Honda xl 600 xl


Технические характеристики мотоцикла хонда трансальп 600

Типичный внедорожный эндуро honda transalp 600 пользуется большой популярностью среди мотолюбителей. Надежность, долговечность, мощность и качество не вызывают сомнений. Модель предназначена для тихого спокойного туризма, однако технические характеристики позволяют уверенно участвовать в гонках по бездорожью. Внешний вид модели продуман до мелочей. Пластиковые обтекали не содержат ничего лишнего.

Минимализм и гармоничность линий и цветовых решений выделяют honda xl 600 transalp среди остальных эндуро. Пластиковая облицовка — качественная и достаточно крепкая, но, все же, стоит опасаться падений, поскольку вес мотоцикла достаточно большой и при столкновении с твердой поверхностью обтекатели могут очень быстро прийти в негодность. Достаточно удобная посадка позволяет проезжать большие расстояния.

Технические характеристики хонда трансальп 600

Объем двигателя, см3583
Мощность, лс55
Количество цилиндров2
Число тактов4
Максимальная скорость, км/ч174,6
Расход бензина, л5-6
Объем бака, л18
Коробка передач5-ступенчатая
Высота по сидению, мм850
Вес (сухой), кг187

Четырехтактный двухцилиндровый двигатель v-образного типа отличается надежностью и хорошими характеристиками. Система охлаждения — жидкостная. V-Twin имеет угол наклона 52 градуса. Каждый из цилиндров оснащен тремя клапанами. Система впрыска топлива карбюраторного типа. Электрическая система зажигания не вызывает проблем с эксплуатацией. Выпускная система эффективно вписывается в образ мотоцикла. Глушитель — достаточно узкий и имеет два отверстия на конце. Это не мешает устанавливать дополнительные кофры, что полезно при поездках на дальние расстояния.

Надежная подвеска адаптируется под любой тип поверхности. Это делает мотоцикл honda xl 600 v transalp универсальным и позволяет с одинаковой эффективностью преодолевать расстояния, как по идеальному асфальту, так и по бездорожью. Передняя подвеска состоит из гидравлической телескопической вилки, задняя – маятник с моно амортизатором.

Тормозная система не имеет недостатков и отличается надежностью. Передний тормоз состоит их двух дисков , оснащенных двумя поршнями, задний – из одного диска с одним поршнем.

Преимущества модели

Комфортная посадка позволяет находиться за рулем не один час, не меняя положение тела.

  1. Универсальность эксплуатации.
  2. Высокое качество сборки и надежность honda transalp.
  3. Подвеска отлично приспосабливается под неровности асфальта и условия бездорожья.
  4. Простое обслуживание и ремонт.
  5. Высокая посадка обеспечивает отличную обзорность.
  6. Хорошая управляемость хонды трансальп 600.

Недостатки модели

  1. Больное место хонды трансальп — подшипник рулевой колонки и моно амортизатор. Следует периодически проверять их состояние и проводить своевременный ремонт.
  2. Если часто испытывать подвеску на прочность при езде по пересеченной местности, придется производить замену отдельных деталей.
  3. Существую проблемы с поиском запасных частей.
  4. Возможны трещины крепления радиатора к раме, что приводит к утечкам жидкости.

Мотоцикл хонда трансальп отличается универсальностью эксплуатации. Это позволяет насладиться дальними туристическими поездками и не думать о том, по какому покрытию придется ехать. Отзывы владельцев подтверждают надежность и высокое качество техники. Крейсерская скорость составляет 110-130 км/час, что позволяет, не только насладиться комфортной ездой, но и любоваться видами природы. Мощности мотоцикла вполне достаточно не только новичку, но и водителю со стажем. Это идеальный вариант для неспешной туристической поездки, цель которой не испытать скоростной режим, а убежать от городской суеты.

Похожие модели

Рекомендуем прочитать:

Прочитали? Напишите комментарий

motoholder.ru

В поисках приключений

История появления линейки среднекубатурных туристических эндуро с красивым и мелодичным именем Transalp замешана на спортивных победах и росте популярности мототуризма в мире.

Первое поколение (1987–2000 гг.) Honda XL 600 V Transalp

Первое поколение в лице Honda XL 600 V Transalp анонсировали на Парижском мотосалоне аж в 1986 г. Именно в этот год после трёхлетнего перерыва французский мотогонщик Сирил Невё на мотоцикле Honda NXR 750 V , который во многом послужил основой для «Трансальпа» и «Африки-твин», завоевал для японского концерна первое место в многодневном ралли-марафоне «Париж – Дакар».

