Honda vtm 4


Pilot II - Система полного привода VTM-4 Honda. | Обзоры, отзывы о Honda Pilot II, выбор Хонда Пилот

owlstq, так пока сойдет? -

Система подключения полного привода (VTM-4) фирмы Honda.

Описание

Система полного привода, пришедшая на смену системе DPS (Dual Pump System), называется VTM-4 (Variable TorqueManagement 4WD).Блок управления в зависимости условий движения и состояния может автоматически подключать полный привод. Причем каждое из задних колес подключается независимо друг от друга, что позволяет в трудных условиях подвести весьмомент от карданного вала к одному из колес.Система VTM-4 выполняет следующие функции:- перераспределение крутящего момента при ускорении;- функцию дифференциала повышенного трения;- функцию блокировки дифференциала.Эти функции автоматически выполняются при резком ускорении автомобиля или при пробуксовке колес и система перерас-пределяет крутящий момент между передними и задними колесами.При движении автомобиля со скорость не выше 30 км/ч и положениях селектора "R", "1" или "2" возможно принуди-тельно подключить полный привод. Подключение осуществляется нажатием на выключатель "VTM-4 LOCK".

Функционирование

1. Перераспределение крутящего момента при ускорении.При резком ускорении автомобиля блок управления системы подключения полного привода направляет часть крутяще-го момента к задним колесам. Величина момента подводимого к задним колесам зависит от ускорения автомобиля(зависимость показана на рисунке).2. Функция дифференциала повышенного трения.При пробуксовке передних колес происходит подключение задних. При этом, чем больше разница в частоте вращения ме-жду передними и задними колесами, тем больший момент подводится к задним колесам.3. Функция блокировки дифференциала.Функция блокировки дифференциала - принудительное подключения полного привода. Подключение осуществляетсянажатием на выключатель "VTM-4 LOCK".В этом режиме на скорости до 10 км/ч система имитирует 100% блокировку дифференциала. При скорости свыше 10км/ч процентное соотношение снижается и полный привод полностью отключается при достижении автомобилем ско-рости 30 км/ч.

Проверка системы.

Проверка в режиме 2WD.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подставки.2. Снимите задние колеса.3. Выключите зажигание и переведите селектор в положение "Р".4. Опустите рычаг стояночного тормоза.5. Отсоедините разъем (А) левой электромагнитной муфты и разъем (В) правой электромагнитной муфты.6. Выставьте на динамометрическом ключе значение 20 Н?м. При помощи динамометрического ключа поверните ступи-цу по часовой стрелке.7. Если при вращении момент не превышает установленной нормы (нет щелчков динамометрического ключа), то сис-тема в норме.8. Если при вращении момент превышает установленную норму (слышны щелчки динамометрического ключа), то всистеме имеется неисправность.

Проверка в режиме 4WD.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подставки.2. Снимите задние колеса.3. Выключите зажигание и переведите селектор в положение "Р".4. Опустите рычаг стояночного тормоза.5. Отсоедините разъем (А) левой электромагнитной муфты и разъем (В) правой электромагнитной муфты.6. Подсоедините вывод "1" к положительной клемме аккумуляторной батареи, а вывод "2" - к массе.7. Выставьте на динамометрическом ключе значение 200 Н?м. При помощи динамометрического ключа поверните сту-пицу по часовой стрелке.8. Если при вращении момент превышает указанное значение (слышны щелчки динамометрического ключа), то систе-ма в норме.9. Если при вращении момент не превышает указанное значение (нет щелчков динамометрического ключа), то замени-те задний редуктор.(Проверка правой э/м муфты)10. Подсоедините вывод "6" к положительной клемме аккумуляторной батареи, а вывод "3" - к массе.11. Выставьте на динамометрическом ключе значение 200 Н?м. При помощи динамометрического ключа поверните сту-пицу по часовой стрелке.12. Если при вращении момент превышает указанное значение (слышны щелчки динамометрического ключа), то сис-тема в норме13. Если при вращении момент не превышает указанное значение (нет щелчков динамометрического ключа), тозамените задний редуктор.

Подготовил: А.РодионовСотрудник издательства «Легион-Автодата»

 

pilot-club.su

Pilot II - FAQ.. Устройство полного привода Honda VTM-4 (резюме) | Обзоры, отзывы о Honda Pilot II, выбор Хонда Пилот

Здесь только резюме.Обсуждения проходят здесь.http://www.hondasuv.ru/index.php/review/hondasys/104-vtm-4.html - вот здесь оригинал, но иногда он не доступен.

