Вторичный рынок – "Дамский угодник". Хонда вторые руки


Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Honda CR-V

Во все времена модель Honda CR-V на российском рынке пользовалась отличным спросом. Впрочем, и в других странах тоже. Не меньшую популярность демонстрируют эти автомобили и на вторичном рынке

Борьба за звание «любимого женского кроссовера» вот уже два десятка лет идет между Toyota RAV4 и Honda CR-V. Первый появился в продаже на год раньше, зато второй сразу дебютировал в четырехдверной версии, что пришлось по душе женщинам практичным. С тех пор сменилось уже четыре поколения каждой модели, но так и не определился явный лидер в битве за дамские сердца.

Третье поколение Honda CR-V, о котором сегодня пойдет речь, выпускалось с 2007 по 2012 год, пройдя в 2010 году процедуру легкого рестайлинга. От предыдущих двух эта генерация внешне отличалась тем, что запасное колесо «переехало» в багажник, так как дверь багажного отсека впервые стала подниматься вверх, а не распахиваться вбок. Характерной особенностью салона стала возможность прохода между первым и вторым рядом сидений, как в микроавтобусе.

Радикальные перемены пришлись по вкусу покупателям – первые два года после дебюта третье поколение Honda CR-V пользовалось таким спросом, что для ликвидации очередей часть производственных мощностей отняли у не менее популярной модели Honda Civic.

Как принято у японцев, Honda CR-V предлагался в нескольких фиксированных комплектациях. В начальной версии Comfort автомобиль был оснащен 2-литровым бензиновым двигателем и 6-ступенчатой «механикой». Тем не менее обязательный набор средств обеспечения безопасности и комфорта в ней присутствовал – ABS, подушки безопасности фронтальные, боковые и оконные «занавески», кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев передних сидений и зеркал с электроприводом, магнитола с возможностью воспроизведения МРЗ-файлов и управлением на руле.

Промежуточная версия Elegance дополнительно получила полноценный климат-контроль, датчики дождя и освещенности, легкосплавные диски, обтянутые кожей рулевое колесо и рычаг КП, ряд других приятных мелочей. Кроме того, начиная с этой версии за дополнительную сумму можно было получить 5-диапазонный «автомат». Топовая версия Executive комплектовалась только 2,4-литровым мотором в паре с АКП и отличалась наличием парктроника, ксеноновых фар, аудиосистемой с CD-чейнджером и сабвуфером. Как опцию можно было заказать кожаный салон с полным электропакетом.

На вторичном рынке машины третьего поколения Honda CR-V представлены в широком ассортименте, а в выборе достойного экземпляра нам помогут советы специалистов компании Major Expert.

Силовая часть

Предлагавшийся в Европе турбодизель объемом 2,2 л мощностью 140 л.с. на российский рынок официально не поставлялся, поэтому выбирать можно только между двумя бензиновыми моторами – 2-литровым R20A мощностью 150 л.с. и 166-сильным K24Z4 с рабочим объемом 2,4 л. Оба варианта встречаются примерно поровну, особых хлопот не доставляют, легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом.

Двигатели имеют фирменную электронную систему управления работой клапанов i-VTEC, которая изменяет момент начала открытия впускных клапанов, благодаря чему достигается смещение пика крутящего момента в зону более низких оборотов. Система i-VTEC требует не только использования качественного моторного масла, но и постоянного контроля его уровня. При недостатке масла фазорегулятор не будет работать должным образом, что можно заметить по изменению звука работы двигателя и снижению тяги. Но это полбеды – масляное голодание приводит к ускоренному износу цепи ГРМ, что грозит перескоком цепи на несколько зубьев и встрече клапанов с поршнями. Ремонт у дилера обойдется в 3 тыс. долларов или вдвое меньше на неофициальном сервисе.

Следует также помнить, что в конструкции моторов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо регулярно, каждые 45 тыс. км пробега, заниматься регулировкой зазора клапанов. Следует заранее смириться, что 2-литровый двигатель обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении кондиционера. Чтобы не допустить перегрева мотора, надо пристально следить за чистотой радиатора, который из-за очень мелкого размера ячеек нужно промывать не реже, чем раз в год (интересно, что радиатор кондиционера имеет более крупные размеры ячеек и не так чувствителен к загрязнениям). Не меньше внимания требуется уделять аккумулятору – штатная батарея имеет емкость всего 45 А-ч и при обилии дополнительного оборудования может подвести в любой момент. Увы, посадочное место аккумулятора рассчитано только на штатный типоразмер, а для установки батареи большей емкости потребуется «доработка напильником».

