвет под маятником что-то в районе 11 сантиметров. А вот у TRX 700 XX этот показатель 26,6 (!) сантиметра.

Конечно, противники рычажной подвески скажут про надежность и вес. Да, рычажная теоретически слабее маятника, но только практическое использование покажет в ближайшем будущем, насколько независимая подвеска Honda будет трепать нервы пользователям. А по поводу веса они отчасти будут правы – 229 килограммов, таков снаряженный TRX 700 XX, и малым его не назовешь. Yamaha указывает сухой вес в 191 килограмм. Думаю, даже с учетом топлива (бак на 11 литров) вес Raptor меньше килограммов так на 15. Такова цена высокого просвета и комфорта.

По эргономике Honda TRX 700 XX квадроцикл высокий. Это заметно и по рулю, и по уровню сиденья. На нем и сидеть удобно, как-то сразу находишь свое место, и стоять нормально – не надо театрально отклячивать зад… В повороте не совсем нашел себя, но и времени было минимум. Но рулится TRX 700 XX зачетно. 

Вероятно, все дело в ширине передних рычагов и удачной шинно-дисковой комбинации. На передней оси у Honda стоят шины меньшего размера (21х7-10), чем на задней (22x9-11). Такая расстановка обеспечивает более нейтральную поворачиваемость, нежели у юркого «Раптора», который все норовит «забросить зад за перед». У Yamaha спереди такие же шины (21х7-10), а вот задние чуть меньше (20х10-9).

Несколько старомодно выглядит дисплей. 4 стандартных лампочки, три из которых вы все знаете, + реверс. Режим заднего хода реализован так – тянем на себя специальный флажок в районе правого колена и включаем первую передачу.

Заводская подвеска Honda TRX 700 XX мягкая, приятная. Для вкатывания и первых тренировок самое то. На битых прямиках адекватно отрабатывает и на сжатие, и на отбой. Прыжки, когда до них дойдет дело, вопрос второй. Там, конечно, придется ставить что-то серьезней и с большим количеством настроек.

Кроссовая Honda TRX 700 XX на удивление дружелюбна. Правда, в этом месте надо делать поправку – на малых оборотах. Она не глохнет на старте, а сам старт можно сделать аж на третьей передаче. Не очень уверенно, но можно.

Я бы не советовал начинать кроссовую карьеру с такого монстра, как Honda TRX 700 XX, лучше обкатать для начала 450-й класс – и для техники эффективней, и для здоровья безопасней. А вот если переходить в большую лигу и гонять в сафари или поехать на «Париж–Дакар», это удел большого квадроцикла. Такого, как Honda TRX 700 XX.

Текст: Сергей Кубанов

фото: Дмитрий Лугачев

 

Полную версию читайте в журнале RED SLEDS № 12 2009-2010

www.redsleds.ru

Квадроцикл Honda TRX 700 XX,

Технические характеристики

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный
Зажигание Электронное CDI
Запуск двигателя Электростартер
Система охлаждения жидкостное
Рабочий объем (см.куб.) 686
Мощность двигателя (л.с.) 56
Тип масла в двигателе 10w40
Производитель двигателя Япония
Описание двигателя 4-х тактный, одноцилиндровый, с жидкостным охлаждением, SOHC
Эксплуатационные показатели
Топливо АИ-92-95
Подача топлива инжектор
Объем топливного бака 13.6
Расход топлива (Л./КМ): 6
Дополнительные параметры
Количество мест 2
Высота посадки (mm) 838
Рама
Материал рамы сталь
Габариты и Масса
Вес (кг) 282.60
Подвеска
Передняя подвеска независимая , Независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах, ход 16см
Задняя подвеска независимая , Независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах запасными амортизаторами, ход 23,6 см
Тормозная система
Передний тормоз Дисковые , Два тормозных гидравлических диска, 174мм
Задний тормоз Дисковые , Один тормозной гидравлический диск, 200 мм
Тип тормозов Гидравлические
Комплектация
Багажник под сиденьем , Защита двигателя, Спидометр
Колёса
Переднее колесо (шины) R10
Заднее колесо (шины) R10
Колесные диски штампованные
Дорожный просвет (mm) 267
Основные характеристики
Год выпуска (г.) 2016
Страна производства Япония
Максимальная скорость (km/h) 140
Привод задний цепь
Модельный ряд

universalmotors.ru

Honda TRX700XX против Raptor700. Детальный обзор

Yamaha Raptor700R SE vs Honda TRX700XX

Было решено сравнить два самых популярных квадроцикла в классе свыше 450сс. Первый - Yamaha Raptor700,который cчитается одним из первых квадроцилов с таким большим объёмом двигателя.Его "родителем" является карбюраторный Raptor660, дебютировавший еще в далеком 2001 году, оставив большой след в индустрии АТВ. Второй - это TRX700XX, можно сказать, новичок в этом классе, но уже успевший засветиться на подиуме знаменитой гонки Баха 1000.