VTM-4. Устройство полного привода и принцип работы. Описание систем Honda Система полного привода VTM – 4 (Variable Torque Management -4) устанавливается на Honda Pilot II (второго поколения), Honda Ridgeline и Acura MDX I (1-го поколения).

Режимы работы VTM -4

Режим Ускорения ( Acceleration Mode ).

У системы полного привода VTM-4 три режима работы. Первый – называется Acceleration Torque Control (ATC), что в переводе означает контроль тяги (момента) при ускорении. Данный режим VTM - 4 работает даже на сухом асфальте, активно распределяя момент на все четыре колеса, таким образом, помогая автомобилю эффективно ускоряться с места до постоянной крейсерской скорости. Одно из преимуществ данного режима состоит в том, что крутящий момент моментально перебрасывается на заднюю при старте с места даже на скольком покрытии, до пробуксовки передних колес.

Другим преимуществом является то , что распределение крутящего момента между всеми 4-мя колесами обеспечивает хорошую управляемость при разгоне и прохождении поворотов. Сокращение движущей силы, передаваемой на передние колеса, способствует стабильности к прохождению сложных поворотов и позволяет удерживаться в середине поворота. Другими словами, баланс шасси с приводом VTM-4 в значительной степени зависит от логики, заложенной в систему ATC.

По мере ускорения автомобиля крутящий момент плавно передается на задние колеса ровно столько, сколько это необходимо для оптимального ускорения (как при движении вперед, так и назад). На более высоких скоростях, крутящий момент, подаваемый на задние колеса плавно уменьшается, таким образом автомобиль становится переднеприводным, обеспечивая шасси желаемой тягой и отличной управляемостью Во время равномерного движения крутящий момент подается полностью только на передние колеса, тем самым уменьшая расход топлива и увеличивая плавность и комфорт.

Режим контроля проскальзывания колес (Slip Control Logic).

Второй режим основан на отслеживании проскальзывания передних колес. Если разница в скорости вращения между передними и задними колесами поднимается при проскальзывании передних колес или недостаточного сцепления под передней частью автомобиля, электронные датчики, отслеживающие разницу вращения, передают данные в электронный блок управления ECU, а тот в свою очередь отдает команду увеличить подаваемый на заднюю ось крутящий момент. Крутящий момент, подаваемый на заднюю ось, пропорционален скорости скольжения и ускорению, с которой эта скорость растет. Этим никого не удивить, потому, как почти на всех компактных кроссоверах полный привод работает именно по этому принципу.

Режим блокировки VTM-4 (VTM-4 Lock Mode)

Этот режим активируется водителем вручную, путем включения кнопки “VTM-4”. Пока скорость автомобиля не превышает 10 км/ч (6 миль/ч) задний привод жестко заблокирован и на заднюю ось передается максимально возможный крутящий момент (55%), причем момент распределяется между задними колесами в равных долях, как будто заблокирован задний межколесный дифференциал, но самого дифференциала тут нет – об этом чуть позже. При увеличении скорости с 10 км /ч до 30 момент постепенно возвращается на передние колеса и после 30 км/ч режим “VTM-4 Lock” отключается - автомобиль становится переднеприводным, при этом как только скорость опускается ниже 30 км/ч режим блокировки автоматически активируется вновь. Данный режим доступен только на 1, 2 и реверсивной передаче .

В режиме блокировки VTM-4 Lock автомобиль сможет преодолевать сколькие грязевые подъемы и спуски, передавая максимально возможный крутящий момент на заднюю ось, чтобы вскарабкаться, как бы подталкивая машину в гору.

Устройство заднего дифференциала VTM-4.В задней оси автомобиля с полным приводом VTM-4 дифференциала как такого нет. Вместо него, гипоидная передача ( шестерни ), при этом зубцы самих шестерен выполнены из высокопрочного литого алюминия, что делает их весьма прочными.

Соединение главной передачи с полуосями колес осуществляется левым и правым многодисковым сцеплением (муфта). Каждое сцепление состоит из 3-х элементов: электромагнитной катушки , кулачкового устройства с 3-мя шарами, а также из 19 мокрых дисков сцепления, очень похожих на сцепления в привычной нам автоматической коробке передач. 10 из этих дисков механически соединены с главной передачей, а оставшиеся 9 с полуосью. Левая и правая муфты абсолютно идентичны.