Прочая механика

Агрегаты трансмиссии не доставят хлопот, если не забывать регулярно менять в них масло. Интервал составляет 60 тыс. км для МКП и 45 тыс. для АКП. У «автомата» при этом необходимо менять и фильтр. На машинах с «механикой» при пробеге около 150 тыс. км начинает скрипеть втулка подвеса педали сцепления. Менять ее нет нужды, надо лишь время от времени обрабатывать этот узел силиконовой смазкой. А у версий с «автоматом» на пятом году жизни иногда требует замены датчик положения селектора выбора передач (50 долларов).

Система полного привода имеет пару слабых мест. Если при движении малым ходом с полностью вывернутыми колесами или при езде задним ходом из-под машины раздается хруст, то виноват задний дифференциал, состыкованный с муфтой подключения полного привода. Звук издают фрикционные диски, которые неплотно прилегают друг к другу вследствие загрязнения масла продуктами своего же износа. Поэтому масло в нем необходимо менять достаточно часто, каждые 30 тыс. км, и использовать только оригинальное DPSF-II. При пробеге 150–200 тыс. км потребует внимания карданный вал, где к этому времени от российской грязи приходят в негодность крестовины. К сожалению, конструкцией предусмотрена только замена карданного вала в сборе, а это 1 тыс. долларов.

Немало нареканий со стороны владельцев Honda CR-V на тормоза – не на их эффективность, а на долговечность компонентов. Передние тормозные колодки (140 долларов) даже при спокойном стиле вождения редко выхаживают более 15 тыс. км, а задние (100 долларов) – свыше 30 тыс. км. Тормозные диски (передние 160 долларов, задние около 100) держатся не больше 60 тыс. км. Если все перечисленные элементы заменить на качественные, но неоригинальные детали, можно добиться трехкратной экономии как на стоимости замены, так и на интервале обслуживания.

Однако самым слабым местом кроссовера является задняя подвеска и те части кузова, к которым она крепится. Бывало, что на автомобиле даже с небольшим пробегом «корма» визуально проседала, а задние колеса становились «домиком» – явление хоть и не массовое, но и не единичное. Виной тому слабые задние пружины, а также то, что задний отбойник расположен непосредственно на штоке амортизатора. Поэтому удар, силу которого подвеска поглотить не смогла, передавался прямо на кузов, где в особо тяжелых случаях даже лопались сварные швы. Дилеры устраняли проблему установкой усиленных задних пружин и заменой буферов сжатия амортизаторов на модифицированные.

Если такие работы не производились, лучше позаботиться об этом самому, заодно поменяв обычные верхние рычаги задней подвески на регулируемые, которые штатно устанавливались на модификации Honda CR-V для азиатских рынков. Такая замена облегчит процедуру регулировки развала задних колес. Сами амортизаторы обычно приходится менять после 100 тыс. км пробега. Даже фирменные детали стоят недорого, а неоригинальные обойдутся в два с лишним раза дешевле. За одним исключением: если на автомобиле установлен штатный ксеноновый свет, подобрать аналог на задние амортизаторы не удастся, так как на стойке фирменных предусмотрено крепление для датчика положения кузова.  

Автор Алексей Хресин, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №10 2016 Фото Кирилл Кейлин

www.motorpage.ru

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Honda Accord

В начале «нулевых» японский автопром, обычно штампующий масс-продукт безликого дизайна, подарил миру ряд моделей, сразу же ставших объектами вожделения. В их числе – седьмое поколение Honda Accord, в которое создатели вложили не только весь свой четвертьвековой инженерный опыт, но и душу

Автомобиль пользовался огромной популярностью практически на всех рынках планеты, и когда через пять лет жизненный цикл модели подошел к концу, в следующем, восьмом, поколении конструкторы постарались закрепить и развить успех предшественницы. Но, как известно, природа отдыхает на детях гениев, и данный случай не стал исключением: очередной Honda Accord, производство которого началось в 2008 году, вырос в размерах и утратил хищную поджарость, тем самым разочаровав многих своих апологетов.

Любопытно, что прибавка в размерах коснулась только внешних габаритов, внутри автомобиль стал даже более тесным. К тому же интерьер получил оформление в стиле «младшей» модели Civic и, к сожалению, заметно потерял в качестве используемых материалов и сборки. При этом конструктивно машины седьмого и восьмого поколений практически не отличаются – инженеры решили не трогать хорошо зарекомендовавший себя и сбалансированный альянс силовой и ходовой части.

Стоит ли брать этот Accord, нам помогут разобраться советы специалистов компании Major Expert.