Honda TRX700XX и Yamaha Raptor700 - короли в своём классе.

Первую часть теста было решено провести в Ocotillo Wells. Это место знакомо многим фанатам кроссовых мотоциклов по снятым здесь самым известным сериям маньяков Crusty Demons. Мы выбрали это место, потому что здесь присутствуют и большие трамплины,и каменистый рельеф, и длинные подъёмы, и стиральные доски. Один из отличившихся райдеров даже умудрился найти грязь,где он довольно успешно застрял. После этого мы переместились в не менее знаменитое место: Гламис. Тут мы тестировали квадроциклы на управляемость и скорость.После двух дней тестов мы сели за один стол и начали обсуждать различия между двумя моделями. Кто победит? Читайте дальше.

При разработке TRX700XX Хонда решила пойти по пути,который для них оказался совсем новым. Вопрос заключается в следующем:" А правильное ли решение они приняли?"Ведь никто кроме них и поляриса не ставил на спортивные квадроциклы вместо задней оси и маятника независимую заднюю подвеску. По идее, имея в своём арсенале 2 золотых кубка Бахи1000 ответ должен прозвучать: "Да".

Но в реальности ответ звучит: "может быть". Давайте разберемся почему. Независимая подвеска отлично работает в тех ситуациях, где на зависимой испытываешь дискомфорт. Если вы чаще всего катаетесь по неровной поверхности с мелкими кочками, то Хонда просто создана для вас. Независимая подвеска решает проблему отрыва заднего колеса при проезде по неровной поверхности. Там где на Рапторе приходится ехать стоя, на Хонде можно спокойно сидеть и получать удовольствие от вождения. По поведению подвеска очень похожа на Honda Rincon. Вот тут и начинаются проблемы. Она не рассчитана на агрессивную езду с прыжками и заносами. Так что, по сути, это утилитарник в шкуре спортивного квадроцикла.

Хонда решила проэкспериментировать в классе спортивных АТВ. Что-то,конечно, получилось,а что-то совсем нет.

И когда выезжаешь на Хонде в стихию спортивных квадроциклов - кроссовую трассу,да и вообще, более ровный ландшафт,понимаешь,что квадроцикл едет отдельно от тебя. Во-первых, заносы на Хонде просто непредсказуемы. Подвеска позволяет пойти в занос,но в определенный момент задние колёса резко сцепляются с поверхностью. И тут возможны 2 исхода. Первый:ВОЗМОЖНО,квадроцикл просто поедет прямо. Второй(более вероятный):квадроцикл встаёт на боковые колёса,ну а дальше всё зависит от ваших навыков. Не каждому пожелаешь оказаться под 230кг квадроциклом.

Задняя независимая подвеска позволила увеличить дорожный просвет,который необходим для лесов и каменистого ландшафта. Но как только вы начинаете пытаться заходить повороты быстрее, подвеска не даёт пустить квадроцикл в занос, пытаясь завернуть внешнюю заднюю шину под шасси. Хонда решила поставить довольно недорогую подвеску,что мы считаем большим промахом. Она нуждается в более точной и серьёзной настройке.

Когда мы решили испытать Хонду в более суровых условиях, начав с прыжков, заметили,что задняя подвеска очень плохо отрабатывает приземление. У амортизаторов присутствует только настройка преднагрузки, поэтому настроить их мы так и не смогли. Нет,инженеры не прогадали с независимой подвеской, но вот то,что они упустили важный момент в настройках - это факт. Экономия на подвеске отразилась на впечатлении в целом о квадроцикле. Мы уверены,что при установке тюнингованных амортизаторов проблема отпадёт.Во время длинных прыжков с мягким приземлением, подвеска отрабатывала всё на ура, когда задние колёса соприкасались с землёй одновременно. Приземление на одно колесо сразу провоцировало изменение траектории движения квадроцикла. И вот в такие моменты удивляешься насколько хорошая старая добрая подвеска с маятником и осью.

Одноцилиндровый мотор объёмом 686куб. см. довольно оборотистый. В то время как Раптор показывал себя более уверенным на низких и средних оборотах, стихия Хонды - высокие обороты. Поэтому довольно часто приходится переключаться,чтобы поддерживать максимальную мощность, но на хонде это одно удовольствие благодаря практически идеальной коробке передач. Но, есть и минусы. При резком сбросе газа с макисмальных оборотов происходит небольшая задержка при повторном нажатии на курок. Немного разочаровал этот момент. Все передачи четко включаются,в отличии от раптора, где довольно проблемно ищется нейтраль без определенных навыков. Включение заднего хода довольно простое,но вот его расположение не очень понравилось(снизу между бензобаком и передним пластиком).

