Мотард хонда


Стант-мотард Марата Канкадзе на базе HONDA CRF450

Команда Stutex благодарит Марата Канкадзе за предоставленный материал.

В нашей стране профессиональных стантрайдеров можно перечесть по пальцам, к тому же этот вид спорта принято считать новым, и единого стандарта техники в нем до сих пор нет, специалистов по изготовлению такой техники – еще меньше. Среди тех, кто добился признания, в том числе и международного, – Марат Канкадзе. В данной статье подробно описана подготовка нового мотоцикла Марата – HONDA CRF450. Марат единственный прорайдер в России, мотоциклы которого не только не уступают иностранным снарядам, но и превосходят их, за счет уникальных, порой фантастических решений. Так было с его первым мотоциклом - WR450, так стало и с новым – CRF450.

“Honda CRF 450- это эксперимент. Мне хотелось посмотреть, чем Honda отличается от Yamaha, а также испытать мотоцикл, вес которого легче, чем у эндуро WR. Мне нравится класс супермото, который позволяет прыгать и ездить по лестницам, нравится его антураж”, - говорит Марат Канкадзе.

Нынешняя Honda – это настоящий суперкроссбайк. Фактически у этой модели в стоке есть все, чтобы на ее основе построить хороший стантовый мотоцикл: он легкий, с прогрессивными характеристиками в подвесках и мощным мотором. Существуют и недостатки – в первую очередь они касаются ресурса мотора, который невелик, но в режиме станта, когда обороты не «закручиваются», он должен «прожить» больше.

Cтоковые колеса «кроссача» для стантового мотарда не подходят. Марат поставил спицованные колеса американской фирмы DNA. Они достаточно прочные благодаря конструкции и красивые – эстетический момент значит немало. Некоторые спортсмены используют литые колеса Marchesini. Они более легкие, но имеют менее прочные обода. Всегда нужно исходить из того, какие трюки собирается выполнять спортсмен. Если в их число входит катание по лестницам, то «литье» для этих целей не подходит – оно попросту погнется. Спицованное же колесо дешевле и значительно прочнее, но оно не позволяет применять бескамерную резину, а значит, нельзя исполнять burn out и сжигать покрышку до конца, взрывая колесо с дорогой и редкой в продаже камерой. Поэтому burn out в случае спицованных колес делается только до корда. Особое внимание следует уделить подбору ширины обода и покрышки заднего колеса. При установке на узкий обод колеса шириной в 160 мм, получится яйцевидное сечение. А значит, пятно контакта получится недостаточным. А если использовать узкое 150-е колесо на широком ободе, то его «разогнет» и пятно будет большей площади. Если 150-миллиметровую покрышку одеть на широкий обод высотой 2,5 дюйма, то получатся хорошие пятна контакта в боковых положениях, что дает преимущество при выполнении агрессивных кругов. На переднее колесо желательно ставить мягкие покрышки, которые, несмотря на быстрый износ, обеспечивают оптимальное сцепление. На заднее колесо ставится максимально жесткая резина. Стоит отметить, что для выполнения медленных кругов и техничных трюков на низкой скорости, от резины вообще почти ничего не зависит.

На мотоцикле установлены четырехпоршневые тормоза производства TRW-Lucas. Колодки используются обычные – спортивные колодки непригодны для станта, поскольку они требуют разогрева. Колодки стантового мотцикла должны «хватать» без разогрева. При отработке «стопи» (торможение на переднем колесе) работа идет в режиме разгонторможение, и поэтому, повторив заход раз десять, необходимо давать тормозам отдохнуть, пока они не «поплыли». Специфика эксплуатации стантового мотоцикла требует более частой смены тормозной жидкости и установки тормозного бачка таким образом, чтобы система не «завоздушила» во время езды на заднем колесе.

Марат использует заднюю звезду с 60 зубцами и индивидуальным дизайном. Передняя звезда стоковая с 13 зубцами. Для покатушек по городу можно перекинуть переднюю звезду на 14-зубцовую и просто отрегулировать натяжение цепи.

Передняя подвеска кроссового мотоцикла в плане жесткости и остальных характеристик вполне устраивает Марата. Задняя подвеска изменяется – ход маятника укорачивается по причине того, что выпуск переносится из бокового положения под сиденье.

На мотарде используются задние стант-пэги, которых на кроссовом одноместном мотоцикле нет. Для соблюдения симметрии требуется перенести выпуск под сиденье, иначе подножка с одной стороны должна быть длиннее, а значит, необходимо поразному держать баланс и рассчитывать выполнение кругов. Кроме того, ограничение хода подвески дает необходимую жесткость подвески при исполнении трюков и оберегает глушитель от ударов колесом.

