Vtec Nedir? Honda Vtec Teknolojisi. Мотор хонда vtec


Honda Vtec Motor Honda Vtec Ne Demek

Honda Vtec Motor Honda Vtec Ne Demek - Bu makaledeki notlar: honda vtec nedir honda vtec motor..

Vtec Nedir?

VTEC Nedir?

VTECDeğişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Değişken supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirlenmesi ve her devirde en verimli çalışmayı sağlamasıdır Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine imkan tanımaktadır.

DOHC VTECDOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek devirlerde kullanılır

Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır.

SOHC VTECÜstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir

Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3 profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.

VTEC-EVTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.

Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır. Resim:VTEC_E_2.JPGVTEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu

Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz

3 KADEMELİ VTECKademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir.

Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır

İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.

i-VTECi-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control – Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.

Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir

i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur.

1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.

1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda yada düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe elektronik kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.

Otomobil markalarındaki değişken zamanlamalı supap kontrol sistemleri, Honda VTEC, Toyota VVT-i, BMW Vanos, Rover VVC dir.

www.notusta.com

VTEC Nedir i-VTEC nedir? Nasıl Çalışır?

VTEC Nedir Nasıl Çalışır? VTEC ne demek: Honda VTEC  (Değişken Supap Zamanlaması ve Elektronik Supap Açıklığı Kontrolü- Variable-valve Timing and Electronic-lift Control) anlamına gelir. Honda, değişken supap zamanlaması sisteminin mucididir. VTEC sistemi sayesinde, emme supaplarının hem açılma zamanı hem de açılma miktarı arttırılır. Daha uzun süre açık kalan supaplar sayesinde (daha uzun supap bindirmesi süresi), silindire daha fazla oksijen girer ve motor torku (çekişi) artar. Atmosferik (turbo şarj olmayan) motorlarda bu kadar yüksek motor gücünün elde edilmesini VTEC sistemi sağlar. Örneğin honda S2000 modeli, 2 litre atmosferik motordan 240 beygir ve 220 Nm tork elde etmiş ve rekor kırmıştır. (Bkz: Honda Civic RS 1.5L Turbo VTEC) VTEC ile i-VTEC arasındaki fark Nedir? (i-VTEC mi VTEC mi?) İ-vtec ile vtec sistemi arasında donanım-parça olarak bir fark yoktur. Eski tip vtec araçlarda, vtec sistemi sadece motor devrini baz alarak vtec açıyordu. Örneğin ilk vtecler 5500 devirden sonra vtec açıyordu, daha sonraki nesilde vtec daha düşük motor devrinde yaklaşık 3000 devirde açılıyordu.  Motorun 5500 devirde vtec açması, performans alınabilmesi için motorun çok yüksek devir çevirmesi gerektirdiğinden, yakıt sarfiyatı çok fazla oluyordu. Normal bir sürüşte ortalama motor devir bandı 1500 - 4000 dev/dk olduğu göz önüne alınırsa, araç sürücülerinin genelde hiç çıkmadıkları yüksek motor devirlerinde, performans alınması biraz işlevsiz kalıyordu.

Daha sonraki nesilde vtec'in devreye girme bandı yaklaşık 3000 dev/dk'ya düşürüldü, bu daha kullanıcı dostu bir devirdi. Fakat yine de sistem halen akıllı (intelligent) değildi. İ-vtec (akıllı vtec) sistemi ise, daha gelişmiş elektronik donanımı (ECU, Sensörler ve yazılım) sayesinde, her hangi bir devire bağlı kalmaksızın, tüm motor devirlerinde ve sürüş şartlarında, ihtiyaç duyulan güç ve torku baz alarak vtec açmaktadır. İşte Vtec ve i-vtec arasındaki fark budur.  İ-vtec mi Vtec Mi?İ-vtec'in Performansı daha iyidir, yakıt tüketimi daha düşüktür. i-vtec mi vtec mi daha iyi sorunusun cevabı: i-VTEC daha iyi ve gelişmiş sistemdir.

