Honda vf


Honda VF 750 C Magna V45

Первая серия чопперов Honda в американском стиле под названием Magna VF750C V45 была выпущена в 1982 году. На наших дорогах чаше встречаются представители последнего поколения 1994-2004 годов этих «Power Cruiser'oB». Они широко известны и хорошо зарекомендовал себя во многих странах мира. Но любой кто начинает увлекаться историей этой модели задаст себе вопрос: с чего же все началось? Для завоевания американского рынка компания «Хонда» решила выразить свое видение мотоцикла в самом популярном классе. Так в 1982 году появились новые круизеры. мощные и динамичные, со «спортивным» характером. Они оснащались необыкновенно компактным для V-образной «четверки», всего 410 мм шириной, двигателем объемом 748 см.куб., D0HC4, с углом развала цилиндров 90 градусов и жидкостным охлаждением. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня: 70x48,6 мм,  многодисковое сцепление в масляной ванне, 6-ти ступенчатая коробка передач и карданный  вал.  Благодаря  своей конструкции двигатель практически не производит вибрации, что позволило избавиться от балансиров на коленчатом валу. Мотор выдавал 72 лошадиных силы при 9500 об/мин. Тот же двигатель «Хонда» применила и на классике VF750S Sabre, серия которых шла параллельно с VF750C. Это первая серийная V-образная «четверка», со времен 592-кубового Matchless Silver Hawk, который выпускался в далеких 1931-1935 годах.

Передние тормоза - двухдисковые с двухпоршневыми суппортами, задние - барабанные. Передняя вилка с реактивным антиклевковым контролем - TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). На «Магне» был 9-ти литровый бензобак, но это еще не все - конструкторы оснастили её дополнительным нижним баком на 5 литров. Крылья, глушители, корпус фары и бардачок для инструмента были хромированными, как и положено круизерам того времени. Спидометр 219-килограммового байка заканчивался отметкой 135 км/ч. Впечатляет, согласитесь! Honda Magna V45 считалась самым мощным и самым продвинутым в техническом смысле мотоциклом в то время. В 1983 году «Магна» получила новые карбюраторы и воздушный фильтр, за счет чего мощность возросла на 4 лошадиные силы. В 1983 году «Хонда» выпускает новую версию «Магны» - V65 и, соответственно, Sabre. Мотор - тоже V-образная четверка D0HC, 4 клапана на цилиндр с жидкостным охлаждением, только объемом 1098 см.куб. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня - 79.5x55.3 мм. Максимальная мощность 100 л.с. (73.0 кВт) достигалась при 8500 об/мин. Коробка передач так же 6-ти ступенчатая и в качестве главной передачи кардан. Внешне основные различия - глушитель и фара, она в отличие or V45 стала квадратной. В мае 1983 на Orange County International Raceway «Магна» V65 получила титул самого быстрого мотоцикла в мире, преодолев четверть мили (0.402 км) всего за 10.838 секунд, как говорится в истории модели Super Magna Owners Group. А в 1985 году Honda Magna V65 вошла в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный дорожный мотоцикл, развив скорость 278 км/ ч.

В 1985-86 годах была попытка выпустить «Магну» объемом 1200 см. куб., в ответ на появление Yamaha V-Max и Suzuki Madura, которая, к сожалению, не увенчалась успехом и мотоцикл быстро был снят с производства.

В 1984 из-за изменения импортных пошлин в США, нацеленных на поддержку американских компаний, появилась модификация V45 -VF700C. Объем цилиндров был уменьшен до 698 см.куб. Модели V65 удалось избежать подобного «похудания» благодаря производственной линии Honda Marysville в штате Огайо.

В том же 85-м семейство Magna пополнилось 500-т кубовой моделью V30 или VF500C, V-4, D0HC, 4-клапанной, с жидкостным охлаждением, мощностью 64 л.с, которая оснащалась уже цепным приводом. В 1985 произошли изменения у V45 - сиденье стало ниже, для чего была переработана рама, а дополнительный бак исчез. Задний маятник стал чуть длиннее, увеличился задний барабанный тормоз, изменились колеса и руль.