Первые серийные экземпляры увидели свет в 1987 году под многообещающим лозунгом «Пройдёт где угодно и может всё!». По факту модель изначально ориентирована на спокойный труизм и по сумме характеристик оказалась также пригодной для быстрой езды по пересечённой местности.

Внешний вид первого поколения, стилизованного под имидж аппаратов для европейского горного туризма, весьма на любителя и прилично выдаёт далеко не младенческий возраст, но всё ещё остаётся актуальным. Пластик не страдает излишними острыми гранями и нелепыми формами, а совсем наоборот, выглядит добротно и продуманно. Облицовка хоть и крепкая, но в падениях страдает значительно, виной тому немалый вес мотоцикла. Лёгкая защита картера, гофры на вилке и щитки на руле входят в штатное оснащение. В 1996 г. был проведён небольшой рестайлинг, в ходе которого на головном пластике появились воздухозаборники, стало выше ветровое стекло, слегка преобразился боковой пластик, изменилась приборная панель, форма указателей поворота и багажной площадки. К 1997 г. появились поручни для пассажира.

Донором двигателя послужил малоизвестный классик Honda VT500 Ascot. V -образник с углом развала цилиндров 52° с одним распределительным валом и шестью клапанами (в сумме) получил прибавку в объёме камер сгорания до 583 см3 в большей степени для увеличения крутящего момента и более плавной характеристики на низких и средних оборотах (при этом мощность уменьшилась с 48 л. с. до 37 л. с.). На каждой головке цилиндра расположено по две свечи зажигания. Также значительным изменениям подверглась выпускная система – сдвоенные трубы, выходящие из единой банки глушителя – на долгое время сформировала фирменный стиль семейства Transalp. В 1989 г. произошла модификация приборной панели, задней подвески и добавление выключателя цепи стартера при опущенной боковой подставке. В «Трансальпе» с 1991 модельного года решили отказаться от внешнего маслопровода в пользу внутреннего. В 1996 г. был установлен новый карбюратор с диаметром дроссельных заслонок 34 мм и электронное зажигание. С 1997 г. две катушки зажигания уступили место одной.

Существует серия мотоциклов 1991–1993 гг. со слегка задушенным двигателем посредством установки рестрикторов на впуске (reduced effect). Внешних отличий от полносильных аппаратов нет, единственный способ определения – VIN номер.

Ввиду малой степени форсировки и общей незатейливости конструкции ресурс у силовой установки весьма внушительный. Естественно, всё зависит от обслуживания и стиля езды, но большие пробеги не редкость, и цифра в 250000–300000 километров до капитального ремонта вполне реальна и может считаться нижней границей. Повышенного расхода масла не замечено. Внимательно стоит относиться к сцеплению и коробке передач. Эти узлы достаточно нежные и при жёсткой эксплуатации могут преподносить сюрпризы в виде быстрого износа фрикционных дисков, крайне шумной работы (вплоть до откровенного грохота), недовключений и даже изредка вышибаний второй передачи. Известная болезнь всех «Трансальпов» – повышенный износ шлицов на вторичном валу. Механизм нуждается в периодической проверке (для этого необходимо снять ведущую звезду), в особенности перед покупкой техники с пробегом.

На мотоциклах XL 600 и XL 400 до 1996 г. (до этого года устанавливалось два коммутатора) включительно распространённой причиной перебоев в работе двигателя, которые могут привести к возвращению домой на эвакуаторе, являются коммутаторы. Обычные симптомы развивающегося недомогания – периодическое отключение одного из цилиндров (особенно на горячую) и нестабильная работа тахометра (это означает, что выходит из строя коммутатор, с которого тахометр берёт сигнал). Сложность заключатся не в конструкции узла, а в методе закрепления. Два прямоугольных блока расположены горизонтально прямо под сиденьем, которое со временем проседает, что приводит к механическим повреждениям коммутаторов, усугубленным не самым щадящим тепловым режимом. Вариантов решения несколько: можно перенести коммутаторы в другое место или просто развернуть вертикально ( Honda для этих целей даже выпустила новую крепёжную резинку) либо приварить под сиденье дополнительную жёсткую планку, которая будет играть роль защитного кожуха. Умельцы умудряются перепаивать повреждённые электросхемы, но помогает это не всегда.

Тормозная система за время жизни поколения преобразилась и избавилась от возможных недостатков. Изначально барабанный задний тормоз был заменен на дисковый (240 мм с однопоршневым суппортом) в 1991 г., в 1994 в рычаг переднего тормоза добавлен регулятор зазора. С 1997 г. спереди начали устанавливать два тормозных диска диаметром 256 мм (вместо одного диаметром 276 мм) с двухпоршневыми суппортами. В этот же год производство перенесли из Японии в Италию, в связи с чем суппорты поменялись с Nissin на Brembo V - V .