VTEC Nasıl Çalışır ? Emme supaplarının açılma zamanları ve açılma miktarları, elektronik olarak kontrol edilen valf ile, şekli daha büyük olan ve normalde boşta çalışan 3. Bir kamın devreye sokulmasıyla gerçekleşir. Bu 3. kam daha geniş olduğundan, emme supapı daha erken açılır yani açılma zamanı ve açık kalma süresi değişir; yine bu ortadaki 3. kam daha uzun olduğundan, supap daha fazla açılır, yani silindire daha çok hava girer. VTEC Çalışması video-animasyon anlatımı:

VTEC Çalışma Prensibi

VTEC açma külbütör kolunun içinde bulunan ve hidrolik basınçla ileri itilen kilit piminin, 3 külbütör kolunu da tek parça haline getirmesiyle gerçekleşir. Böylece daha büyük olan ortadaki kam, diğer kısa olan 2 kamı devre dışı bırakmış olur ve supaplar büyük olan kamın darbesiyle daha fazla açılır. VTEC aslında aktif olarak çalışan kamları değiştirir. (Toyota’nın VVTL-i sisteminden yapısal olarak farkı budur) Honda'nın Vtec veya i-vtec sistemi ile, VVT veya VTC sistemi birbirinden farklı iki sistemdir. VTEC supapların çalışmasını ayarlarken, VVT (diğer adı VTC) sistemi eksantrik milinin açısını ayarlar.

i-VTEC, supap açıklığı miktarını ve açık kalma süresini değiştirir. Eksantrik milinin açısı değiştirilmez, yani bir i-vtec motorun eksantrik mili dişlisi, sadece bir eksantrik mili dişlisi olabilir, bu konsept honda civic i-vtec SOHC (tek eksantrikli) motorda görülmektedir.  SOHC motorda eksantrik mili hem egzoz hem emme supaplarını tek bir mil olarak açıp kapattığı için, sohc motora vvt (vtc: eksantrik zaman dişlisindeki zamanlamayı değiştiren elektrohidrolik modül) sistemi konulamaz. İşte bu sebeple SOHC (üstten tek eksantrikli) honda civic motorlar i-vtec 'tir fakat, eksantrik dişlilerinde vtc bulunmaz, sadece dişli vardır.

Motorda vtc (vvt veya vvt-i) kullanılabilmesi için, DOHC (çift eksantrik milli) olması zorunludur.  Çift eksantrikli (DOHC) motorda hem i-vtec hem de vtc (vvt) bir arada da bulunabilir. Honda jazz buna örnektir. Yani tek eksantrikli olan honda civic i-vtec motorda, değişken supap zamanlaması modülü (VTC) yoktur. Çift eksantrikli i-vtec motorlarda vtc vardır. i-vtec ile vtc bambaşka şeylerdir.

VTEC motorlar DOHC ve SOHC motor konseptlerinde kullanılmıştır. Silindir kapağında sadece bir tane eksantrik mili olan motorlara SOHC motor denir. SOHC anlamı: Üstten Tek Eksantrik Mili demektir (Single Overhead Camshaft) (Honda SOHC VTEC Motor) Üstten Çift Eksantrikli motor konseptine DOCH motor denir (DOHC: Double Overhead Camshaft). DOHC motorda iki adet eksantrik mili (kam mili) bulunur. Her bir silindirde 4 adet supap vardır; 2 emme supapı 2 egzoz supapı. Honda DOCH motorda supap sistemi külbütörlüdür (külbütör kolu:piyano).