После 1986 года прекращается выпуск моделей V65 и V30, зато начинается совершенно новая история для V45. Внешне «Магна» была очень похожа на другую модель Хонды - Shadow, с V-образной «двойкой». И у многих покупателей это вызывало некоторое недоумение. Поэтому в 1987 году выходит полностью переработанная версия «Магны».  Новый дизайн, предложенный Mr.   Iwakura,  стал более агрессивным - появились прорези на боковых крышках, а глушители системы «4 в 4» задраны вверх. Правда, существенным минусом такого расположения глушителей явилось и то. что практически не остается места для кофров. Удлинена база мотоцикла, алюминиевый диск заднего колеса стал сплошным, увеличился и угол вилки. Обновленная «Магна» получила систему зажигания от VFR750. V-образная четверка объемом 700 см.куб., DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр по сравнению с первыми вариантами, кажется более массивной. Появились новые распредвалы, что улучшило мощное -тную характеристику в среднем диапазоне. Изменились клапана. Впускные увеличились до 27 мм, понизилась степень сжатия с 10.5:1 до 10.2:1. Исчезли центральная подножка и ангиклевковая система TRAC. Модель была ориентирована на американский рынок, поэтому из-за ограничения мощности двигатель выдает лишь 77 л.с. при 9000 об/мин. Зато характеристика крутящего момента получилась довольно плавной. Эта модификация называется также Super Magna. Однако у мотора скоро обнаружился весьма неприятный дефект в системе ГРМ. Заклепка, на которой установлена ось фиксатора натяжителя цепи, разбалтывается со временем. Перестает фиксироваться цепь газораспределения мотора и появляется специфический звук. Не смертельно, конечно, поскольку ремонт ограничивается заменой заклепки, но это добавило изрядную ложку дегтя. Еще один минус  «Супер Магны» - ее мотор был очень требователен к качеству масла.

В 1988 Super Magna вновь стала 750-ти кубовой. Но продажи модели стали падать. Возможно, отчасти по причине технических недоработок, отчасти - необычного дизайна. Возможно и потому что у других представителей «великой японской четверки» появились модели, которые составили серьезную конкуренцию. Но на этом история Магны прерывается на целых 4 года. Исследования рынка убеждают «Хонду», что спрос на «Магну», снятую с производства, все же высок. Конструкторы со свойственной «Хонде» щепетильностью учли и устранили все недостатки прошлых серий. И летом 1993 года выходит уже совершенно новая VF750C, представленная как ранняя модификация 1994 года. Новый двигатель - переработанная дефорсированная версия VFR750F мощностью 87 лошадиных сил при 9000 об/мин. Выпускается и «задушенная» японская версия мощностью 75 л.с. Как у VF750 Sabre, VF750C, и Super Magna у новой «Магны» используется коленвал с расположением шатунных шеек под углом 360 градусов (что делает двигатель отлично сбалансированным) и система DOHCc цепным приводом распределительных валов, в отличие от VFR750. где шатунные шейки расположены под углом 180 градусов, а распредвалы приводятся в движение шестернями. Целью таких изменений было не только изменение мошностной характеристики, но и совершенствование системы смазки мотора, поскольку масляное голодание головки задних цилиндров было не редкой проблемой. Изменения коснулись и системы питания. Внешне мотор тоже изменился. Стильные хромированные накладки на алюминиевые головки цилиндров придают солидный чопперный вид. Глушители (по два с каждой стороны) подчеркивают плавные линии мотоцикла. Обилие хрома, однако, не создает излишнего пафоса.

Кроме количества «лошадок», расцветки, формы зеркал, диаметра глушителя (и, соответственно. разного звука), есть другие различия между американским и японским вариантами «Магнь». При резком старте и ускорении до третьей передачи «американка» имеет преимущество. Однако на более высоких оборотах «японка» с лихвой компенсирует это отставание, показывая смещение мощностной характеристики в сторону высоких оборотов. Мотоцикл длинный и низкий, в американском стиле. Типичная для чопперов стальная трубчатая рама -одна из лучших в своем классе. По сравнению с первым поколением силуэт сильно изменился, высота уменьшилась, а центр тяжести стал более низким. Увеличилась длина -2365 мм по сравнению с 2235 мм - у 1982 модельного года. Это сделало мотоцикл более устойчивым на дороге. В том числе и из-за изменения угла вилки улучшилась управляемость. Технические характеристики новой и старой модификаций очень похожи. Тем не менее, различия по таким параметрам как мощность и маневренность существенны, что дает совершенно другие ощущения от езды на новом VF750C.