Электронный блок управления (ECU) системы VTM-4 определяет величину крутящего момента, который должен быть направлен на заднюю ось, после этого электрический ток подается на две электромагнитные катушки. В результате магнитное поле перемещает вращающий стальной диск к жестко фиксированному диску кулачкового устройства. Трение, возникающее между стальным диском и шариками кулачкового устройства, заставляет шарики последнего начинать катиться по пазам с изменяющейся глубиной. После выкатывания шариков из самого глубокого места пазов они создают осевое усилие на устройство сцепления. Это усилие позволит сжать мокрые диски сцепления, таким образом передав вращение на соответствующую заднюю полуось.

В отличие от механических систем привода на 4 колеса, система VTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. Крутящий момент подаваемый на задние колеса прямо пропорционален электрическому току, направленному электронным блоком управления (ECU) и может изменяться в диапазоне от нуля до заданного максимума. Так электрический ток, подаваемый ECU, меняется постоянно, то и момент подаваемый на задние колеса так же изменяется. Внутренний насос циркулирует жидкость VTM- 4 для охлаждения и смазки муфт , подшипников и шестерен, расположенных в устройстве заднего привода. Использование высокопрочных и одновременно легких материалов, таких как литой алюминий, позволяет снизить вес и размеры всей конструкции – ее вес около 96 кг.

Рекомендации по Off Road.При движении по бездорожью совсем необязательно блокировать задний дифференциал VTM-4 LOCK – задние колеса и так всегда начеку и готовы автоматически прийти на помощь, т.е когда система поймет что передние колеса не справляются, она включит задние колеса. Если же Вы застряли или собираетесь преодолеть раскисший участок грязевой дороги или взобраться на холм, Вы можете заблокировать задний дифференциал, но только помните - блокировка VTM-4 непозволительна на сухом и жестком покрытии и может привести к поломке заднего привода.

Также при преодолении сложных участков дороги (грязь, глубокий снег) во избежание застревания автомобиля, можно отключить систему стабилизации VSA, таким образом система не будет подтормаживать колеса и гасить мощность двигателя. После преодоления сложных преград рекомендуем обязательно включить VSA – это ваша безопасность , ведь система полного привода VTM-4, антиблокировочная система ABS и система стабилизации работают в согласовании друг с другом, стараясь в сложных ситуациях удержать автомобиль на траектории.Краткий принцип работы VTM-4:

1.Контроль тяги ( Автоматический ) При резком ускорении на сухом покрытии, в независимости на какой передаче вы стартуете (1,2, “Реверс” или в режиме “Drive”), часть крутящего момента автоматически перебрасывается на заднюю ось, сохраняя стабильность и цепкость 4 колес за дорожное полотно. При этом по мере набора скорости момент плавно возвращается на переднюю ось и по достижении скорости в 30 км/ ч автомобиль превращается в переднеприводный.

2. Режим слежения за проскальзыванием колес ( Автоматический ).

Если под передними колесами возникает недостаточное сцепление с дорожным полотном или передние колеса начинают проворачиваться, часть крутящего момент передается на заднюю ось, причем чем выше скорость пробуксовки передних колес, тем больше момента подается “назад”.

3. Режим блокировки VTM-4 ( Ручной ).

При включении режима VTM-4 LOCK жестко блокируются задние 2 колеса (имитация блокировки межколесного дифференциала), по достижении скорости в 10 км/ч, задние колеса распускаются, т.е отключается жесткая межколесная блокировка и 2 задних колеса могут получать уже разный крутящий момент, что не очень хорошо при диагональном вывешивании и движении по “каше”. По мере увеличения скорости с 10 км/ч момент, подаваемый назад, уменьшается, а по достижении 30 км/ч блокировка VTM-4 отключается и атомобиль становится переднеприводным. Режим блокировки VTM- 4 доступен на 1,2 и передаче заднего хода.

Некоторый текст был переведен из рассказа одного из создателей привода VTM-4, сотрудника American Honda, Gary Flint.

 

pilot-club.su

Honda/Acura VTM-4

Honda/Acura VTM-4

With advanced computer control and electronics found on modern automobiles, it is no surprise that the once simplistic differential assembly has been modernized through electronic and hydraulic control. Most manufacturers are out to build a better 4WD or AWD system, which incorporates a variety of technology, such as hydraulics, electronics, or impressive mechanical physics. You will typically find these advanced drivetrains on higher end SUVs and sports cars, but expect them to eventually find their way to your service bay. This article covers the new electronically controlled limited/locking axle found in the Honda Pilot and Acura MDX termed as the Variable Torque Management (VTM-4) system. The VTM-4 system contains a control module, which controls current to two electro-magnetic coils that act on a mechanical wet-clutch. The system can operate from 0 percent torque delivery up to 53 percent of torque delivery, based on conditions and preemptive strategies. One of the great benefits of the VTM-4 is the ability to initiate a variety of operational strategies, including delivering torque to the rear wheels before wheel slip even occurs. The following defines the operating modes of the VTM4.