(Honda DOHC VTEC Motor)

* 1 adet egzoz eksantrik mili + her silindirde 2 adet egzoz supapı + her silindirde 3 adet külbütör kolu (piyano) + 3 adet kam bulunur. Bu 3 külbütör kolundan dıştaki 2 tanesi normal sürüşte egzoz supaplarını açıp kapatır, orta bulunan külbütör kolunu, gen ortada bulunan daha büyük kam çalıştırır ve VTEC açıldığında devreye girer. * 1 adet emme eksantrik mili + her silindirde 2 adet emme supapı + her silindirde 3 adet külbütör kolu (piyano) + 3 adet kam bulunur. Bu üç kamdan dış taraftaki ikisi aynı büyüklükte ve düşük devirde aktiftir; ortada bulunan daha büyük kam ise VTEC için daha büyük şekildedir. Bu 3 külbütör kolundan dıştaki 2 tanesi normal sürüşte emme supaplarını açıp kapatır, orta bulunan külbütör kolunu, gen ortada bulunan daha büyük kam çalıştırır ve, külbütör ancak VTEC açıldığında devreye girer. DOHC mu SOHC mu daha iyi? Bu sorunun cevabı tabi ki DOHC motordur. Üstten çift eksantrikli motorun (dohc), üstten tek eksantrikli (sohc) motordan performansı daha iyidir. Dohc motorun avantajları: Emme ve egzoz supapları iki ayrı mil tarafından çalıştırılır, külbütör kullanmadan (supap fincanlı) direkt olarak supapları çalıştırma imkanı sağlar, daha az atalet kuvveti sebebiyle motor daha iyi devirlenir, bujiler silindir kapağının tam ortasına takılabilir böylece, buji uçları yanma odasının tam ortasında kıvılcım çakar, daha verimli yanma gerçekleşir, daha büyük supaplar ve hava kanalları kullanılabilir (daha yüksek verim-güç) . VVT-VTC eksantrik dişlisi zamanlayıcı dohc motorlarda kullanılabilir. Öte yandan SOHC (tek eksantrikli) motorun avantajları da vardır, bunlar; daha az parça, daha hafif motor, daha kompakt yapı, daha ucuz maliyet.

Honda civic modelinde (SOHC) üstten tek eksantrikli motor kullanılırken, honda jazz modelinde (DOHC) üstten çift eksantrikli motor kullanılmaktadır.

VTEC  Açma (VTEC nasıl açılır?) Vtec açma kısmını Vtec ve i-vtec ayrımı yaparak açıklamak gerekir. VTEC motorda iki çalışma modu vardır. VTEK AÇIK VE VTEC KAPAKLI.  İlk nesil VTEC'lerde VTEC açma: Gaz pedalına daha fazla basılıp, motor belirli bir devri (5500 devir) geçtiğinde, motor kontrol ünitesi (ECU) tarafından, daha büyük kam+külbütör kolu devreye sokularak, motora giren hava (oksijen) miktarının arttırılmasıdır. Daha çok hava daha fazla oksijen, daha fazla oksijen daha iyi yanma, daha iyi yanma daha yüksek verim ve motor gücü demektir.  Daha sonraki VTEC araçlarda örneğin 2001-2005 modellerde yaklaşık 3000 devirde vtec açılır. İ-vtec motorlarda ise belirli bir devir yoktur, akıllı vtec sistemi sürüş şartlarına göre (hız-motor devri-gaz pedalı konumu vb.) gerekli gücü üretmek için gerekli her durumda vtec açabilmektedir. VTEC ile atmosferik motordan yüksek güç elde edilebilmektedir. Örn: Honda Integra VTEC Type R modeli 1,8 litre 195 HP güç. Honda i-VTEC  (Akıllı Değişken Supap Zamanlaması ve Supap Açıklığı Kontrolü- Intelligent Variable valve Timing and lift Electronic Control.) VTEC motorun normal sürüşteki motor devir aralıklarında motor torkunu arttırmaması ve yakıt sarfiyatını düşürmemesi gibi sorunlar, Honda’nın i-VTEC teknolojisi geliştirmesiyle ortadan kaldırılmıştır. Akıllı (Intelligent) değişken supapzamanlaması ve supap açıklığı kontrolü sistemiyle, normal sürüşte orta motor devir aralıklarında da emme supaplarının açılma zamanlamaları ve açılma miktarları ayarlanabilmektedir.  Çift eksantrikli (DOHC) motorda i-vtec sistemi ve VVT (değiken eksantrik mili açısı) sisteminin bir arada kullanılmasıyla, motor performansını arttırırken, yakıt sarfiyatını ve egzoz emisyonlarını azaltmaktadır.