Коробка передач стала 5-ти ступенчатой, она отличается четкостью работы, впрочем, в отношении коробок «Хонду» нельзя упрекнуть. Передаточные числа подобраны таким образом, чтобы полностью использовать потенциал двигателя. Несколько увеличенный ход лапки переключения, особенно между первой и второй передачами, все же нельзя назвать минусом. Вместо карданного вала новая «Магна» снабжена цепным приводом. Хоть это и не очень типично для cruiser'oB, тем более в американском стиле, он имеет ряд преимуществ по сравнению с карданом. И не только с точки зрения производителя, поскольку он более компактен, его легко расположить практически на любом мотоцикле, а затраты на производство относительно невелики. При надлежащем уходе цепь - наиболее эффективный метод передачи энергии с точки зрения механических потерь. Так же по сравнению с карданным валом она обладает низкой неподрессоренной массой, что не может не отразиться на управляемости. Цепь, конечно, имеет свои недостатки - она требует регулярной смазки и имеет свойство растягиваться. С другой стороны, для простоты ухода и увеличения срока службы цепи можно установить систему автоматической смазки.

Спереди теперь один тормозной диск, сзади по-прежнему барабан. Передний тормоз скорее явился компромиссом. С одной стороны, возможности мотора просят большего. И 90% дорожных тестов, том числе проводившихся такими авторитетными зарубежными журналами как Cycle World и Motorcycle Cruiser подтверждают это и рекомендуют, установить армированные тормозные шланги вместо штатных. Но с другой стороны, если пережать тормозной рычаг на руле, не происходит ожидаемого складывания вилки или заваливания на бок, мотоцикл не теряет направления движения и стабильности. Поскольку мотоцикл хорошо сбалансирован, он более предсказуем и устойчив, что помогает легко проходить повороты. Удлиненная база стабилизирует его при разгоне и торможении - Вы не почувствуете ни клевков ни приседаний назад при разгоне. И при этом водитель достаточно комфортно чувствует себя даже при езде по неровной дороге.

Это отличный мотоцикл для города, он легко маневрирует в потоке, и на удивление, даже на срезанном асфальте не теряет своей предсказуемости, как показали испытания журнала «Моторевю». При резком открытии газа на сухом асфальте мотоцикл просто ускоряется. На мокром асфальте такое ускорение может сопровождаться пробуксовыванием заднего колеса, но при этом мотоцикл едет прямо. Журнал Motorcycle Cruiser подтверждает что, «Магна» на сложной трассе управляется настолько быстро и с малыми усилиями, что она заняла первое место среди круизеров «средней» весовой категории несколько лег назад. У новой «Магны» отличная эргономика. Благодаря уменьшенной высоте по седлу - 710 мм (у прошлых «Магн» 810-760 мм.), вынесенным вперед подножками и низкому широкому рулю, классическая чопперная посадка будет комфортной и для водителей небольшого роста и для высоких водителей. Хотя водителю очень высокого роста, если он увлечется «Магной», пожалуй, потребуется замена подножек и руля. Еще один плюс новой «Магны» - зеркала. Удачное расположение и форма дают отличный контроль над дорогой. В дальних поездках вы оцените плоское широкое сиденье. В сочетании с подвесками оно позволит преодолевать многие километры в путешествиях с комфортом. Даже опытного водигеля «Магна» сможет приятно удивить, все-таки 87 л.с. при 9000 об/мин. намекают, что это не просто «чоппер». «Хонда» еще раз доказала что внешность бывает обманчива. В отличие от большинства собратьев, нет свойственной чопперам задумчивости, реакция на положение ручки газа не заставляет себя ждать. Причем как на открытие, так и на закрытие. Мотоцикл очень резво разгоняется и легко ложится в поворотах, хогя здесь ограничителями служат низко расположенные водительские подножки. Четверть мили (0.402 км) «Магна» преодолевает за 12 секунд. Хочется так же отметить хорошую устойчивость на низких скоростях.

 А вот езда с пассажиром - тема для отдельной дискуссии. Пассажирское сиденье очень маленькое, по сравнению с водительским, и расположено высоко на крыле. С одной стороны, поскольку «второй номер» сидит достаточно высоко, ему не приходится «выглядывать из-за плеча» водителя, инстинктивно перемещаясь в сторону, что не особенно приятно. С другой стороны, такое расположение не слишком комфортно для пассажира, поскольку неровности дороги здесь ощущаются гораздо сильнее, да и сползти на крыло с маленькой подушки не долго. Словом, если вы не собираетесь ездить на мотоцикле в гордом одиночестве, спинка лишней не будет. Еще один минус, что тормозной путь с пассажиром возрастает. Ложку дегтя в бочку меда добавляет топливный бак. Не смотря на внушительный вид, в него помещается всего 13 л., что особенно почувствуется в дальних поездках. А вот переключение на резерв, хоть и находится слева под баком, не доставляет дискомфорта.