Механическая часть

Соитиро Хонда, основатель компании, всегда уделял большое внимание двигателям своих машин, которые подобно итальянским суперкарам часто были построены именно вокруг мотора. Долгие годы принимая участие в соревнованиях Formula 1, в том числе и как поставщик двигателей для таких команд, как Williams и McLaren, компания Honda задействовала ряд инновационных решений для постройки моторов серийных моделей. Одной из таких фирменных «фишек» стала электронная система управления работой клапанов i VTEC, на гражданских моделях она используется японским концерном еще с конца 1980-х. Есть она и на двигателях восьмого поколения Accord, которых на российском рынке было всего два – бензиновые моторы объемом 2,0 л мощностью 156 л.с. и 2,4 л мощностью 201 л.с. (после рестайлинга 2010 года – 200 л.с.). Для других рынков в гамме моторов присутствовал также турбодизель, но в Россию он не попал, как и версия с кузовом универсал.

Базовый 2-литровый мотор серии R20 хотя и похож по характеристикам на двигатель К20, который устанавливался на Honda Accord VII, создан по принципам даунсайзинга и имеет принципиальное отличие – один распредвал. Благодаря этому неординарному решению силовой агрегат прибавил в мощности и крутящем моменте, кривая последнего стала более плоской. В результате автомобиль стал лучше ехать в диапазоне низких оборотов. Правда, разгонная динамика упала, но в этом больше стоит винить возросшую массу машины. С точки зрения надежности этот двигатель является оптимальным выбором, нареканий у специалистов техцентров к нему нет, как не возникает и характерных неисправностей. Следует лишь помнить, что в конструкции мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо систематически заниматься регулировкой зазора клапанов. Делать это надо каждые 40–60 тыс. км пробега, а если двигатель переоборудован для работы на сжиженном газовом топливе, то интервал уменьшается до 15–20 тыс. км.

Более мощный мотор объемом 2,4 л, наоборот, имеет целый букет нареканий. Самая распространенная претензия к нему – повышенный расход масла, который на машине с пробегом более 50 тыс. км приходится доливать по литру каждые 3 тыс. км. Причиной такого «масложора» является закоксовывание поршневых колец. Можно попробовать решить проблему, используя специальные химические препараты для раскоксовки, если не поможет, придется менять маслосъемные кольца. Проблема является массовой, но не поголовной, встречаются машины с вполне разумным расходом масла даже при очень большом пробеге.

Другим распространенным раздражителем стал непродолжительный треск при запуске двигателя после длительного простоя. Источником является шестерня фазорегулятора той самой фирменной системы i-VTEC. Как показывает практика, с таким шумом сталкиваются владельцы машин с пробегом свыше 50 тыс. км. Эксплуатация агрегата с подобным треском к фатальным последствиям не приводит. Если звук раздражает, деталь можно заменить, но предупреждаем: через какое-то время треск появится снова. Стоимость новой шестерни – около 200 долларов, и почти в такую же сумму обойдется работа по ее замене.

Еще одним источником шума под капотом нередко становится клапан рециркуляции картерных газов, который расположен возле паразитного ролика, из-за чего многие думают, что шумит именно ролик. Клапан тоже можно поменять, что стоит не очень дорого (50 долларов), но и тут звук позже возвращается. Встречаются также единичные случаи растяжения цепи привода ГРМ при пробеге более 80 тыс. км. Работа по ее замене в официальном сервисе обойдется примерно в 400 долларов, и еще столько же стоит новая цепь со звездочками.

Владельцы машин с мотором 2,4 л иногда сталкиваются с тем, что расход топлива в городском цикле необъяснимым образом подскакивает до фантастической величины 25–30 л на 100 км. Причина этого загадочного явления до сих пор неизвестна, а проблема устраняется не менее странным способом – сбросом клемм с аккумулятора на несколько минут. Кстати, об аккумуляторе. Независимо от того, какой у машины мотор, батарея по-японски слабенькая. Возможно, так инженеры пытались сэкономить на массе и пространстве под капотом, но для гарантированного пуска зимой вместо «родного» лучше поставить аккумулятор емкостью минимум 55 А-ч, а то и больше.

В паре с любым из двигателей предлагалась 6-ступенчатая МКПП или 5-диапазонный «автомат» с возможностью ручной смены передач подрулевыми «лепестками». Нареканий на них нет, обе коробки оказались чрезвычайно надежными, но «автомат» порой может огорчать водителя не самыми приятными звуками – завыванием при начале движения и жужжанием на второй и третьей передачах. Сразу успокоим: кроме акустического дискомфорта эти звуки ничем не грозят и признаками какой-либо поломки не являются. Их можно считать своего рода характерной особенностью модели.