(Honda i-VTEC: Sürekli Değişken Supap Zamanlaması)

Honda Turbo i-VTEC Motor

Honda benzinli motorlarda turbo şarj kullanmazdı bugüne kadar, bu konuda eleştiriler de almıştır hep, fakat sonunda Honda hem turbo şarjlı hem de i-VTEC sistemine sahip Turbo i-VTEC motoru geliştirdi. Böylece hem supap sistemi zamanlama ayarı mükemmel yapılırken, hem de turbo şarjın basınçlı temiz havayı silindire göndermesiyle çok daha yüksek performansa sahip ve çok daha az yakan bir motor elde edilmiş oldu. Ülkemize bu motora sahip araçlar ne zaman gelir, Honda civic modelinde bu motor kullanılır mı? Yakın gelecekte ortaya çıkacak.

Honda i-VTEC 1,3Litre (Ekonomik Motor) Honda, daha düşük yakıt tüketimi için, VTEC sistemiyle emme supaplarından birini kapatan motor modeli de geliştirmiş durumda. Ülkemizde sunulmayan bu motor 1,3 litre hacme sahip ve i-VTEC supap mekanizmasına sahip. Motor, düşük devirlerde iki emme supapından birini boşa çıkararak (çalıştırmayarak), tek emme supapını açıyor ve ekonomik modda yakıt tasarrufu sağlanıyor. Yüksek devirdeyse 2. Supap da devreye alınarak iki emme supapı birden silindire hava alıyor.

otomobilteknoloji.blogspot.ru

Vtec Nedir? Honda Vtec Teknolojisi

12-02-2009, 13:11 #1

[S]eLiNi[M]

Vtec ;Deiken zamanl subab kontrol sistemidir. Amac o anki devire gre subablar en verimli ekilde ayarlamaktr. Bylece dk devirlerde az yakarken yksek devirlerde ise iyi bir performans sergiler. Motor devri ykseldike kayar pimli egzantrik daha byk bir kam yolu ile balanr. Dolays ile oksijen ile yakt atomlarnn daha iyi elemesi salanr.

Doch Vtec ;Honda motorlarn daha verimli almas iin gelitirilmi doch motorlara taklan vtec tir. alma prensibi olduka kolaydr. iki eit kam mili vardr. biri ite dieri dta. Moturun vtec amas olarak bilinen bir olay da budur. 5850 devirde elektronik sistem aracl ile dtaki deil iteki kamlar tam olarak harakete geerler. Buda maksimum tork ve arabaya kazandrlabilcek maksimum ivme olarak geri dner. Ancak gzelliin bir bedeli oldugu gibi vtec atgnzda da yaktnz olduka artacaktr.Sohc Vtec;Sohc vtec motorlar da doch vteclere yap olarak ok benzer ancak shoc vteclerin motora uygulanmas daha kolaydr. Shoc Vtec motor ile Doch Vtec motor arasndaki fark shoc vtek in egzos subablarnn zamanlarn deitirmemesidir. Shoc Vtec te klbitr ler 3 kolludur ve yksek hzlarda tek kol gibi haraket etmeye balarlar. Buda demektirki emme manifoldlarndan bir anda daha fazla hava emilip motorun iine basllabilenecek anlamna gelir. Yakt olarak dndmzde de birim zamanda daha fazla yakt yaklm olacak yine ayn ekilde yksek devirlerde yaktmz olduka arttracak bir yntem. Ancak arabann ivmesini de ayn oranda arttracaktr.