Подвеска при гражданской эксплуатации достаточно надёжная, но при частых испытаниях на прочность в условиях плохих дорог или того хуже – бездорожья – становится расходным материалом. В особенности страдают моноамортизатор, тяги прогрессии и подшипник рулевой колонки. Необходимо следить за тем, чтобы на штоке амортизатора не появлялась ржавчина, и готовиться к скорой замене при первых признаках подтекания масла. Пружины в вилке зачастую не отвечают возрастающим запросам большинства владельцев, благо, возможностей по их замене много. В 1996 г. в передней вилке удалена проставка, и заменена на более длинную рессорная пружина.

Ремонт и обслуживание Honda Transalp первого поколения не отличаются сложностью, справится начинающий механик. А вот за запасными частями придётся побегать. Найти их в наличии, скорее всего, не удастся, и цены по сравнению со всеми другими поколениями будут отличаться в большую сторону.

Распространённость Honda XL 600 V Transalp на вторичном рынке заметно снижается, мотоцикл потихоньку превращаться в раритет. Спрос поддерживается в основном за счёт низкой стоимости. Найти действительно живой, хорошо сохранившийся экземпляр большая удача.

Honda XL 400 V Transalp (1991–1999 гг .)

Для своего внутреннего рынка инженеры Honda в 1991 г. выпустили Honda XL 400 V Transalp. Из-за внушительных объёмов ввозимого секонд-хенда из Японии модель стала популярной в России. По существу это всё тот же XL 600 V , но с «усохшим» двигателем, меньшим количеством дисков в корзине сцепления и числом зубьев на звёздах. Ходовая принципиально не изменилась. Степень взаимозаменяемости деталей – 80 %.

Проблемы со сцеплением, коробкой передач и коммутаторами перешли по наследству от старшей модели. Сама по себе силовая установка весьма приятная, но потенциала уже хватает впритык. И именно из-за этого менее кубатурную модификацию распробовали мотоновички-эндуристы. XL 400 V действительно отличается дружелюбностью, но стоит учитывать немалую высоту по седлу (843 мм), которая здорово ограничивает минимальный рост водителя.

В 1992 г. вместо барабанного заднего тормоза появился дисковый, в 1994 изменился и внешний вид пластиковой облицовки аналогично XL 600 V .

Распространённость «четырёхсотки» на вторичном рынке стремительно уменьшается, последние живые аппараты докатывают отведённый им ресурс. Ситуация с запасными частями напряжённая, но многое подходит от XL 600 V .

Второе поколение (2000–2008 гг.) Honda XL 650 V Transalp

В 2000 г. инженеры созрели на первое серьёзное обновление. Основным лейтмотивом стал рестайлинг и раздувание объёма двигателя до 647 см3 за счёт увеличения диаметра цилиндров на 4 мм. Мотоцикл принципиально остался прежним. Былые проблемы с коммутаторами ушли в прошлое.

«Трансальп» второго поколения заметно похорошел. Спереди теперь красуется новая фара и указатели поворота сложной формы. Под сиденьем появился небольшой багажный отсек. Архаичный бензокран уступил место полноценному топливному датчику. Весь пластик округлился, а линии стали плавнее. Габаритные размеры, тормозная система и ходовая часть изменений не претерпели за исключением более узкого заднего колеса и наличия регулировок преднатяга в заднем амортизаторе. Как и на многих других мотоциклах Honda , «Трансальп» обзавёлся электронной системой HISS . Для снижения токсичности в выхлопную систему интегрирован каталитический нейтрализатор.

В регулярном контроле нуждается тросовый привод спидометра (справедливо и для XL 600). Зачастую в его редукторе срезает пластмассовую шестерню из-за недостаточного количества смазки, сильного перегиба троса или износа корпуса. Болезнь лечится заменой отживших своё деталей и модернизацией привода.

В 2005 г. произошли лёгкие косметические изменения – появилось новое седло, новый руль, колёсные диски начали окрашивать в чёрный цвет, немного изменился вид пластика и концы выхлопной трубы.

Тенденция такова, что каждое следующее поколение Honda Transalp отличается от предыдущего всё более уменьшающимся внедорожным потенциалом – увеличивается вес, становится тоньше пластик и ажурнее его крепёж, конструкция местами усложняется. В кругу преданных любителей модели, желающих залезть поглубже в непролазные дали, более предпочтительным выбором считается подготовленный XL 600, нежели XL 650. Ситуация с запасными частями и сервисом в целом лучше, но всё равно далека от идеала.

Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp

С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.

При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.

Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.

Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции (XL700VA). Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).

Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.

В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.

Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.

Тюнинг

Весь спектр аксессуаров и дополнительных компонентов для «Трансальпа» крутится вокруг усиления туристического и внедорожного потенциала мотоцикла. Список деталей внушительный – от всевозможных багажных кофров и ветровых стёкол до защитных дуг, дополнительного света, подогревов и навигаторов. Всё в целом положительно влияет на потребительские характеристики и, что важно, практически не ухудшает ресурс и надёжность.

Заключение

Туристический эндуро Honda Transalp задумывался инженерами как универсальный аппарат на все случаи жизни. Попытка создать транспортное средство, играющее сразу в нескольких отдельных классах, в определённой мере утопична. «Трансальп» это открыто демонстрирует, являясь середнячком по всем параметрам, оставляя многое на откуп водителю. Мотоцикл никогда не был в лидерах по технической оснащённости, технологиям и смелым решениям. Отнюдь не выдающиеся потребительские качества уравновешивает надёжность автомата Калашникова, отличная ремонтопригодность и привлекательная ценовая политика. Тысячи преданных трансальповодов по всему миру раз за разом успешно доказывают, что их любимец способен играючи разменять практически любой километраж в абсолютно различных условиях – от знойной пустыни до заснеженного высокогорья.

Выражаем благодарность сервису The Baza за помощь в подготовке материала, www.thebaza.ru , тел. 8-903-582-77-08. По ком стучит клапан > 15 Января 2014 12:57 Михаил Пимус

www.motoxp.ru

Замена сцепления на Honda XL600 Transalp

Большие эндуро Honda 90-х готов считаются практически эталоном надёжности среди мотопутешественников-дальнобойщиков. И если кому-то не хватает роста или денег на покупку XRV750 Africa Twin, то его выбором становится, как правило, Honda Transalp. Существует три версии, различающиеся по рабочему объёму двухцилиндрового V-образного двигателя: шестисотый, шестьсотпятьдесятый и семисотый "Трансальп".

На неделе к нам на сервис заехал 600-ый Honda Transalp, у которого "вело" сцепление. Как водится, первым делом погрешили на стёртые фрикционные диски, а так как подходящий комплект был в наличии, то пригласили клиента приехать через пару дней на замену сцепления.

Этот конкретный байк был в превосходном состоянии, несмотря на то, что выехал из ворот завода в Хамамацу в далёком 1996-ом году, так что особой заботой механика в это утро стало не поцарапать что-то на блестящих металлических или пластиковых деталях. Кроме того, мотоцикл был оборудован защитными дугами с креплением на трёх точках и рамками под боковые кофры, всё это богатство по правому борту также предстояло "скинуть", или не добраться до крышки сцепления.

Но сначала нужно снять штатную пластиковую защиту картера, вне зависимости от того, оборудован ли ваш "трансляп" навесным оборудованием.

Откручиваем правый боковой болт защиты картера:

Передний болт:

Правый болт на нижней стороне защиты картера:

...и левый болт, расположенный около лапки переключения передач:

После этого можно снять и отложить в сторону защиту картера. Приступаем к снятию правой защитной дуги. Откручиваем задний болт, он находится около правой водительской подножки: 

Откручиваем передний верхний болт крепления правой дуги. Его можно обнаружить на правой поверхности передней трубы рамы, около радиатора:

Последний болт находится ниже, там, где полудуплексная рама Трансальпа раздваивается:

Выхлопную систему также придётся демонтировать для того, чтобы обеспечить свободный доступ к левой крышке картера.

Снимаем нижний тепловой экран:

...и тепловой экран приёмной трубы заднего цилиндра. 

Имейте в виду: весь крепёж на выхлопной системе подвержен постоянным изменениям температуры во время повторяющихся циклов "нагрев-охлаждение". Поэтому болты на хомутах труб системы выпуска и болты крепления тепловых экранов к патрубкам ржавеют быстрее всего. Если какой-то болт откручивается со скрипом, то его сразу же нужно смазать медной смазкой, стойкой к нагреву. Или в следующий раз болт может не открутиться.

Откручиваем болты, крепящие приёмную трубу заднего цилиндра к головке цилиндра:

Откручиваем болт на хомуте, уплотняющем соединение патрубка заднего цилиндра и общей для двух "горшков" приёмной трубы:

Для полного демонтажа выхлопной системы нужно снять глушитель, а этому мешает правая "рамка" под боковой кофр. Делать нечего, придётся снимать и её. Начнём с переднего болта, проходящего через кронштейн крепления правой пассажирской подножки. Кронштейн лучше снять, так будет удобнее выдёргивать глушитель:

Верхний передний болт крепления багажной системы находится под задним правым пластиком. Он крепится на одном нижнем болте, после снятия которого пластик можно выдёргивать из-под седла. Правый "багажник" лучше немного отогнуть, чтобы не поцарапать пластик.