Периодически надо проверять состояние пыльников приводов – у Accord они достаточно «нежные» и плохо переносят отрицательные температуры. При пробеге свыше 100 тыс. км из-за износа внутреннего ШРУСа может появиться вибрация при разгоне или на высоких скоростях. В официальном сервисе новый внутренний ШРУС стоит около 200 долларов, а привод в сборе – все 700.

Подвеска Honda Accord VIII по сравнению с предшествующим поколением модели немного мягче, но проезд крупных неровностей передается на кузов в виде ощутимых толчков и тряски. В целом ходовая часть хорошо переносит езду по нашим дорогам, но задние пружины (порядка 200 долларов) проседают при пробеге свыше 40–60 тыс. км или через два-три года эксплуатации, что приводит к повышенному износу задних покрышек с внутренней стороны. Примерно в это же время начинает стучать рулевая рейка, которая у дилера стоит более 600 долларов, но ее конструкция поддается ремонту, что обойдется примерно втрое дешевле. При пробеге свыше 80 тыс. км появляется люфт в шаровых опорах, но нижнюю можно заменить отдельно от рычага, а верхний рычаг сам по себе стоит недорого.

Кузов и его проблемы

Недостатком Honda Accord VIII является довольно тонкое лакокрасочное покрытие, а также коррозия, первые очаги которой появляются под уплотнителями, по краям дверей и в районе люка. Кстати, о люке. В силовой структуре кузова, оборудованного люком, существует конструктивный просчет, в результате которого через три-четыре года появляются заломы на крыше возле люка. А под уплотнением его проема металл активно коррозирует, из-за чего резинка оттопыривается и препятствует нормальному закрытию люка.

С непривычки водитель может не на шутку испугаться, увидев, как на неровностях или на большой скорости капот начинает буквально ходить ходуном. Виной тому – конструкция травмобезопасного капота, повышающего уровень защиты при наезде на пешехода. Устранить эту тряску полностью не получится, но можно минимизировать эффект путем долгой и тщательной регулировки зазоров. Также капот «славится» хлипким креплением хромированной накладки решетки радиатора, которая на высокой скорости частенько вообще отрывается (цена новой – около 100 долларов). Впрочем, на машинах, выпущенных после 2010 года, крепление накладки усилили.

А вот в комплектации Type-S со временем отходит накладка порога в районе задней арки. Это происходит из-за обломившегося пластикового крепления, которое составляет одно целое с порогом. Новая накладка стоит без малого… 1000 долларов, поэтому дешевле попытаться склеить сломанные части.  

Автор Алексей Хресин, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №8 2016 Фото Кирилл Кейлин

www.motorpage.ru

Обзоры б/у авто Honda CR-V (Хонда СР-В) с пробегом. Дети лучше родителей

За последние 4–5 лет появилось множество новых “паркетников”, которые уже успели перейти в разряд 3-леток. Однако на вторичном рынке ничего не изменилось. Наиболее востребованной, как и прежде, остается “Хонда-CR-V”.

Вне всяких сомнений, основу успеха нынешней CR-V заложила ее предшественница. В то время единственным ее конкурентом был RAV4, на фоне которого более солидная снаружи и просторная внутри “Хонда” выглядела явно предпочтительнее. Неудивительно, что она стала в России настоящим хитом.

Но если первые владельцы не могли на нее нарадоваться, то на вторичном рынке модель пользовалась совершенно незаслуженной славой. Машина оказалась малоресурсной. В промежутке 100 000–150 000 км пробега она требовала крупных вложений, включая полную переборку подвески и почти гарантированный ремонт АКП. Тем не менее подержанные CR-V пользовались каким-то маниакальным спросом. Машина была настолько привлекательна сама по себе, что вопросами надежности покупатели не задавались.

Видя, что они попали в яблочко, японцы позволили себе сделать нынешнюю модель образца 2002 года всего лишь логическим продолжением предшественницы. Казалось бы, у конкурентов появился шанс... Увы, большинство из них не смогли даже подтянуться до уровня “Хонды”. За исключением посредственной в плане проходимости трансмиссии, нынешняя CR-V представляет собой квинтэссенцию всего лучшего, что применяется в моделях-одноклассниках. Не по деньгам солидная внешность, просторный и удобный трансформируемый салон, огромный багажник, дорогие отделочные материалы, мощный для своего объема мотор, образцовый ездовой комфорт. Ни один другой “паркетник” не предлагает всего этого “в одном флаконе”.

И если новая CR-V продается не особо успешно из-за высокой цены, то на вторичном рынке, когда она практически сравнивается с конкурентами по стоимости, большинство покупателей по-прежнему выбирают “Хонду”. По совокупности потребительских качеств она действительно лучшая. Посмотрим, как обстоят дела с надежностью. Тем более что в отличие от старой CR-V, нынешнюю собирают не в Японии, а в Англии.