Новичок вряд ли справится с такой мощностью и резким -газом». А вот водителям со стажем или после долгого перерыва вполне подойдет. Относительно небольшой вес и хорошая управляемость делают «Магну» отличным выбором, если вы хотите пересесть с 400-500-кубового мотоцикла на более серьезный аппарат. Благодаря таким характеристикам это отличный мотоцикл для девушки, не слишком громоздкий, и при этом достаточно мощный и легкий в управлении.

Классическая для чоппера ходовая и резвый мотор делает мотоцикл динамичным и управляемым одновременно. При этом удивляет совсем не чопперная управляемость и на больших скоростях. Несомненно, это большой плюс. Минус же здесь заключается в том, что, примерно со 140-150 км/ч с мотоцикла начинает сдувать. Но с этой бедой легко справиться,     установив    ветровое стекло (оно очень пригодится и в путешествиях), благо, что на подобные аксессуары Хонда не поскупилась. Да и производители неоригинального тюнинга предложат огромный выбор. Найдется место и для вместительных кофров, что, несомненно, очень пригодится не только в дальних поездках.

Можно сказать, что «Хонда нашла -золотую середину» и столь специфический мотоцикл как «Магна» на многие годы занял свою особую нишу не только на американском, приоритетном для Хонды, но и на мировом рынке. И в российских и в зарубежных мотоциклетных изданиях неоднократно говорилось, что «Магна» - один из лучших мотоциклом в своем классе. Свидетельство тому высокие продажи и огромное количество клубов и сообществ владельцев VF750C Magna.

Характеристики:Модель: 1983 Honda VF750 Magna V45Двигатель: DOHC 4-клапанный, развал 90 градусов, четырехцилиндровый ;V-Four;Рабочий объем: 748 к.с.Коробка передач: 6-ступенчатаяВысота по седлу: 32.0 дюймаГлавная передача: КарданОхлаждение: ЖидкостноеТормозная система: два диска спереди, барабан сзади

www.moto-razbor.ru

Honda VF700C Supermana V45"87

Поскольку в скором времени я стану владельцем этой редкой модели, хочу немного о ней рассказать. Так сказать, экскурс в историю и техническую часть.

Итак, в 1982 году компания Honda выпускает в серию новый мотор V4 с развалом цилиндров 90 градусов, унаследованный от рейсинг-байка NR500 в обрамлении Magna и Sabre.

NR500.

И на свет появляется Honda VF750C V45. Мотоцикл имел 6-ступенчатую коробку с овердрайвом, гидравлическое сцепление, карданный вал и TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) вилку с антиклевком. Мотор V-4 DOHC 4-клапанный с жидкостным охлаждением с рабочим объемом 748 куб.см

Honda VF750C V45'82

Чуть позже появилась версия литрсто (Honda VF1100C V65), которая для своего времени была самым быстрым и мощным мотоциклом. Журнал CYCLE признал V65 самым мощным серийным мотоциклом, который они когда-либо тестировали! Дорожные тесты на Orange County International Raceway (01/05/83) показали разгон на четверть мили всего за 10.838 секунд. И да, дорогие мои любители V-max, кувалда задумывалась как конкурент именно V65.

Honda VF1100C V65'83

Время шло, модельки пользовались спросом, вносились небольшие коррективы (например в США с 1984 года действовали жестокие пошлины на мотоциклы свыше 700 кубиков, поэтому на американский рынок поставлялись 699 кубовые версии).

К 1987 году компания Honda решила немного обновить модель. К этому времени модель V65 уже перестала выпускаться, по причине конкуренции на одном рынке различных моделей серии (к 1986 году Honda выскула на американский рынок модели V30, V45, V65, была также модель с 250 кубовым двигателем, но это был V-twin). Honda решила сконцентрироваться на V45, значительно изменив её внешний вид.

Дизайнер Honda Mr. Iwakura, прославившийся своими работами по модели 1982 CBX Six и 1983 CX650 Custom, предлагает радикальную концепцию Magna. Она отличается радикально задранными вверх выхлопными трубами, прорезями на боковых панелях, сплошным диском заднего колеса, экстремальным углом наклона вилки в 35 градусов, сиденье, состоящее из двух частей, двойные хвостовые фонари и приборной панелью с тахометром большим по диаметру, чем спидометр.