Откручиваем передний верхний болт правой "рамки":

Ослабляем стальной хомут на стыке глушитель-приёмная труба (не забудьте смазать болты):

Последние два болта, и "рамку" можно отложить в сторону:

Выдёргиваем глушитель:

Откручиваем два болта крепления приёмной трубы с переднему цилиндру и снимаем приёмную трубу с мотоцикла:

Доступ к крышке сцепления открыт:

Вернее, почти открыт. Снимите с крышки трос сцепления. Для этого ослабьте заднюю гайку, выньте рубашку троса из кронштейна, после чего выньте бобышку троса из привода:

Далее можно действовать двумя способами: слить масло из картера, или положить мотоцикл на бок. В нашем случае менее энергозатратным выглядел второй способ, левая дуга и рамка позволяли без повреждений положить мотоцикл на пару старых покрышек:

Откручиваем болты крышки сцепления. Инженеры Honda иногда целуются после работы, так что болты в крышке трёх разных размеров. Пометьте болты и крышку маркером, чтобы не перепутать.

Аккуратно обстучите крышку по периметру, снимите её. Если прокладка не порвалась - повезло.

Откручиваем четыре болта нажимной пласчтины сцепления:

Снимаем нажимную пластину, проверяем на люфт подшипник в её центре. Снимаем пружины сцепления, измеряем их длину. Если она меньше лимита, указанного в мануале, меняем пружины на новые.

Превмогайковёртом срываем гайку крепления прижимной пластины. Обратите внимание: край гайки "законтрен" в пазу первичного вала КПП:

Снимаем прижимную пластину и вынимаем пакет дисков. Обратите внимание, что первый фрикционный диск уже, установлен со смещением, а внутри него работает тонкая фигурная стальная шайба. Запомните, в каком положении она установлена.

После снятия дисков проверьте на люфт, а потом снимите внутреннюю корзину сцепления.

Проверьте на люфт и снимите наружную корзину сцепления. Если люфт есть, замерьте и сравните с лимитом внутренний диаметр корзины и наружный диаметр посадочной втулки:

Замерьте толщину фрикционных дисков. Измеряйте диск в нескольких местах, если хотя бы один диск не в допуске, замените весь пакет.

Измерьте стальные диски на износ по толщине и на кривизну, уложив диск на стеклянное зеркало и просовывая между ними плоские стальные щупы. Лимиты, как всегда, в сервисном мануале.

Соберите всё в обратном порядке, не забыв зафиксировать гайку на валу КПП после закручивания её пневмогайковёртом. Для этого подойдёт что-то менее острое, чем шлицевая отвёртка. Я, как видно по фотографии, использовал удлинитель с квадратом на 1/4 дюйма.

При установке пружин на внутреннюю корзину обязательно используйте динамометрический ключ. Впрочем, как и для болтов крышки сцепления.

У нас не порвалась прокладка, так что было принято решение использовать старую. Она была обезжирена и установлена на авиационный коричневый герметик, после чего мотоцикл был собран в обратном порядке.

Удачного ремонта!

www.butovoteam.ru

Honda XL600Lm vs Kawasaki KLR600. Электротамперы

Любительский перевод статьи из Motorcycle 1/86

Среди черных гниющих пустошей расползающегося по все стороны многоуровневого мегаполиса едет Городской Кроссмен, сея семена революции среди дегенерирующих остатков человечества. «Эй! Сахара в той стороне!» крик, кривая ухмылка и палец в перчатке, показывающий на Streatham трассу вырвал меня из мечтаний. Я попытался мгновенно придумать остроумный ответ, но загорелся светофор и мотокурьер улетел, так и не успев погибнуть от моего красноречия, оставив меня звездой посреди перекрестка.

Большие эндуро действительно заметны в силу самой своей природы. Honda Xl600Lm это громадный красно-бело-голубой бак, мясистый красный мотор, двойные фары, просто кричащие «посмотри на меня». То же можно сказать и о Kawasaki KLR600, с её фраком в цветах «зеленого кавасаки» и большими ушами радиаторов… хоть и немного в меньше степени.