Operation:

Acceleration: Based on a variety of inputs, such as engine load and speed, the VTM-4's control module pulse-width-modulates (PWM) the coils in the axle assembly to control amount of torque transfer to the rear wheels. This is a proactive measure to prevent the wheels from loosing traction on acceleration.

Cruise or Coast: When in cruise or coast mode, the VTM-4 reduces the torque transfer to the rear wheels to zero in order to improve fuel efficiency and driveability.

Limited Slip: In the event of a loss of traction, the VTM-4 control module has the ability to control each coil in the rear axle in order to deliver torque to the wheel with the most traction.

Locking: When the vehicle is placed in Manual 1st or 2nd and the VTM-4 button is pressed, the differential initiates full lock (5 amps to the coils) until the vehicle reaches 6mph. At that point, the control module decreases current flow to the coils until the vehicle reaches 18mph, where the current flow is decreased to zero amps.

How does it work?

About the only thing that the VTM-4 has in common with a conventional rear axle assembly is a drive pinion and ring gear. Upon disassembly, you will find an oil pump incorporated within the carrier and two multiple disc clutch assemblies on each end of the rear axle housing.

The carrier drives a clutch housing that contains 10 plates that spline to the clutch housing and 10 plates that spline to a hub (which is splined to the axle shaft). Connected to the axle shaft is a thrust plate that has three ramped slots with three ball bearings. The VTM-4 housing has an electro-magnetic coil magnetizes a pole piece that also has three slots that ride with the ball bearings that are engaged with the thrust plate.

The pole piece has a plate surface that rides closely to a plate in the clutch housing, kind of like an A/C clutch. When the electro-magnetic coil energizes, the pole piece is magnetized, which attracts the plate that rides within the clutch housing. The rotating clutch housing now drives the pole piece in the direction of housing rotation, which causes the ramped areas of the pole piece and the thrust plate to separate. The separating force compress the clutch pack in the clutch housing and transfers the rotating torque of the clutch housing to the axle shaft.

Maintenance:

Like most rear axle assemblies, regular service intervals are part of the vehicle's maintenance program. Although if history repeats itself, the regular fluid change intervals will probably be missed. The fluid change intervals are a follows:

Normal Conditions Maintenance Schedule.

  • 15,000 miles or 6 months
  • 30,000 miles or 24 months
  • 60,000 miles or 48 months
  • 90,000 miles or 72 months
  • 120,000 miles or 96 months

Severe Conditions Maintenance Schedule.

Many customers fall within the severe maintenance category, which involve the following driving conditions:
  • Driving less than 5 miles per trip
  • Driving less than 10 miles per trip in freezing temperatures
  • Driving in extremely hot [over 90F(32C)] conditions
  • Extensive idling or long periods of stop-and go driving
  • Trailer towing, driving with a roof top carrier, or driving in mountainous conditions
  • Driving on muddy, dusty, or de-iced roads
    • 7,500 miles or 6 months
    • 15,000 miles or 12 months
    • 30,000 miles or 24 months
    • 45,000 miles or 36 months
    • 60,000 miles or 48 months
    • 75,000 miles or 60 months
    • 90,000 miles or 72 months
    • 105,000 miles or 84 months
    • 120,000 miles or 96 months
    Note: According to American Honda, the first fluid change interval is essential to the longevity of the VTM-4. In addition, use only Honda VTM-4 fluid in the differential assembly. The VTM4 differential assembly has a drain plug and a fill plug on the rear cover. Fill the differential assembly on a level surface until the fluid is at the level of the fill hole.