На мотоцикл был установлен мотор V-4 с рабочим объемом 699 куб.см., DOHC, 4-клапанный с жидкостным охлаждением в комбинации с 6-ступенчатой коробкой передач и карданной главной передачей. На модель V45 устанавливается 19 дюймовое переднее колесо и 15 дюймовое заднее

Эффектный и для некоторых странный внешний вид новой Magna приносит ей титул "Super" Magna.

Согласитель, даже сегодня характеристики мотоцикла достойны уважения.

Honda VF700C V45'87 Spec

К 1988 году отменяются таможенные пошлины в штатах и в продажу поступает 750-кубовая версия мотоцикла.

Honda VF700C V45'87

Однако к 1989 году стало заметно снижение продаж Supermaga. Уж слишком непривычный и революционный дизайн был у мотоцикла. Люди хотели классический вид мотоцикла. И поэтому в 1989 году прекращается производство модели V45 Supermagna.

Все возрастающая популярность и спрос на остановленную модель Magna 1987 - 1988 года привлекает внимание специалистов Honda - начинается разработка новой Magna...

Летом 1993 мир увидел полностью переработанную Honda Magna VF750C и представленную как "раннюю версию" модели 1994 года. Но это уже совсем другой мотоцикл....

drive2moto.ru

TARDIS Honda VF1100C Magna - МОТО АС

Шел к этому мотоциклу давно и во многом не осознанно.. Благодаря своим знакомым рассекающим время и пространства на абсолютно различных 2х колесных аппаратов смог попробовать по рулить большинством обитающих моделей пасущихся на дорогах Питера, за что им отдельное огромное спасибо. Чем больше катал, тем больше понимал что именно хочу от мотоцикла и какой он должен быть в моем понимание, хотя если по чесноку действительно катал только прошлый сезон, до скорее было так, "баловство". Покататься на байке знакомого или перегнать - это одно, а вот действительно на своем оставив позади тысячи километров воспоминаний - совсем другое дело..) До 2013го сезона и Вира, конечно были свои, но мелкокубатурные и то в основном в разобранном виде))

А непосредственно к TARDIS пришел во многом благодаря Брату, как-то раз разговорившись на тему мотоистории и мотостроения, стиля и тех. характеристик сожалея что у большинства из современных нет ни души ни стиля.. Увы подавляющие большинство выпускаемого - мутации одного и того же хромого клона с неравномерно гипертрофиромым пафосом и ценой, и на фоне этого вспоминали различные интересные серии становившими историю мотостроения, одна из которых и была серия японцев от компании HONDA под именем Magna, положившим начало всем POWER-Cruiser'ам, ставшей иконой своего времени.. Впрочем это не удивительно: За основу был взят V4 от спортивного мотоцикла аккуратно посаженный на раму чепера-круизера с оттенками классика.. И как многим более извесный ответ Магне - V-MAX от Yamaha, кому интересна история множите почитать полную историю этой серии ( [url]http://bikepost.ru/blog/honda/17496/magna-v45-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F.html[/url] ), в последствии переродившийся в спорт туристов ныне существующие HONDA VFR800/1200, но это совсем уже другая история..

Первоначальное знакомство было с "классическими" представителями этой породы: HONDA VF750 Magna V45 2го и 3го поколения - особо сильнгого впечатления не произвело - сам катал в тот момент времени на Ведьме (Yamaha Virago XV750 84'), и подумывал о переходе на более старшую ведьму, но тут подвернулся их старший собрат - приятель попросил перегнать в мотосервис к знакомым свой аппарат (HONDA VF1100c Magna V65), мотоцикл был полуживой, но он меня заворожил.. Не смотря на то что нещадно троил, постоянно плавали обороты и то трубы, то карбюратор стреляли, с потекшей вилкой, никакой резиной и вообще живший своей отдельной жизнью - он ехал, рулился и адекватно тормозил (в основном мотором, т.к. от колодок были лишь воспоминания), чутко реагируя на ручку газа..

Прокатившись на этом "чуде" - ощутив его потенциал я понял что нашел вой мотоцикл, а человек узнавший во сколько встанет ему ремонт просто отказался от этой идее и выкинул на продажу в состоянии как есть..

Свой же TARDIS я нашел в Самаре у хозяина местного мотоклуба/мастерской, который просто уже не мог дать байку, что он требует и только в следствии этого продавал, что б он дальше продолжал жить, сам пересев на более спокойное и величественное..)