Из Европы или Америки?

Если какой-то японский автомобиль продается по обе стороны Атлантики, то при нынешнем курсе европейской и американской валют его выгоднее везти из США или Канады. Но в случае с “Хондой-CR-V” это не совсем так. Дело в том, что на ввоз американских версий с 2,4-литровым мотором таможня дает добро после уплаты двух евро за каждый кубический сантиметр. А за 2-литровый европейский двигатель взимается по 1,75 евро с “кубика”. В результате цена “европеек” и “американок” выравнивается.

По характеристикам 2,4-литровый мотор американской версии, естественно, предпочтительнее. Уже давно известно, что “паркетникам” класса CR-V 2-литрового двигателя не хватает – особенно в глубоком снегу или песке. Однако учтите, что мотор “американки” рассчитан на бензин иного состава. От нашего топлива у него часто загорается лампочка “check engine” и быстрее выходят из строя катализатор с лямбда-зондом. Кроме того, у “американок” другая частотная линейка радиоприемника и, самое главное, другая светотехника. Если сегодня наши чиновники поставили под запрет красные фонари, то завтра доберутся до фар неевропейского стандарта.

Поэтому CR-V из Европы предпочтительнее. Конечно, есть еще машины, проданные в России новыми, – полные аналоги “европеек”. Но если “Хонда” из Европы не подвергалась крупному кузовному ремонту “на продажу”, по состоянию она наверняка окажется лучше российского аборигена. Вопрос лишь в том, что неаварийную “европейку” (в идеале – из Швейцарии) найти непросто.

Комплектация CR-V может быть разной. Среди привозных машин принципиально различаются лишь две версии – LS и ES. Более дорогая ES отличается литыми дисками вместо стальных, бамперами и зеркалами в цвет кузова, пластиковым чехлом “запаски” вместо дерматинового и багажными рейлингами на крыше. На вторичном рынке такие автомобили стоят в среднем на $1500 дороже.

Хитрый i-VTEC

На европейские версии CR-V устанавливают 2-литровый двигатель новой серии “К” с изменяемыми фазами газораспределения. Эта система называется i-VTEC. За счет нее удалось расширить эффективный рабочий диапазон оборотов, сделать двигатель более тяговитым “внизу” и получить прибавку крутящего момента в 10 Н·м. Так что для своего объема 150-сильный мотор везет CR-V очень неплохо.

В эксплуатации двигатель достаточно надежен и неприхотлив. Например, ГРМ у него приводится не ремнем, а практически вечной цепью. Правда, поначалу он страдал некоторыми детскими болезнями. Наиболее серьезная из них – локальный перегрев 4-го цилиндра при длительной езде на постоянных оборотах в районе 4000 (или на скорости 130–150 км/ч) – грозит капитальным ремонтом мотора. К сожалению, избавиться от риска перегрева можно только изменением конструкции рубашки охлаждения, что и было сделано в конце 2002 года. Если же вы покупаете машину раннего выпуска, совет один – в дальней дороге надо хотя бы каждые 5 минут поигрывать педалью газа.

Ну а лучше всего покупать CR-V начиная с 2003 года выпуска. К этому времени были устранены практически все болезни роста не только по двигателю, но и по всему автомобилю.

“Механика” или “автомат”?

Если вы собираетесь ездить только по асфальту, это вопрос исключительно ваших личных предпочтений. Однако полноприводная “Хонда” рано или поздно спровоцирует вас припарковаться в глубоком сугробе, забраться в песок или грязь. А при отсутствии понижающей передачи в трансмиссии тронуться с места в вязком грунте на полноприводнике очень сложно. Когда мотор не может провернуть четыре колеса, “автомат” просто пережевывает масло и ничего с ним не происходит. “Механика” же либо глушит двигатель, либо жжет сцепление.

Поэтому, несмотря на то, что к ручной коробке претензий нет, а сцепление служит в среднем 150 000–200 000 км, для CR-V однозначно предпочтительнее автоматическая. Многие боятся “автомата” по опыту эксплуатации предыдущей CR-V, на которой он не всегда доживал и до 150 000 км. Однако на новой машине коробка оказалась гораздо надежнее. По крайней мере, до 200 000 км (машин с большими пробегами пока очень мало) своей смертью она не умирает.

Муфта больше не гудит

На нынешней CR-V, как и на старой модели, применена трансмиссия с постоянным приводом передних колес и автоматическим подключением задних при начале пробуксовки передних. Для езды по обычным зимним дорогам этого хватает. А вот в глубоком снегу или песке даже малейшее запаздывание помощи задних колес осложняет трогание с места. И хотя фирма “Хонда” настаивает на том, что CR-V не предназначена для бездорожья, большинство других “паркетников” с аналогичной схемой привода оснащены принудительной блокировкой муфты подключения задних колес. В тяжелых условиях это повышает проходимость и уберегает муфту от перегрузок.