Vtec E;Honda Vtec E motorlar, hondann ekonomi iin rettii vtec modelleridir. Vtec e nin amac motora yakt bakmndan olduka fakir bir karm gndermektedir. Vtec e lerde hava/yakt karm 20/1 dir. Ancak normal bir motora bukadar fakir bir karm direk emme monifoldlarndan ekip gnderdiimizde araba olduka hantal kalr. Honda bunu da gz nnde bulundurarak aslnda Vtec e nin de anlamn getiren fikri retmi. Gelen hava ile yakt gzel bir ekilde kartrdktan sonra motora yolluyor. Buda yakt atomlarnn oksijen atomlar ile birleme katsaysn arttryor. Buda yakt daha kaliteli hale getirmi ve motorda daha iyi bir yanma gereklemi oluyor. Sonu olarak az yakt iyi karm iyi performans.

Kademeli Vtec;Kademeli Vtec 3 ayr kademeden oluur. Shock-Vtec ve Vtec-e sistemlerinin birleimidir. Normalde shock vtecli 1.5 litrelik honda motoru 92 beygir g retebilirken kademeli Vtec motor 1.5 litrelik motor ile 128 beygir g retir. Kademeli vtec in alma prensibi, 2500 devire kadar k,lbitmrlerden bamsz tek emme subab ile alr. 2500 devirden 5850 devire kadar Vtec-e devreye girer. Ekonomik bir performans sunar. 5850 den sonra ise halk arasnda motorun vtec amas olarak bilinen olay gerekleir. 5850 devirden sonra 2 ya kanal birden ya basnlar buda kam profilini kilitler ve emme manifoldlar yksek lift ile daha ok ak kalr ve daha ok hava emilimi salanm olunur.i-Vtec;i-vtec honda motorlar hondann en son icaddr. i-vtecler kedemeli vteclerin zerine 1 kademe daha eklenmi halidir. buda gazn kklenmesi yani en sonuna kadar baslmas durumunda aktif olur ve kaputun ierisi full alr. hava emme monifoldlar maksimum ak olur. hava yakt karm olduka zengindir. Ve kademeli vteclerde 12 subab alrken i-vtec motorlarda 16 subab alma moduna geilir.Sonu olarak Vtec kullanmak gzel. Heleki o sesi hibir motorda yok. ok farkl ufak ama ok gl bir sistem. Mercedes in kompressornden daha etkili bir sistem Vtec ancak yakt dman Dier markalarn deiken zamank subab kontrol sistemlerine verdikleri isimler;Toyota VVT-iBMW VanosRover VVC

Grntleme:26935, Cevaplar:4

www.tatliaskim.com

Vtec motor nedir,Dohc vtec ve sohc vtec motor

Variable valve timing and electronic lift control kelimelerinin ba harflerinden oluan Vtec, "Deiken Zamanlamal Supap Kontrol Sistemi" anlamna gelmektedir. eitli marka otomobillerde bulunan bu sistem, motor iletiminin hangi devire gre hangi supap zamanlamasnn kullanlacan belirlenmesi ve her devirde en verimli ekilde almay salamasdr. Vtec sayesinde motor dk devirlerde daha az yakt tketirken yksek devirlerdeyse daha fazla yakt tketerek daha iyi bir performans sunar. Motor devri ykseldike kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha byk bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakt orannn yeniden dzenlenmesine imkan tanmaktadr. Vtec, Honda ile zlemi bir kavramdr vtec

Vtec eitleri nelerdir?

1- DOHC Vtec

2- SOHC Vtec

3- VTEC-E

4- 3 kademeli Vtec

5- i-VTEC

Eklenti 46358Vtec bulunan honda marka aralar hangileridir?1- Honda Civic 1.4 i-VTEC,

2- Honda Civic 1.6 VTEC ES,

3- Honda Civic 1.6 VTEC LS,

4- Honda Civic 1.6 VTEC Sport,

5- Honda Civic 1.8 i-VTEC,

6- Honda S2000 2.0 Vtec,

7- Honda S2000 2.2 Vtec vb. gibi aralar rnek verilebilir.