Многие отговаривали, а порой и продолжают это делать, мол на кой тебе эта некрофилия, но на это я отвечу всем - это мой выбор, это мой мотоцикл и срать я хотел что не "модный" и "древний" - у этой легенды нет возраста, есть только состояние и оно зависит только от меня.

Удачи всем и будте верны своему выбору и он не подведет вас, будь то техника или человек.

Немного сухих цифр, спецификация TARDIS:

Make Model: Honda VF 1100C Magna V65

Year: 1983

Engine: Liquid cooled, four stroke, 90°V-four cylinder, DOHC, 4 valve per cylinder.

Capacity: 1098

Bore x Stroke: 79.5 x 55.3 mm

Compression Ratio: 10.5:1

Induction: 4x 36mm Keihin  carbs.

Ignition  /  Starting: Digital transistorized  /  electric

Max Power: 116 hp @ 7500 rpm  (rear tyre100 hp 72.9 kW @ 9500 rpm)

Max Torque: 94 Nm @ 7500 rpm

Transmission  /  Drive: 6 Speed  /  shaft

Gear Ratio: 1st 39/17, 1.71 2nd 34/21.1.62  3rd 31/24,1.29  4th  29/27, 1.07 5th  26/29, 0.90  6th 24/32, 0.75

Frame: Double-down tube, full-cradle frame; tube/box-section steel swing arm

Front Suspension: Leading-axle, air-assisted fork with 41 mm forks. 150mm wheel travel

Rear Suspension: Twin shock adjustable for spring preload rebound and compression damping, 105mm wheel travel.

Front Brakes: 2x 270mm disc 2 piston calipers

Rear Brakes: Single 282mm disc 2-piston caliper

Front Tyre: 110/90 -18

Rear Tyre: 140/80 -16

Seat Height: 31.6 in  /  803mm

Dry-Weight: 246 kg  /  545 lb

Fuel Capacity: 20 Litres

Consumption  average: 15.3 km/lit

Standing ¼ Mile:   10.75 sec / 126 mp/h

moto.ac

Honda vf1000 - Wikipedia

Look for Honda vf1000 on one of Wikipedia's sister projects:
Wiktionary (free dictionary)
Wikibooks (free textbooks)
Wikiquote (quotations)
Wikisource (free library)
Wikiversity (free learning resources)
Commons (images and media)
Wikivoyage (free travel guide)
Wikinews (free news source)
Wikidata (free linked database)
Wikipedia does not have an article with this exact name. Please search for Honda vf1000 in Wikipedia to check for alternative titles or spellings.
  • Log in or create an account to start the Honda vf1000 article, alternatively use the Article Wizard, or add a request for it.
  • Search for "Honda vf1000" in existing articles.
  • Look for pages within Wikipedia that link to this title.

Other reasons this message may be displayed:

  • If a page was recently created here, it may not be visible yet because of a delay in updating the database; wait a few minutes or try the purge function.
  • Titles on Wikipedia are case sensitive except for the first character; please check alternative capitalizations and consider adding a redirect here to the correct title.
  • If the page has been deleted, check the deletion log, and see Why was the page I created deleted?.

en.wikipedia.org

DarkOman shit: Honda VF750 Sabre Cafe Racer p11

Дело шло уже к завершению и покраске, когда решили наконец проверить переднюю вилку и заменить в ней масло. Дело в том, что вилка была ватной и от малейшего томожения она просто уходила вниз, а с учетом, что она такая же точно, как и на Honda Magna (кто не в курсе - это чопер от Хонда с вынесенной далеко вперед вилкой), то можете представить, насколько длинным был этот "пустой ход". А это значит, что ход вилки сам по себе довольно большой, и в итоге становилось порой довольно стремно тормозить, особенно если (не тормозите в повороте на мотоцикле) вдруг приходилось таки в повороте тормозить. Каково же было даже не удивление, а шок, когда разобрав вилку, мы увидели, что одно перо длинее другого, как и пружина внутри...