У “Хонды” такой блокировки нет, поэтому если машину крепко посадить и долго буксовать, пытаясь выбраться самостоятельно, муфта может “закипеть” и масло в ней помутнеет. Иногда это сопровождается появлением вибрации, которая устраняется заменой подгоревшего масла. Впрочем, на предыдущей CR-V муфта даже без подобных упражнений со временем начинала подвывать при каждом срабатывании. За нынешней моделью такого не водится. Главное – заливать в муфту (и во все остальные агрегаты трансмиссии) масло только рекомендованного сорта и менять его через 30 000 км. Тогда все будет нормально.

Еще одна головная боль владельцев предыдущей CR-V – карданный вал, крестовины которого разбивались уже после 100 000 км пробега. Забудьте. На нынешней модели кардан живет не менее 200 тысяч.

Две большие разницы

Опять приходится сравнивать со старой CR-V. Но что поделаешь, если к нынешней модели присматриваются многие владельцы предыдущей. Так вот, по живучести шасси старушка в подметки не годится своей наследнице – настолько та стала крепче.

Пожалуй, единственная претензия к подвеске современной “Хонды” – задние пружины, которые быстро проседают, если ездить с полной загрузкой. Зато даже втулки и стойки стабилизаторов, традиционно считающиеся расходным материалом, выдерживают 60 000–90 000 км. Амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км, а всевозможные сайлент-блоки остаются живыми далеко за 150 000 км. И это при условии, что машина с первого дня ездит по нашим дорогам.

Рулевое управление безупречно. Пожалуй, лишь наконечники тяг могли бы ходить больше своих 60 000–90 000 км (впрочем, это тоже весьма неплохо). Зато сами тяги, насос гидроусилителя и даже рейка – практически вечные.

Тормоза тоже на удивление долговечные. Понятно, что срок службы колодок во многом зависит от стиля езды. Тем не менее 60 000–80 000 км – норма и для передних, и для задних. Соответственно, диски служат почти вдвое дольше. Правда, для этого их приходится хотя бы единожды протачивать. Бывает, что закисают от грязи суппорты, что не мудрено при столь редкой смене колодок. Но их подвижность почти всегда восстанавливается очисткой (лучше делать это профилактически во время ТО).

После замены ступичного подшипника может загореться сигнализатор неисправности антиблокировочной системы тормозов. Значит, либо колесный датчик ABS был поврежден при демонтаже (они прикипают намертво), либо сам подшипник по незнанию установили не той стороной. Дело в том, что одна из его сторон намагниченная – с нее получает сигналы датчик ABS. Кроме того, бомбой замедленного действия для ABS может оказаться разъем ее электронного блока, если его по каким-то причинам снимали и неаккуратно установили. При быстром защелкивании разъема из него воздухом выдавливает резиновые заглушки. В результате контакты получают сообщение с атмосферой и со временем окисляются.

Покупаем?

После обобщения эксплуатационной статистики по CR-V напрашиваются два вывода. Во-первых, эту машину смело можно покупать новой (если, конечно, вас устраивает ее цена). Опасения насчет английской сборки, поначалу отпугнувшие многих покупателей, не оправдались.

Ну а подержанная “Хонда” тем более выгодна. Она лишь внешне похожа на свою предшественницу, которая в руках второго владельца начинала “сыпаться” по-крупному. Нынешняя CR-V гораздо надежнее. Если купить ее из-под первого владельца-частника с реальным пробегом до 100 000 км, можно отъездить еще два-три года без особо крупных вложений. Но чтобы полностью застраховаться от детских болезней, которые могли не вылезти в гарантийный период, “Хонду” желательно брать не старше 2003 года выпуска.

При этом 3-годовалая CR-V обходится в $24 000–26 500 – на $10 000 дешевле новой. То есть она получается выгоднее того же “Икс-Трейла” или предыдущего RAV4, которые подержанными стоят столько же, а новыми – дешевле “Хонды”. Единственный минус CR-V – высокие ставки автоКАСКО – до 16% от стоимости 3-годовалой машины. Модель считается угоняемой.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Добавив к цене 3-годовалой CR-V тысячу-полторы, можно купить одного из братьев-близнецов – “Киа-Спортидж” или “Хендэ-Туссан”. Конечно, они – корейские. Зато прямые одноклассники CR-V.