    Diagnosis:

    Unless you have a Honda Diagnostic System (HDS) or a PGM-FI tester at your shop, you will have to rely on flashing the trouble codes using the VTM-4 light on the dash. The procedure is as follows:

    Retrieving:
    1. Park the vehicle on level ground
    2. Shift to the PARK position
    3. Turn off the engine
    4. Release the parking brake pedal
    5. Connect the SCS circuit to body ground (connect pin 9 to pin 4 of the DLC)
    6. Turn the ignition switch to the "ON" position and observe the VTM-4 indicator light
    7. Record all DTC(s) and then refer to the DTC Troubleshooting chart
    8. Codes above ten will have long blinks indicating the first digit and short blinks indicating the second digit
    Erasing:
    1. Shift the vehicle in the PARK position and turn the engine "OFF"
    2. Release the parking brake
    3. Connect the SCS circuit to body ground (connect pin 9 to pin 4 of the DLC)
    4. Turn the ignition switch "ON"
    5. When the VTM-4 indicator light turns "ON", press and hold the VTM-4 lock switch
    6. When the VTM-4 indicator light goes off, release the VTM-4 lock switch
    7. When the VTM-4 indicator light turns back "ON", press and hold the VTM-4 lock switch again until the VTM-4 indicator light goes off
    8. The indicator light will blink twice quickly to confirm that the DTCs have been cleared in the VTM-4 control unit memory.
    9. If the VTM-4 indicator light does not blink twice quickly, the memory has not been cleared. Turn the ignition switch "OFF" and repeat the procedure.

    Initializing:

    The VTM-4 control module must be initialized after replacement. The following are procedures for manually initializing the VTM-4 control unit.
    1. Start the vehicle and place the gear selector in "Manual Low"
    2. Press the VTM-4 button on the dash to lock the differential. The VTM-4 LED on the button and the VTM-4 indicator on the dash should illuminate
    3. Turn the ignition to the "off" position
    4. Turn the ignition to the "on" position
    5. The VTM-4 indicator and switch LED should turn "on" for approximately 4 seconds, then turn "off"
    6. The VTM-4 control module is now initialized

    Mechanical Testing:

    2WD: In 2WD, the clutches are NOT engaged and each wheel should spin freely by hand while on jack stands. The actual specification is 15 ft lbs of rotating force. If the wheels do not spin freely, check for a short to power by disconnecting the electrical connectors to the coil. If the wheels continue to have excessive turning resistance, check for mechanical binding in the associated clutch pack.

    4WD: When activated, the electro-magnetic coils in the VTM-4 force the ramps in the thrust plate and pole piece to separate with considerable force when the wheel or ring gear carrier is rotated. To test the holding capacity of the clutches, use the following procedure:

    1. Lift the vehicle and place on jack stands
    2. Remove the rear wheels
    3. The engine should be "OFF" and the transmission selector in "PARK"
    4. The parking brake should be "RELEASED"
    5. Disconnect the 2 pin and 6 pin connectors
    6. To test the left clutch/coil, place full battery power to pin 1 of the 2-pin connector and ground to pin 2 of the 2-pin connector. NOTE: The VTM-4 controller typically Pulse Width Modulates current to the coils. Providing full battery voltage to the coils will get them HOT and could potentially cause damage to the coils if left "on" for too long. DO NOT energize the coils for more than 3-minutes
    7. Set a click type torque wrench to 148 ft lbs and attempt to rotate the rear hubs in both directions. The torque wrench should click before the hub/axle rotates. If the Hub rotates before 148 ft lbs, the clutch pack is slipping
    8. Repeat the procedure for the right side clutch pack
    9. Place 12 volts on pin 6 of the 6-pin connector and ground on pin 3 of the 6-pin connector.

    Future Advances with VTM-4 Technology:

    Check out the '05 Acura RL for an interesting look at a rear axle assembly. Acura combines the VTM-4 technology with the Active Torque Transfer System (ATTS) technology found earlier Honda Prelude SH models. The RL is an AWD vehicle that has the capability of overdriving or underdriving either rear wheel to correct for an oversteer or understeer situation. This technology complements their Vehicle Stability Assist (VSA) system that has already been in place since 2000. If you are at all interested in Honda or Acura, check out the website www.vtec.net.

    mypage.siu.edu

    Замена масла в заднем редукторе (дифференциале) на Хонда СРВ, Пилот и Акура RDX, MDX, ZDX

    На автомобилях Honda и Acura с подключаемой системой полного привода в задних дифференциалах используются разные жидкости.

     

    Система DPS (Dual Pump System)

       Во всех поколениях Honda CR-V в заднем редукторе в настоящее время используется жидкость Honda DPS-F II. По регламенту первая замена производится на 15000 км. В моделях Хонда СР-В до 2010 эта жидкость менялась раз в 30000 км, потому что использовалось “старое” масло Honda DPS-F. С 2010 года во все моделях Хонда СРВ требуется заливать новое улучшенное масло Honda DPS-F II. Регламент на замену новой жидкости каждые 75000 км. Опыт эксплуатации автомобилей Хонда СРВ показал, что это очень длинный интервал замены. Желательно придерживаться старого регламента и менять масло Honda DPS-F II каждые 30000 км.