Добавьте к этому набору комплект кроссовой резины и начинайте выглядеть как Капитан Америка, покоряющий Париж-Дакар.Раньше я периодически заигрывал с мыслью заиметь себе большой тампер, несмотря на достаточно гемморойный детский опыт с XL125. Но мысль о борьбе с кикстартером 600кубовой однушки, сидя в седле высотой за 35 дюймов (890мм) меня … притормаживала («Зануда !», «Пидор !», «Неженка!» кричали владельцы Пантер (Скоморох: именно так в тексте. Политкорректность в середине 80-х ещё не в моде.Мотоциклы P&M Panther, см в гугле. 4Т синглы с ооочень большим ходом поршня)).

Но XL600 и KLR600 доросли до электростартеров и теперь более приемлемы до разбалованных японскими и итальянскими мотоциклами со стартером. (Скоморох: не спрашивайте меня почему ХЛ и КЛР вынесли за скобки «японских» — так в тексте).

Наконец перед нам большие тамперы для ширнармасс. Honda Xl600Lm совершенно новая, по сравнению со своим предком Xl600R машина. Мотор с уменьшенным диаметром цилиндра и увеличенным ходом поршня взят от нового XR600R.Кубатура подросла до 591см, а степень сжатия до 9:1. Прочие улучшения это в первую очередь вилка диаметром 41мм вместо 39, увеличенная на 26мм колесная база, рама из прямоугольного профиля. Также дакаровский имидж поддержан бескамерными спицованными колесами.

KLR со стартером такой же как старый KLR без стартера, только со электростартером (Скоморох: так в тексте. ). Добавляющего дополнительные 35фунтов (15,8кг) к сухой массе. Кроме этого – никаких изменений.

Honda заявляет о 42лс \ 6000об\мин и 36lbf  момента при 5000 об\мин (48,8Нм). Kawasaki говорит о 40 лошадях при 7000 и 34lbf (46Нм) при 5500. Вообще это немного странно, поскольку на дороге ощущения противоположные –с 3000оборотов, даже на высшей передаче KLR стабильно уезжал от XL.. Да и с 4000 KLR оставит Хонду болтаться далеко позади. Странно, не правда ли, учитывая более высокие и на более низких оборотах заявленные мощность и момент Хонды ?

Отмечу, впрочем, что сухой вес Хонды на 6 фунтов  (2,7кг) выше, а я наполовину заполненным баком Хонда будет тяжелее KLR уже на 30 фунтов (14кг). Но даже так Chris Dabbs на 28фунтов (13кг) легче бедного меня, а водил он именно XL, так что массу мы более-менее уравняли.Ну что. Ещё кто-то верит в официальные характеристики ? (см World View UK). Впрочем, во время теста наш человек-династенд Phil Todd нежился на теплых берегах, поэтому возможности дать вам точные значения мощности и момента не было.

Так или иначе, и у XL и у KLR низов в достатке и они прилично тянут уже с 2500.Поездка на Хонде действует расслабляюще, а сам мотоцикл  показывает все признаки приличной Хонды – спокойный, тихий и легкий в управлении.

Кавасаки же ведет себя как типичная Кавасаки – быстра и яростна.

На высшей передаче оба мотоцикла позволяют ехать относительно расслабленно, только изредка пользуясь коробкой. Открытие ручки с практически любых оборотов позволяет обойти любой трафик или нырнуть в любой поворот.

На Кавасаки такую фото сделать легче

Приборка Хонды пересекается тормозным шлангом, а маленький тахометр уже давно немоден.Кавасачья же – проста и  читабельна.

XL600 и KLR600 – странные звери. Выглядят как гряземесы, но на самом деле достаточно приспособлены и к асфальту. Вне дорог техника таких размеров и веса это пиздец по умолчанию и требует от водителя твердой руки и стальных яиц. Весь мой небольшой внедорожный опыт с ними проще перечислить в виде картинок «как я под ним лежал», чем отчетах о поездках.Старая истина «если жопа улетает — газуй» не слишком помогала, когда меня занесло в 6-дюймовую (15см) грязь в четвертый раз. К счастью, мотоциклы достаточно прочны и устойчивы к падениям, поэтому всё обошлось минимальными последствиями для техники и сравнительно небольшими для себя.

День на природе вокруг Ridgeway in Berkshire, вместе с товарищем на XT550 дал нам возможность порезвиться на разных покрытиях, начиная от плотных гравиек до трясины и зыбучих песков.KLR неплохо справлялся с сухими покрытиями, но мокрая грязь – не его стихия. Несколько раз пришлось извлекать его из вязких болот руками.