Двухлитровый двигатель в эксплуатации

Первое и самое главное – воздушный фильтр надо менять строго через 15 000. В наших условиях он едва дотягивает от ТО до ТО. Кроме того, владельцу подержанной CR-V надо регулярно контролировать передний сальник коленвала. Когда он начинает подтекать, масло постепенно разрушает резиновый демпфер шкива, и на высоких оборотах шкив может оторваться (представляете, что он натворит под капотом).

Свечи на нашем бензине служат 15 000, в лучшем случае – 30 000 км. Регулировку клапанов (она производится вручную) предписано проводить через каждые 45 000 км, и это действительно необходимо. Ремень привода вспомогательных агрегатов служит в среднем 60 000–90 000 км.

Двигатель достаточно требователен к качеству топлива. Если загорелся “чек”, первым делом надо слить или израсходовать бурду из бака, после чего заправиться на проверенной АЗС. Не помогло? Тогда потребуется комплексная промывка дроссельной заслонки, клапана холостого хода, форсунок впрыска и, возможно, впускного коллектора. Кроме того, “чек” может загореться при выходе из строя кислородного датчика, что возможно после 100 000 км, а также при зашлаковывании минеральным маслом (лучше использовать “синтетику”) клапана управления i-VTEC. Он промывается.

На машинах 2002 года выпуска может отказывать датчик положения распредвала, что также сопровождается появлением на приборной панели “чека”. Датчик подлежит замене.

www.autonavigator.ru

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Honda CR-V — Дамский угодник

Во все времена модель Honda CR-V на российском рынке пользовалась отличным спросом. Впрочем, и в других странах тоже. Не меньшую популярность демонстрируют эти автомобили и на вторичном рынке

Борьба за звание «любимого женского кроссовера» вот уже два десятка лет идет между Toyota RAV4 и Honda CR-V. Первый появился в продаже на год раньше, зато второй сразу дебютировал в четырехдверной версии, что пришлось по душе женщинам практичным. С тех пор сменилось уже четыре поколения каждой модели, но так и не определился явный лидер в битве за дамские сердца.

Третье поколение Honda CR-V, о котором сегодня пойдет речь, выпускалось с 2007 по 2012 год, пройдя в 2010 году процедуру легкого рестайлинга. От предыдущих двух эта генерация внешне отличалась тем, что запасное колесо «переехало» в багажник, так как дверь багажного отсека впервые стала подниматься вверх, а не распахиваться вбок. Характерной особенностью салона стала возможность прохода между первым и вторым рядом сидений, как в микроавтобусе.

Радикальные перемены пришлись по вкусу покупателям – первые два года после дебюта третье поколение Honda CR-V пользовалось таким спросом, что для ликвидации очередей часть производственных мощностей отняли у не менее популярной модели Honda Civic.

Как принято у японцев, Honda CR-V предлагался в нескольких фиксированных комплектациях. В начальной версии Comfort автомобиль был оснащен 2-литровым бензиновым двигателем и 6-ступенчатой «механикой». Тем не менее обязательный набор средств обеспечения безопасности и комфорта в ней присутствовал – ABS, подушки безопасности фронтальные, боковые и оконные «занавески», кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев передних сидений и зеркал с электроприводом, магнитола с возможностью воспроизведения МРЗ-файлов и управлением на руле.

Промежуточная версия Elegance дополнительно получила полноценный климат-контроль, датчики дождя и освещенности, легкосплавные диски, обтянутые кожей рулевое колесо и рычаг КП, ряд других приятных мелочей. Кроме того, начиная с этой версии за дополнительную сумму можно было получить 5-диапазонный «автомат». Топовая версия Executive комплектовалась только 2,4-литровым мотором в паре с АКП и отличалась наличием парктроника, ксеноновых фар, аудиосистемой с CD-чейнджером и сабвуфером. Как опцию можно было заказать кожаный салон с полным электропакетом.

На вторичном рынке машины третьего поколения Honda CR-V представлены в широком ассортименте, а в выборе достойного экземпляра нам помогут советы специалистов компании Major Expert.

Силовая часть

Предлагавшийся в Европе турбодизель объемом 2,2 л мощностью 140 л.с. на российский рынок официально не поставлялся, поэтому выбирать можно только между двумя бензиновыми моторами – 2-литровым R20A мощностью 150 л.с. и 166-сильным K24Z4 с рабочим объемом 2,4 л. Оба варианта встречаются примерно поровну, особых хлопот не доставляют, легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом.