        

     

    К тому же стоимость работы по замене масла в заднем редукторе равна замене масла в двигателе. Для замены потребуется всего 1-1,5 л масла (в зависимости от года выпуска). Будет обидно, если задний редуктор "загудит" после окончания гарантийного срока эксплуатации.  Стоимость нового редуктора несопоставима с заменой 1,5 л масла.

     

     

    Система VTM-4 (Variable Torque Management 4-Wheel Drive)

    На автомобилях Honda Pilot 1 и 2 поколений, Honda Ridgeline, Acura MDX 1 поколения , задний мост подключается электромагнитной муфтой. В задний дифференциал заливается только Honda VTM-4. Регламент на замену масла в заднем редукторе очень разнится.

     

    На территории США, где эти машины появились 2001 году, регламенты следующие:

    • при нормальных условиях: 30000 миль (48000 км),
    • при тяжелых условиях: 15000 миль (24000 км).

     Тяжелые условия – такие же, как и при регламенте на замену масла в двигателе.

     Вот их перечень:

    • короткие поездки летом на расстояние менее 8 км или зимой на 16 км,
    • эксплуатация авто при высоких температурах, свыше 35,
    • частая работа двигателя на холостом ходу или в режиме движение-остановка,
    • буксировка прицепа, езда с грузом в автомобиле, вождение в горной местности,
    • движение по пыльным дорогам, покрытым грязью, а так же обработанных реагентами.

    Официально в Россию из моделей с VTM-4 поставляется только Хонда Пилот 2. Регламент на замену масла в заднем редукторе наши дилеры поставили 15000 км. Возможно они пошли по простому пути и заменили мили на км.

    Машины с системой полного привода VTM-4 начали появляться с 2003 года. Все эти годы мы меняли эту жидкость раз в 30000 км.

    За 10 лет не было ни одного отказа или поломок этого узла. Мы считаем, что менять масло в заднем редукторе раз в 15000 км это очень хорошо, но честно говоря, нецелесообразно.

    На замену требуется 3 литра масла Honda VTM-4. Процедура простая. Слить через сливной болт старую жидкость и залить новую через заливное отверстие до уровня.

     

     

    Система SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive)

       Начиная с 2005 года автомобили Acura RL и Honda Legend стали оснащаться новейшей системой полного привода - Super Handling-All Wheel Drive (SH-AWD). Все последующие модели Acura: TL, MDX 2 и 3, RDX, ZDX,  так же начали использовать эту систему полного привода.   Жидкость для этих редукторов использовали Honda ATF-Z1. В 2010 году жидкость Honda ATF-Z1 была снята с производства и заменена на новую Honda ATF-DW1. Одновременно с этим выпускается модель Acura MDX 2 (рестайлинг) с улучшенной системой полного привода SH-AWD.  

       Старое масло Honda ATF-Z1 уже не удовлетворяло новым требованиям, а новая Honda ATF DW-1 не подходила по вязкости.  Для АКПП низкая вязкость это хорошо, но не для заднего редуктора. Компания Honda не стала выдумывать ничего нового и усовершенствовала свою популярную Honda DPS-F. Новая жидкость в задний редуктор получила название Honda DPS-F II.  Ее обязательно нужно лить во все модели с системой SH-AWD с 2010 года. В редукторы с 2005 до 2010 год можно продолжать лить Honda ATF-Z1 (пока ее запасы не закончатся на складах) или сразу перейти на новую Honda DPSF-II.

     

       Массово ходит заблуждение, что Honda ATF DW-1 полностью совместима с Honda DPS-F II: "если Honda ATF-Z1 можно смешивать с Honda ATF-DW1, значит Honda ATF-DW1, так же совместила с Honda DPS-F II".

       

       Еще раз повторим, что это заблуждение. Специально для этого на банках Honda ATF-DW1 в Северной Америке написано: ”Not for use in all-wheel drive differential or CVT vehicles”, в переводе: “Не использовать в системах полного привода и вариаторах”.

     

     

    Классический задний привод

    Автомобиль Honda S2000 имеет привод только на задние колеса. В задний дифференциал этого автомобиля заливается масло Honda HGO III.

    Его следует менять раз в 45000 км. На замену потребуется  1 л.

    www.9000rpm.ru


    Смотрите также