И XL и KLR чувствуют себя гораздо лучше на твердой поверхности. Может быть они и выглядят как эндуро, но их дом – асфальт. По самой своей природе большой тампер не очень приспособлен ни к  оффроуду, ни к дальним поездкам по автобанам – слишком прямая посадка не позволит держать крейсерскую скорость больше 80миль в час (130кмч). Нет, асфальтовые пригороды и проспекты – их дом. Оба они могу достигать довольно серьезных максимальных скоростей: KLR сумел показать 105миль (168кмч) при 7500 (красная зона от 8000, но мотор на верхах уже не тянул), а XL всего чуть-чуть перевалил за тонну (100миль в час = 160кмч) при 7000 и красной зоне.Но это не очень приятно – носиться с такими скоростями в абсолютно вертикальной позе и, несмотря на т, что резина себя показала лучше чем ожидалось, всё-таки определенная нестабильность чувствуется.(Скоморох: то, что спидометры у них показывали 160кмч я верю запросто, а вот в реальные скорости – совершенно нет. Реальные, измеренные немцами в других статьях 140-150кмч. Впрочем, это тоже немало и точно значительно больше разумного для этих аппаратов)

Подвеска Хонды : сзади Pro-Link с моноамортизатором, 4 клика по демпфированию, спереди – вилка с пневмоподкачкой. Мотоцикл поставляется с нулевым давлением в вилке и настроенным на позицию 2 амортизатором. Слишком мягко для моих 80 кило (Скоморох: в оригинале 12.5 stone), поэтому я выставил амортизатор на 3 клик  и накачал вилку на максимальные 12,8psi.Это немного уменьшило нервозность мотоцикла в районе 75 миль (120кмч), но неровности в повороте всё равно заставляли мотоцикл немного подрагивать.

Кавасаки же управляется безукоризнено. Вилка тоже идет без давления, но подкачка до 14psi (из возможных 36psi —  серьезно больше, чем у Хонды) помогла. Сзади подвеска Uni-Track с моноамортизатором регулируется по поджатию и демпфированию. Я ездил с 3 позицией по поджатию и 2 по демпфированию. (Скоморох: не очень понял финт ушами, т.к. у Хонды поджатие тоже регулируется). Эта комбинация отлично работала под мой вес и KLR ходил по поворотам с непревзойденной простотой и уверенностью.

Дерганый раш по А41 из Лондона к NEC на объявленное шоу показал как хорошо KLR подходит крупным парням (Хонда тоже вполне справляется с поворотами, но всё-таки не так здорово как Кавасаки). Преследование на Кавасаки идущего 80миль (130кмч) карданника GS1000 не вызвало никаких проблем и хотя он постоянно уезжал от меня на прямых в поворотах я наверстывал отставание. Кава шла по поворотам так, как я никак не мог ожидать от машины этого класса. Никаких рывков или вобблинг. Когда мы приближались к пригородам Solihull водитель GS попытался стряхнуть со своего хвоста этого психа, висящего у него практически на выхлопе с сумасшедшим оскалом. Чтож. KLR показал вполне приличную динамику.Резина Dunlop, стоящая на обоих мотоциклах  вполне справлялась с дорогой и только иногда (в основном по мокрому) намекала на срыв или скольжение. К счастью, ни разу не срывалась и не скользила. Эта резина не очень хороша для оффроуда и на грунте нам пришлось сбрасывать давление с 21psi до 17 спереди и сзади.(Скоморох: в соседней статье эту резину наоборот упрекают как слишком грунтовую. В принципе, судя по рисунку – вполне обычные 50-50. Хорошие на плотном грунте и плохие в сыпучке\вязком).

Дерганье в лондонском трафике (такая вот избитая фраза) показало некоторые отличия между KLR и XL. Несмотря на то, что они оба отличные городские мотоциклы, есть существенная разница в том, что прикручено у них на руль. Передний тормоз Кавасаки вполне хорош, с хорошей прогрессией и обратной связью. И хотя тормоза Хонды однозначно лучше, при сильном нажатии одно перо вилки Хонды блокируется, тогда как другое – клюет. (Скоромох: без понятия о чем речь. Небольшое скручивание на вилке есть, когда тормозишь со 100+, но прямо вот так как описано, да в трафике — ???). Сцепление Хонды прекрасно – мягкое и ровное, тогда как у Кавасаки сцепление чертовски деревянное и лишено обратной связи, что в трафике достаточно сильно раздражает.

Блок переключателей у Хонды работает отлично: мягко и точно; у Кавы же всё в порядке, кроме указателя поворотов. Впрочем, это легко исправимо: влево-вправо-влево-вправо и ок, попали.Ничего особо страшного, но раздражает.  Свет KLR тоже не представляет собой ничего особенного, луч рассеяный и бьёт недалеко. С другой стороны, двойные фары Хонды работают отлично, освещая окрестности на километры вокруг.