Honda CRF450 мотоцикл с сухим картером, несмотря на это Марат переливает масло на 200–300 граммов выше верхнего уровня, поскольку мотоцикл все-таки работает в неестественных положениях.

На стантовом, как и на кроссовых мотоциклах, не устанавливается спидометр, его заменяет счетчик часов. По нему не только отсчитывают межсервисные интервалы (каждые 20 часов необходима замена масла). С помощью этого устройства отлично подсчитывается, сколько времени ты провел на тренировке. Сколько потратил на освоение того или иного трюка. Очень удобная вещь. К тому же правдивая – никогда не скажешь: «Я был на тренировке», – в то время как ты стоял и болтал с приятелями. Всегда знаешь, сколько часов ты действительно занимался.

В самом моторе сделано важное изменение – маховик (бобина) заменен на более тяжелый, добавлен кит, позволяющий запитать вентиляторы, поскольку на площадке скорости не такие, как на кроссе, естественного потока воздуха нет и штатная система охлаждения не справляется, поэтому ей помогают дополнительные вентиляторы. Установка увеличенной крыльчатки помпы Boyesen позволяет увеличить поток охлаждающей жидкости и избежать перегрева при исполнении burn out.

Тяжелый маховик понадобился для придания большей инерционности одноцилиндровому мотору. «Кроссач» спроектирован так, чтобы быстро развить скорость со старта, «раскрутиться». На малых же оборотах он легко заглохнет и спортсмен упадет, как только придавит мотор тормозом. Установка же массивного маховика решает эту проблему. Картер двигателя качественно покрашен в яркий красный.

Управление двигателем необходимо изменять, поскольку хоть стоковый блок Honda и позволяет настраивать несколько режимов работы, меняя карты и получая характеристики, необходимые для разных трасс, но все они предназначены для использования мотоцикла в кроссе. В то время как в станте в первую очередь необходимы «низы». Поэтому блок был заменен на Power Comander, который позволяет регулировать практически все параметры работы мотора. Но работа с ним требует больших знаний и опыта. Систему выпуска мы использовали от шоссейного мотоцикла Honda CBR 600 RR с измененной формой выпускного коллектора с отстройкой Power Commander на мощностном стенде. Но, по правде говоря, в стантрайдинге потери мощности при изменении конфигурации выпуска не столь существенны.

Чтобы не получить ожоги, использовали термообмотку коллектора. Глушитель перенесен под сиденье, которое как правило, тоже меняют – обшивка должна быть максимально цепкой. Стоковое сиденье CRF450 очень цепкое и хорошо держит. В конце сиденья сделан небольшой загиб, играющий роль уступчика для ног. Аналогичную конструкцию Марат использовал на Yamaha, а Райан Мур добавляет деревянный брусок, обтянутый кожей.

Бугель (он же «рамка», он же «12 bar»). Конструкция представляет собой основную силовую рамку, которая идет от рамы мотоцикла. На ней крепится сиденье и задние подножки, также закреплена вторая часть, которая может изменяться по длине, ширине и высоте, т. е. получился подрамник, разбитый на две части, одна из которых может меняться в зависимости от требований трюка.

Примечательно, что и концовка конструкции также выполнена съемной, что позволяет устанавливать round bar, flat bar - ромбовидный и колесики. Также было сделано изменяемое положение задних подножек относительно рамки (вперед-назад, вверх-вниз), что позволяет найти оптимальный баланс для конкретного трюка. Они используются как для выполнения трюков, так и для защиты мотоцикла. В результате получился максимально функциональный бугель и его оснащение.

Из защитных элементов применена защита двигателя снизу и клетка, которую редко можно увидеть на мотардах. Ее задача сберечь радиаторы, которые, хоть и не касаются земли при падениях, но подвергаются опасности при катании по лестнице и особенно уязвимы при катании на заднем колесе вокруг «бочки» – т. н. «стол». Клетка оберегает радиатор, а также раскаленный выпускной коллектор от удара.

Handbrake (ручной задний тормоз на руле) - обязательный элемент профессионального стантбайка. Марат использует систему с кронштейном и отдельным суппортом.

Для Марата была сделана эксклюзивная графика, которая придает яркий и агрессивный вид мотоциклу.

Литература: Мотоцикл для стантрайдинга / Детальный подход - №6(35) август 2010.

www.stuntex.ru

Зизер продался, я начал бредить мотардами, и третьим моим малышом стала Honda xr250 sm 2004 года , моя любимая хрюша / Блог им. shakaw / БайкПост

Ну вот и закончился сезон 2010, мы с моим другом выставили на продажу наши мотики ( для тех, кто читал предыдущие посты — у Димы была суперфура 1997 года). Продал я зизер где-то в феврале за 115 т.р. Дима заразил меня мотардами и взял себе в марте Xr 400 sm, я долго думал, выбирал между дитрекером и хрюшей, в итоге приехал и взял свой детку за 138т.р. Дитрекеров за стоимость 130-135 я не нашел, но нашел свою хрюшу, цена у неё была 141, без пробега по рф, 2004 года, были задиры на пере и мне охотно скинули 100$, когда я сказал про перья. Я думал, что при ремонте без проблем уложусь в них, но

не обошлось без косяков и все про ремонт моей хрюши вы можете прочитать здесь, скажу только, что на него ушел весь сезон 2011 года.