Двигатели имеют фирменную электронную систему управления работой клапанов i-VTEC, которая изменяет момент начала открытия впускных клапанов, благодаря чему достигается смещение пика крутящего момента в зону более низких оборотов. Система i-VTEC требует не только использования качественного моторного масла, но и постоянного контроля его уровня. При недостатке масла фазорегулятор не будет работать должным образом, что можно заметить по изменению звука работы двигателя и снижению тяги. Но это полбеды – масляное голодание приводит к ускоренному износу цепи ГРМ, что грозит перескоком цепи на несколько зубьев и встрече клапанов с поршнями. Ремонт у дилера обойдется в 3 тыс. долларов или вдвое меньше на неофициальном сервисе.

Следует также помнить, что в конструкции моторов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо регулярно, каждые 45 тыс. км пробега, заниматься регулировкой зазора клапанов. Следует заранее смириться, что 2-литровый двигатель обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении кондиционера. Чтобы не допустить перегрева мотора, надо пристально следить за чистотой радиатора, который из-за очень мелкого размера ячеек нужно промывать не реже, чем раз в год (интересно, что радиатор кондиционера имеет более крупные размеры ячеек и не так чувствителен к загрязнениям). Не меньше внимания требуется уделять аккумулятору – штатная батарея имеет емкость всего 45 А-ч и при обилии дополнительного оборудования может подвести в любой момент. Увы, посадочное место аккумулятора рассчитано только на штатный типоразмер, а для установки батареи большей емкости потребуется «доработка напильником».

Прочая механика

Агрегаты трансмиссии не доставят хлопот, если не забывать регулярно менять в них масло. Интервал составляет 60 тыс. км для МКП и 45 тыс. для АКП. У «автомата» при этом необходимо менять и фильтр. На машинах с «механикой» при пробеге около 150 тыс. км начинает скрипеть втулка подвеса педали сцепления. Менять ее нет нужды, надо лишь время от времени обрабатывать этот узел силиконовой смазкой. А у версий с «автоматом» на пятом году жизни иногда требует замены датчик положения селектора выбора передач (50 долларов).

Система полного привода имеет пару слабых мест. Если при движении малым ходом с полностью вывернутыми колесами или при езде задним ходом из-под машины раздается хруст, то виноват задний дифференциал, состыкованный с муфтой подключения полного привода. Звук издают фрикционные диски, которые неплотно прилегают друг к другу вследствие загрязнения масла продуктами своего же износа. Поэтому масло в нем необходимо менять достаточно часто, каждые 30 тыс. км, и использовать только оригинальное DPSF-II. При пробеге 150–200 тыс. км потребует внимания карданный вал, где к этому времени от российской грязи приходят в негодность крестовины. К сожалению, конструкцией предусмотрена только замена карданного вала в сборе, а это 1 тыс. долларов.

Немало нареканий со стороны владельцев Honda CR-V на тормоза – не на их эффективность, а на долговечность компонентов. Передние тормозные колодки (140 долларов) даже при спокойном стиле вождения редко выхаживают более 15 тыс. км, а задние (100 долларов) – свыше 30 тыс. км. Тормозные диски (передние 160 долларов, задние около 100) держатся не больше 60 тыс. км. Если все перечисленные элементы заменить на качественные, но неоригинальные детали, можно добиться трехкратной экономии как на стоимости замены, так и на интервале обслуживания.

Однако самым слабым местом кроссовера является задняя подвеска и те части кузова, к которым она крепится. Бывало, что на автомобиле даже с небольшим пробегом «корма» визуально проседала, а задние колеса становились «домиком» – явление хоть и не массовое, но и не единичное. Виной тому слабые задние пружины, а также то, что задний отбойник расположен непосредственно на штоке амортизатора. Поэтому удар, силу которого подвеска поглотить не смогла, передавался прямо на кузов, где в особо тяжелых случаях даже лопались сварные швы. Дилеры устраняли проблему установкой усиленных задних пружин и заменой буферов сжатия амортизаторов на модифицированные.

Если такие работы не производились, лучше позаботиться об этом самому, заодно поменяв обычные верхние рычаги задней подвески на регулируемые, которые штатно устанавливались на модификации Honda CR-V для азиатских рынков. Такая замена облегчит процедуру регулировки развала задних колес. Сами амортизаторы обычно приходится менять после 100 тыс. км пробега. Даже фирменные детали стоят недорого, а неоригинальные обойдутся в два с лишним раза дешевле. За одним исключением: если на автомобиле установлен штатный ксеноновый свет, подобрать аналог на задние амортизаторы не удастся, так как на стойке фирменных предусмотрено крепление для датчика положения кузова.  

На щитке приборов очень недостает индикатора перегрева заднего дифференциалаКак и положено семейному автомобилю, в Honda CR-V много отделений для разной мелочевкиКожаная обивка сидений через несколько лет начинает трескаться и рваться

motorpage.ru

autospy.ru


Смотрите также