Не катайтесь на таком, если хотите остаться незамеченными.28литровый бак и ярко-красный мотор XL заставляют зеленую Каву с большими ушами радиаторов казаться какой-то немного сдержанной.

Что до комфорта, то и XL и KLR оборудованы обширными сиденьями и маленькими багажничками к которым можно вполне симпатично прикрутить всякий шмурдяк (Скоморох: я не петросяню, оно само. Bungeeing stuffa). У Кавасаки также есть симпатичная ПВХ-сумочка сзади под бутерброды, но я бы там их на остановке не оставил – сопрут быстрее, чем я скажу «чииз».Впрочем, главная вещь в комфорте этих тамперов – их электростартер, их владельцам больше не нужно ронять пену в попытке завестись в холода ( особенно в зимнем экипе). Нет сэр, просто вытяните подсос и нажмите на кнопку.

Кава заводится легче Хонды, XL нужна пара оборотов и больше подсоса для схватывания. В принципе эти мотоциклы достаточно гелко заводятся и кикстартером, после того как вы выработаете навык, но ведь это всегда хорошо лишний раз не беспокоится. (Скоморох: в тексте тут отсылка к Force10 компании, но это что-то местное тех времен, я просто ничего не понял. Поэтому удалил.)Как и можно ожидать от тамперов такого размера расход топлива довольно скромен, и KLR и XL идут по 52 и 55 мили на галлон (4,5 и 4,2л на 100км) соответственно. Хонда превосходит Каву по запасу хода: бак Хонды надо заправлять каждые 300 миль (480км), тогда как KLR требует остановки каждые 100 (160 км). При быстрой езде по трассе Кава уходит на резерв при отметке 85 миль (136км), так что при дальних скоростных поездках потребует достаточно частой дозаправки. Бак Хонды на 6,1 галлона (28,5л) однозначно превосходит Кавасацие 2,5, несмотря на сильное влияние на центр тяжести.

В заключение можно сказать, что оба мотоцикла отлично подходят для дорожного использования. Особенно если держать в уме их достаточно низкие цены: 1949фунтов за KLR и 2139 за XL. Оба мотоцикла имебт достаточно низов для дорожного и внедорожного использования, хорошую управляемость, разумный расход топлива и адекватные тормоза. На обоих весело ездить.

Который лучше ? Оба имеют свои слабые и сильные стороны, но Кавасаки ощущается большим живчиком, а дополнительные 200фунтов за Хонду окончательно уводят балланс в сторону KLR. В конце концов за 200фунтов можно купить достаточно экипа, чтобы выглядеть как полноценный выживший в Париж- Дакаре.

Другое мнение

Я люблю большие эндуро. Владел 500кубовым Tri-Greeves (ВААААГХ !), 650куб Metisse и BSA Victor 440 (Скоморох: гуглом можно посмотреть про каждую модель)  и меня не нужно убеждать в преимуществах большой плюхалки перед 4-цилиндровым «крикуном».  У меня не было возможности прокатиться на этих аппаратах нигде, кроме плотного шоссе, но, по-моему, это именно те условия, к которым они приспособлены более всего. Их подвеска и передаточные отношения будут вашим маленьким кусочком кошмара, если вы выедете куда-то за пределы парковки (особенно актуально для Хонды). Хонда поразила меня в качестве замены нормальному шустрому дорожнику и очень понравилась звуком мотора и общим ощущением «на кончиках пальцев». У Кваки мне больше понравилась посадка, но её мотор грубее и имеет более рваную характеристику, да и тормоза не такие уверенные.

В принципе, я не принадлежу к числу «городских ковбоев» (Скоморох: имеются в виду чуваки, которые живя в городе старательно поддерживают имидж сурового покорителя первобытной природы), но, пожалуй, предпочту многоцилиндровый мотоцикл, которому не нужна стремянка, чтоб залезть в седло и новая задняя резина каждые 3 полных бака.

Makr Williams

 

Я никогда не понимал почему большие синглы не продаются в UK так же хорошо, как во всем остальном мире. Они прилично выглядят в говнах и дарят много удовольствия от вождения. Когда я обсуждал этот вопрос с кем-либо до 30 лет я всегда слышал «нет электростартера». Ну, сейчас тэта отговорка больше не действует и вы можете пойти купить одно из лучших вложений среди мотоциклов. Вам нужна внешность? Берите Хонду. Вам нужна езда «по краю»? Берите Каву.

Julian Ryder

Перевел Skomoroh для Roker.kiev.ua

roker.kiev.ua


Смотрите также