Теперь эргономика. Пластик в черном цвете смотрится бесподобно,правда, царапается очень легко. Система парковочного тормоза стандартная для Хонды,и на фоне Раптора проигрывает, где всего лишь нужно отодвинуть рычаг в одну сторону. Так же, раптор выигрывает тем,что у него есть и счётчик мото-часов,одометр,спидометр, в то время как у Хонды только 4 стандартных индикатора без дисплея.

Одноцилиндровый мотор объёмом 686 куб.см. Раптора имеет довольно неплохие показатели по разгону и скорости. Пиковая мощность составляет 40.55л.с.,что буквально на 1л.с. меньше,чем у Хонды. У раптора более длинные передачи,что требует меньшего количества переключений коробки.У этого мотора довольно высокий момент. Один из райдеров отъездил все тесты на 3ей передаче забыв про переключения. Отзывчивость газа на очень высоком уровне.

Переключение стандартное,характерное для Ямахи. Единственная проблема,это нехватка верхов на последней передаче,тут хонда одерживает верх и едет чуть быстрее. Включение задней передачи очень удобное,по сравнению с Хондой.

Задняя подвеска на Рапторе довольно хорошая. У амортизатора имеются настройки высокоскоростного и низкоскоростного сжатия,отбоя и преднагрузки. Это в 3 раза больше настроек,чем у Хонды. В стандарте идут оптимальные настройки для многих гонщиков,но для более тяжелых понадобится немного увеличить преднагрузку и отбой сзади. Единственное место, где подвеска Раптора проиграла Хонде - это каменистая поверхность, где были довольно крутые свесы, и Раптор цеплял камни рычагами и днищем. Такой тип задней подвески - классика, проверенная временем.

Если вы хотите почуствовать себя участником фильма Форсаж: Токийский дрифт - этот квадроцикл для вас. Он очень легко управляется в заносе.И от этого получаешь истинное удовольствие от управления квадроциклом. По сравнению с YFZ450R здесь более высокий центр тяжести, поэтому ни в коем случае не стоит забывать о свешивании во время поворотов и заносов.

У Раптора очень агрессивный мотор с моментальной отзывчивостью газа. Он не выиграл битву на стенде,но он выиграл наше голосование,выбор пользователей.

Подведём итоги. Как изначально казалось, эти два квадроцикла нацелены на одну аудиторию,но на самом деле,это не так. Эти квадроциклы слишком разные. Хонда - это что-то вроде триального квадроцикла с высоким комфортом,а Раптор - это агрессивный спортивный снаряд. Если быть честными, мы боялись использовать Хонду на пределе её возможностей, когда на рапторе мы могли позволить себе многое. Тюнинг подвески Хонды сможет исправить эту ситуацию,но сравнивая стандартные квадроциклы, Раптор остаётся ведущим в своём классе.

Переведено by Банщик cпециально для atvstyle.ru и atvclub.ru Копирование запрещено.

www.atvstyle.ru

Большая Хонда / Honda TRX 700

Большая Хонда

 

Большим трассам эндуро и кантри-кросса нужны большие квадроциклы! Не в смысле размеров, конечно, а в плане объема мотора, мощности, крутящего момента. И если Yamaha Raptor 700 российским любителям квадро-эндуро знаком хорошо, то его одноклассник Honda TRX 700 «гость» на таких соревнованиях редкий…

 

      Если понятно, зачем нужны большие спортивные квадроциклы, то не совсем понятно, почему их так мало? Сегодня, по питерской статистике, на 5 квадроциклов объемом 450 кубиков едва ли придется одна «семисотка»… Отчасти потому, что мало форматных гонок, подходящих большим спортам. Но определенно здесь и вина продавцов, которые поддерживают стереотип, что в кроссе 700-ки выигрывают за счет большей мощности и меньшей суеты – не надо постоянно щелкать передачами, подбирая оптимальную скорость. Если не выходить за уровень любительских гонок, это, конечно, так. Но на затыканных поворотами трассах компактной конфигурации преимущество будет у юрких 450-х моторов с их 6-ступенчатыми коробками. За счет более тонкого подбора передачи относительно каждого участка и нюанса трассы. И вот приходит новичок, «заболевший» кроссом, в салон, а ему «на 700-ку»! Понятно, что эта «злая и брутальная» машина если не поломает, то охоту на первой же тренировке серьезно отобьет. Вот с таким имиджем и живут 700-ки. Но если Yamaha Raptor 700 уже не в диковинку, то на спортивную Honda TRX 700 приезжает смотреть весь город.