(предыдущая новость тут) Но вначале о приятном - обмотка коллекторов:

Конечно, вид вблизи не самый шикарный, как "на картинке", но учитывая сложность формы труб - нам пришлось порядочно поебаться, чтобы обмотать как положено. В принципе получилось относительно хорошо

Доступ к задним выхлопным коллекторам довольно проблематичен и хотя мы все это дело снимали и обматывали снаружи, но потом подлезть чтобы снова прикрутить было занятием еще тем. Благо было снято все заднее крепление колеса вместе с моноамортизатором - это позволило работать относительно свободно. В противном случае это тоже был бы п*

Вот так оно выглядит в "лучах заходящего солнца" :)

Головки двигателя как и колпачки боковых картеров решили оставить как есть ибо если их покрасить полностью в черный, байк станет слишком ... черным. Если же снять, зачистить от лака и снова залакировать - выйдет примерно то же , что постоянно происходит с дисками. А именно - до тех пор пока на них оригинальное покрытие (что краска что лак) - все заеб*сь и держится оно веками. Стоит только самому его нанести (и под самому я имею ввиду в профессиональной мастерской-малярне) - как оно не держится больше нескольких лет. Видимо технологии на заводе-производителе на несколько порядков лучше и подобрано все - начиная от типов металлов и заканчивая температурой и способом нанесения покрытий. В итоге я решил не трогать и оставить как есть. Это позволит а) сыкономить на снятии (замене прокладок, масла и тд) и работе б) сыкономить на времени в) оставить поежженый вид бывалого воина дорог г) долговечность так или иначе у этого покрытия прослужит еще столько же.

Вырезанная лазером планачка для держания приборов и лампочек. Осталось найти и подумать о самих лампочках. Ну а теперь о неприятном. Для начала приведу схему передней вилки у всех моделей VF750 (VF750S Sabre, VF750C Magna, VF750F Sport):

А теперь обо всем по порядку. Разобрав эту вилку и положив все на стол (на фото ниже из перьев не выняты все детальки), мы поняли две вещи. Первая - конструкторы хонда были явно ели рыбку Тофу перед конструированием этого мотоцикла. Вторая - придуманное название (имя) для этого мотоцикла стоит сменить на Enigma). Потому что кубик Рубика на фоне этого байка меркнет.

С самого начала его переделывания мы столкнулись с огромным количеством странностей, которые очень скоро дали нам понять, что придется нам порядочно поеб*ся. Это касалось заднего карданного привода без прокладок между алюминиевыми деталями. Это касалось системы охлаждения, в которой круг прохода антифриза включал в себя часть рамы самого байка, это касалось закипающей охлаждающей жидкости при остановке двигателя, странном поведении во время прохождения поворотов (байк будто бы подламывался под себя и очко делало "жим-жим" ожидая встречи с асфальтом) и т.д. Ну еще был провал на 4-5 тысячах и впринципе ощущение езды на 3х цилиндрах вместо 4х. Стоит еще вспомнить иногда зашкаливающую температуру двигателя, из-за чего приходилось глушить, стоять и остывать. Объем бака до сих пор остается для меня загадкой. ПО манулау там должно быть 24 литра, при том что у меня от полной заправки и до остановки с резервом уходило от силы 13 и чувствую на 15 он был уже сухим. Где блять оставались еще 10 литров я не знаю до сих пор. НА некоторых источниках, кстати объем указан 18 литров и 4 резерва, но даже в этом случае я даже до 18 литров не доежжал с иссушеным бензобаком. Максимум литров 15. Есть подазрение, что часть бака (которую мы спилили) находилась ниже уровня подсасывания краника и потому часть бензина оставалась "мертвой". Но это в любом случае литров пару, но никак не 10. Boh...

И это только то, что вспомнил. Так вот вилка. Разобрав ее для замены масла и контроля, мы обнаружили, что перья (блестящая часть вилки) разной длины. Разной длины и пружины. Впринципе про то, что вилка специфическая я знал изначально - оригинальная система TRAC (анти кивковая система во время торможения) находилась лишь на левом пере и потому предположить, что будут и другие отличительные черты было не сложно. Забавно было то, что ответить на вопрос как и какого размера что должно быть в этой вилке не смог ответить не только ни один мото механик в радиусе 200 км, но и даже официальные диллеры Хонда в области. Их ответ был "Закройте назад как было и не трогайте. Этот мотоцикл - полный пиздец"... В общем-то мы были с ними полностью согласны, но нашу проблему это не решало и потому мы обратились к всемирной паутине. На фото ниже видно разная длина перьев и пружин:

Перелапатив весь интернет я понял лишь одно - никто толком не знает, что и как должно быть в этом мотоцикле потому что был не только разный набор деталей в зависимости от года, но и в зависимости от страны. Т.е была штатовская версия, была европейская, были так же некоторые различия по странам. Но самая большая беда была в том, что эта модель вышла в 1982м году, а уже в 1983 и все последующие в ней дохера чего поменяли, хотя многие остальные детали были взаимозаменяемы. Это я к тому, что не достаточно узнать модель байка, надо знать еще и год. Кто-то скажет "Охереть удивил! У любой модели надо знать год производства - вон Мазда 626 20 лет выпусказаь и было чуть ли не 5 покалений!" Да, но у покалений тех же CBR были различны под модели типа F1, F2 и тд. У того же БМВ были различия в кузовах и т.д, т.е так или иначе всегда было что-то, что указывало на различия моделей в годах. И прежде всего модельные линейки отличались визуально. С VF750 было не так. Модель Одна и таже. Выглядит Точно так же и нет ничего, чтобы указывало на различия. НА некоторых более свежих моделях ставили спидометр как у меня (вот яркий пример - на моем байке стоит две банки спидометра и тахометра от более свежих моделей, в то время, как у первых моделей стояла панель типа автомобильной (VF750S Sabre 1982): Затем сделали вот такое (VF750C Magna с аналоговым термометром - стрелкой) Вот приборка VF750F Sport/Interceptor):

Свежие VF750C Magna:

VF750S V65 (1100 версия - уже почти такая как у меня): А вот такой вот у меня: (VF750S года 85го):

И все эти приборки между собой взаимозаменяемы. Т.е можно взять любую и поставить вместо любой. Например у меня стоит та что на последней фото, хотя в ящика всего барахла что мне оставил предыдущий хозяин есть старая (та что на первом фото) и он сказал - что та и есть оригинальная а эту он поставил от другого байка посвежее ибо она красивее.

Я это все к тому, что определелить год на самом деле визуально не возможно. Необходимо лезть смотреть внутренности или еще лучше номер кузова, а уже в зависимости от него - по каталогу искать правильные детальки, потому что если замена приборки не несет собою никаких побочных эффектов, то например замена одной из составных частей передней вилки уже более существенно. И вот почему:

Итак после дня ипалова со всеми мануалами Хонды я таки докапался до истины, а именно - основные отличия были между 82м и 83м годом и важных моментов было два. Первый - перья были одинаковой длины в 82м году и уже разной в 83м. Т.е просто так заменить уже не получиться, хотя невнимательный механик может и не обратить внимание на год а просто посмотреть на модель (ведь если не лезть глубоко в манула, то никаких иных отличий между двумя годами нет). Второе - Пружины должны быть одинаковой длины между собой, но все же разной длины между годами. А вот забавное у нас было то, что у нас "не положеной длины было не только пружины (одна была 550мм при необходимых 553мм, а вторая - 510мм, при том что минимальный допустимый предел 521мм. Т.е какой-то гений не только поставил пружину не правильной длины, он поставил ее на 1 см меньше минимального допустимого предела. И только с одной стороны. И вот тут мы поняли почему была поломана планка между перьями вилки - дело в том, что работала лишь одна ее половина, в то время как вторая тупо "пустовала" и вилку перекашивало при каждой неровности. На прямой это еще куда нишло, в повороте это становилось крайне опасно - шел перекос колеса и геометрия всей конструкции полностью менялась. Мой механик сказал, что если я на этом байке ниразу не наебнулся, то видимо меня можно на moto GP спокойно отправлять, ибо управлять такой хератой надо быть либо очень везучим сукиным сыном, либо уметь ездить. Впринципе и на везучего сукина сына я согласен вполне.

Помимо того что пружины совершенно разные, ту что поидее правильной длины кто-то обтачивал ибо она по ширине была не правильного диаметра и видимо не влазила. 

А самое забавное, что одно из перьев так же не правильной длины. Причем ни той что 82го ни той что 83го. Оно вообще не отсюда. Вот такой вот пиздец. Так что сейчас, когда разобрались со всеми длинами и размерами - ждем когда приедут првильные пружины (выбрали не оригинальные, а прогрессивные - теперь вилка будет намного лучше чем обычная) и осталось найти правильное перо, после чего все это собираем и ... и будем надеяться, что ребусы на этом закончатся...

Механизм TRAC с 4мя позициями жесткости. Кстати забыл сказать, что помимо этого механизма, вилка так же имеет воздушную демперизацию. Т.е ее жесткость можно в том числе менять при помощи накачки ее воздухом - на верхушках перьев есть колпачки-соски, как на колесах. Подобной системы еще надо поискать. 

darkoman.net


Смотрите также