Как всегда немного сухой информации: xr250sm выпускался для внутрияпонского рынка с вилкой перевертышем, мощности у него 24 л.с., воздушка, сухое сцепление, 17 колеса excel, резина 110 перед, 130 зад, сухой вес около 120 кг, бак около 10. На пробитых подвесках я выезжал на открытие сезона 2011, мы поехали на воробьевы в парк вниз, у одного была xr400 sm, у второго Drz400 sm, все дорожки были в снегу, но нас это не остановило, в итоге на дрз спокойно съехал ( занимался мотокроссом да и резина была получше нашей), следом поехал друг на хр 400 и почти сразу завалился, я ехал за ним, и чтобы не переехать его с его гламурным мотиком я тоже завалил свою хрюшу, упал на снег и ржал минут 5). У меня погнулась лампка кпп, у друга лапка кпп, зеркало отломалось и рычаг сцепы погнулся, но было очень весело. В этот день я скакал по бардюрам, спрыгивал с них, катался по снегу, переезжал лежачих копов на скорости 50-60, в общем радости моей не было предела, но в виду пробитых подвесок, не все я мог испробовать. Первые впечатления после зизера были такие: очень легкий, как велосипед, высокий центр тяжести ( при моей росте 173 было по-началу не очень уютно, но потом привык), нифига не едет, нет никаких преград, очень легко рулится, очень предсказуем. После ремонта, я наконец мог полностью прочувствовать кайф).

Я решил опустить все улучшения, появившиеся после ремонта, просто перейду уже к оценки полностью исправного мота. Что мы видим? По динамике видим мы вот что: для гонщиков и для меня раньше динамика не ахти, может секунд 8 до сотни, на низах не едет, запаса мощности нет, после 110 очень вяло набирает. Что по управляемости? Да прекрасно все! Велосипед с моторчиком и с задраным носом из-за вилки как у ктм-а, очень хорошо рулится, предсказуемость в поворотах зашкаливает, новая резина держит отлично, стокового тормоза вполне хватает. Работа кпп четкая, но иногда есть невнятность, возможно из-за масла, сменил 10в40 мотюль на 10в50 ликви и стало получше, нейтраль в ботах мне было тяжеловато поймать со второй передачи, с первой отлично все. Зимой тяжело завести ( заводил баджу с карбом с ускорительным, другое дело). Если в голове смириться с тем, что 24 силы не сделают чудо и ты не поедешь как ктм690, то ты начинаешь наслаждать этим чудо-мотиком. В пробках просто наслаждение, просачиваешься везде, где только можно, а где не нельзя — есть тротуар, лестницы, парки, где ты без труда проедешь).

Пару раз выезжали с другом на xr400sm в лес именно после дождя, тут конечно печалька, резина ни разу не держит, попу уносит при малейшем резком открытии газа, но выехав в хорошую погоду получаешь наслаждение.

По дороге на дачу у меня есть участок из 10 км грунтовой дороги с ямами, песком и тд, на зизере я эти 10км проезжал за 30 минут, на хрюше я домчал за 7 минут. Воздушка летом показала себя отлично, ни намека на перегрев, не зря говорят про неубиваемый движок xr. За сезон я немного пытался козлить и стоппить, но сцепление было подуставшее и я ограничился стоппи. (видео здесь).

Я хотел еще провести сравнение с хр400, но для начала подведем подитог: отличный байк для города, для новичка, для девушек, для вас нет преград, вам комфортно и высоко в пробке, вас не смущают неровности наших дорог ( а их не мало у нас), лежачие копы, вам комфортно на легком бездорожье, а для оффроуда можно купить комплект колес с резиной, расход около 3-4 литров, расходники недорогие, ну чудо, а не мотоцикл.