 

      При беглом ознакомлении с техническим паспортом Honda TRX 700 XX практически брат-близнец «Раптора». Моторы кубик в кубик – 686. Оба одноцилиндровые, четырехтактные, четырехклапанные. Даже диаметр поршня и ход миллиметр в миллиметр – 102 на 84 мм. С учетом впрыска на обоих и даже одинакового диаметра throttle body (44 мм) вправе ожидать схожих технических характеристик относительно моторов… Но TRX 700 XX это совершенно другая история. Когда мой приятель выбирал кроссовый аппарат, он изначально хотел только 700 кубиков. И, соответственно, выбирал между «ямой» и «хондой». У первой – понятная картина дилеров, запчастей и гарантии. У второй – картина неполная, и в аспекте функционального использования Raptor 700 выглядит куда перспективней. Но когда приятель изучал продажи кроссовой «Хонда» в Америке, его зацепила общность причин, по которой владельцы расставались с аппаратом. Crazy Power или Mad Quad были самой распространенной причиной продажи…

 

      Концептуально кроссовая Honda задумана и построена как аппарат, заточенный под агрессивную, динамичную езду. Максимальные характеристики по мощности и крутящему моменту снимаются в узком диапазоне и в зоне высоких оборотов. Как следствие, у TRX 700 XX 53,7 лошадки (39,5 kW). Это максимальная мощность в классе. Yamaha Raptor 700 даже с приставкой R слабее на 6 лошадок (47,6 сил). А что такое 6 лошадей в кроссе? Это 12% от всей мощности «Ямахи»! Вторая фишка TRX 700 XX – задняя независимая подвеска. Посчитав, что в эндуро важнее клиренс и мягкость хода, парни из Honda отказались от надежного, но простого, как лом, маятника в пользу сложной многорычажной конструкции – задняя подвеска у квадрика (как и передняя) на двойных А-образных рычагах.

 

      Решение не революционное, но редкое. В современной индустрии спортивных квадров только Polaris на модели Outlaw 525 IRS ставят «рычажку» назад, и у этой американской модели уже есть свои поклонники. Рычаги существенно увеличили клиренс спортивного квадра. К примеру, у Yamaha Raptor 700 дорожный просвет под маятником что-то в районе 11 сантиметров. А вот у TRX 700 XX этот показатель 26,6 (!) сантиметра. Конечно, противники рычажной подвески скажут про надежность и вес. Да, рычажная теоретически слабее маятника, но только практическое использование покажет в ближайшем будущем, насколько независимая подвеска Honda будет трепать нервы пользователям. А по поводу веса они отчасти будут правы – 229 килограммов, таков снаряженный TRX 700 XX, и малым его не назовешь. Yamaha указывает сухой вес в 191 килограмм. Думаю, даже с учетом топлива (бак на 11 литров) вес Raptor меньше килограммов так на 15. Такова цена высокого просвета и комфорта.

 

      По эргономике Honda TRX 700 XX квадроцикл высокий. Это заметно и по рулю, и по уровню сиденья. На нем и сидеть удобно, как-то сразу находишь свое место, и стоять нормально – не надо театрально отклячивать зад… В повороте не совсем нашел себя, но и времени было минимум. Но рулится TRX 700 XX зачетно.  Вероятно, все дело в ширине передних рычагов и удачной шинно-дисковой комбинации. На передней оси у Honda стоят шины меньшего размера (21х7-10), чем на задней (22x9-11). Такая расстановка обеспечивает более нейтральную поворачиваемость, нежели у юркого «Раптора», который все норовит «забросить зад за перед». У Yamaha спереди такие же шины (21х7-10), а вот задние чуть меньше (20х10-9).

 

      Несколько старомодно выглядит дисплей. 4 стандартных лампочки, три из которых вы все знаете, + реверс. Режим заднего хода реализован так – тянем на себя специальный флажок в районе правого колена и включаем первую передачу. Заводская подвеска Honda TRX 700 XX мягкая, приятная. Для вкатывания и первых тренировок самое то. На битых прямиках адекватно отрабатывает и на сжатие, и на отбой. Прыжки, когда до них дойдет дело, вопрос второй. Там, конечно, придется ставить что-то серьезней и с большим количеством настроек.

 

      Кроссовая Honda TRX 700 XX на удивление дружелюбна. Правда, в этом месте надо делать поправку – на малых оборотах. Она не глохнет на старте, а сам старт можно сделать аж на третьей передаче. Не очень уверенно, но можно. Я бы не советовал начинать кроссовую карьеру с такого монстра, как Honda TRX 700 XX, лучше обкатать для начала 450-й класс – и для техники эффективней, и для здоровья безопасней. А вот если переходить в большую лигу и гонять в сафари или поехать на «Париж–Дакар», это удел большого квадроцикла. Такого, как Honda TRX 700 XX.

 

Текст: Сергей Кубанов

фото: Дмитрий Лугачев

 

www.redsleds.ru


Смотрите также