Взял у друга хр400 в той же заводской версии мотард, и что мы чувствуем? Мы чувствуем подрыв на низах, он как паровоз тянет с самых низов, передачи тоже короткие, как и на 250, он чуть тяжелее, собранней, по максималке едет километров на 20 больше чем 250, т.е. около 150, от 250 начинается отрыв с самого старта и особо заметен после 100, но мощности не особо больше, тут очень заметен момент, за счет него с газа встает на первой без проблем, но т.к. передачи короткие, то проезжаете вы в свече метров 7. Конечно после 400 твоя 250 не едет еще больше, чем раньше, но управляется 250 ( по крайней мере моя с моей прекрасной вилкой ) куда лучше и легче. Если вам мало 250 иксера и вы хотите что-то мощнее, то не берите 400 хр, это шило на мыло, возьмите дрз400, форсаж 450, вр250, вр450, хр650, но я не вижу смысла после 250 иксера брать 400 иксер. Он не плохой, но в сравнении с тем же дрз, хрюша не едет, она как из каменного века, да, перевертыш, но дрз куда более современен, а разница в 20 тыщ, а если еще 20-25 накинуть, то возьмете себе ктм или лучше хр650, а уж от его мощности вам больше ничего не захочется.

В общем от своей хрюши я был в восторге, но мне стало мало и я решил продать её. Цену сначала выставил 165, т.к. жалко было вложенных 50к., хотел хоть немного отыграть, продавалась хрюша ооооочень долго, и в итоге я продал её за 155 девушке, которая сейчас наслаждается хрюшей с её м.ч., который уже и на кросс трассу на ней ездил, и по какахам в лесу матался, и в свече уже пытается ездить, в общем это уже совсем другая жизнь моей прекрасной девочки. После продажи решил взять ватруху или форсаж 450, вложить в него 40 и получить валющий бюджетный мотард, но в виду проблем, через 2 месяца после продажи взял себе питбайк.

bikepost.ru

HONDA CRF450X — мотард - avtorep.ru

Попал в руки мотоцикл HONDA CRF450X 2005г. Для грязи знатное дело, но хотелось мото для повседневной жизни, чтобы сел, поехал и городские дороги покрытые асфальтом не выматывали. В тоже время не хотелось отказываться от воскресных «прохватов» по «говнам». Поэтому запустили проект по переделки HONDA CRF450X в «Мотард».  Решили делать переделки, чтобы они не затрагивали заводские изменения конструкции мотоцикла. Чтобы в случае необходимости колеса можно было переставить на кроссовые в течении 20-30 мин.

Двигатель

Первым делом взялись за мотор. «Сердце» мотарда должно быть в тонусе. Стенокардия и прединфарктное состояние для городского режима не вписывается в концепцию Motard. Начали с чистки карбюратора, и полного ТО. Дошли до зазоров клапанов — их не оказалось. Причина: тарелки клапанов «выбились».

Разобрали головку, рассухарили клапана, подтвердилась причина, тарелки клапанов были изношены. Вовремя это пресекли, так что седла клапанов не пострадали. Заменили стальными клапанами с пружинами PRO-X CRF450R/X. Пружины эти жестче родных, тем самым на больших оборотах они лучше закрываю клапана. Собрали двигатель, выставили зазоры пятаками, запустили двигатель. Сразу бросилось на слух — исчез металличиский стук.

Ходовка

Заменили игольчатые подшипники прогрессивной тяги на бронзовые втулки. Старые подшипники пришли в негодность, а втулки по нашему мнению справятся с такой задачей куда более эффективнее.

Приступили к основному превращению кроссового мотоцикла в Мотард. Нашли шоссейные колеса. Примеряли, смотрится — то что нужно.

Нашли пластину из алюминия, с помощью аргона сварили переходную пластину под передний супорт, так как тормозной диск по вылету отличался от родного. Переход составил 8 мм. Задний супорт оставили на месте, только обточили тормозной диск.

Ведущую звездочку оставили на 14 зубьев (родная), ведомую на 42, это меньше чем кроссовая. Выбор был сделан в ползу скорости, так как по в городе не зачем раскручивать мотор до высоких оборотов, а скорость в городском потоке должна быть выше чем по бездорожью.

Все прикрепили, испытали. Получилась «пуля». В городском потоке мотоцикл ведет себя агрессивно и напористо. А колеса обеспечивают комфортную езду по асфальту. А самое главное, чо за 15-20 минут, на мотоцикл можно поставить кроссовые колеса.

Электрика

Сделали крепление под светодиодную фару. Ездить с такой «люстрой» стало куда приятнее в ночное время. Крепление сделали из алюминиевой пластины толщиной 8 мм. Закрепили её под траверсы, тем самым руль поднялся, что стало приятнее для езды.

Работы по переделки кроссового мотоцикла в мотард были выполнены в мастерской г.Находка. Генератор и исполнитель идеи — @shum9561

avtorep.ru

Арсенал тест «Honda XR400 Motard vs Suzuki DR-Z 400SM» | Moto-ревю

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

КРАСНАЯ КНИГА Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается. Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение! Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

КАМБАЛА И «ВАЗ-2110»

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой. С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет.   Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу.

DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать. Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад. Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут. Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт.  однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду». У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание. «В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало». На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

ОВОЩИ!

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее. Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом. Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно). Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Э. надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

motorice.ru


Смотрите также