Dier otomobil firmalarnn Deiken Zamanlamal Supap Kontrol Sistemine verdikleri isimler nelerdir?

1- Honda V-Tec

2- Toyota Vvt-i

3- Bmw Vanos

4- Rover VVC

5- Ford Ti-VCT

6- Mitshubishi Mivec

7- Porsche VarioCam Plus

8- Nissan VVL

VTEC Deiken Zamanlamal Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Deiken supap zamanlamas, motor iletim sisteminin hangi devire gre hangi supap zamanlamasnn kullanlacan belirlenmesi ve her devirde en verimli almay salamasdr Bylece motor dk devirlerde az yakt tketirken yksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadr. Motor devri ykseldike kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha byk bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakt orannn yeniden dzenlenmesine imkan tanmaktadr.

DOHC VTEC DOHC VTEC sistemi, yksek devirli bir DOHC motorunda hem gc hem de torku optimize etmek iin gelitirilmitir. Her iki supap iin, 3 kam profili bulunur. D taraflardaki profiller dk devirlerde, ortadaki profil ise yksek devirlerde kullanlr

Dk devirlerde, supaplar dk kam profillerinde hareket eden klbtrler tarafndan alr. Bu kam profilleri, dk devirlerde silindirin emiinin iyi ve yakt tketiminin dk olmasn salamak iin ksa supap liftiyle ve ksa alma sresiyle hareket ederler. Ksa supap lifti ve alma sresiyle dk ve orta devirlerde yksek tork ve yakt tasarrufu salanr. Motorun hz arttka, motorun elektronik kontrol nitesi kam mili takipilerinin pimlerine basnl ya gnderen hidrolik srgl valfi altrr (5850 d/dde). Basnl ya pimleri, dk devirde almas iin tasarlanan takipileri 3. takipiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipi herhangi bir supab hareket ettirmemektedir. Kam mili takipilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, dk devirde alan takipiler yksek devirde alan takipilerle ayn oranda almaya zorlanrlar. Supaplarn hem lift miktar artm hem de ak kalma sreleri uzamtr. Silindirin iine daha fazla dolgu alnmaktadr ve artan devir saysyla birlikte motorun gc de artmaktadr.

SOHC VTEC stten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sras iin bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri ayn kam mili zerinde yer alr. Alttaki ekilde kam milinin orta ksmnda 3 kam profili bulunmaktadr, bunlar emme kam profilleridir. Bu 3 kam profilinden d tarafta olanlar dk devirlerde kullanlrken, ortadaki profil yksek devirlerde kullanlr.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarnn zamanlamalar deitirilmez. Egzoz supaplar tm devir bantlar iin ayn profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasndaki en byk fark egzoz supaplarnn zamanlamalar arasndaki farktr. Bunun yan sra SOHC VTEC motorlarn yaplar, DOHC VTEC motorlara gre daha basittir

Dk devirlerde, dtaki 2 kam profili direkt olarak klbtrleri hareket ettirir. Dk devirlerde kullanlan kam profilleri motorun sakin almasn ve dk yakt tketimi salar. Yksek devirlerde ise; yksek devirler iin tasarlanan profil, takipiyi hareketlendirir. Fakat takipi herhangi bir parayla balantl olmad srece, hibir paray hareketlendirmez. Yksek devirlerde, ya basnc metal pimi klbtrlere ve takipiye doru iter ve 3 profil sanki tek profile dnm gibi hareket etmeye balar. Klbtrler, yksek devirler iin tasarlanan profili takip etmektedirler. Yksek devirlerde emme supaplarnn lifti artt gibi ak kalma sreleri de artar. Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gc artar.

i-VTEC i-VTEC sisteminin en nemli zellii ve dier VTEC sistemlerinden fark, supap zamanlamasnn srekli deiken olmasdr. VTC (Variable Timing Control - Deiken Zamanlama Kontrol), motorun almas srasnda emme ve egzoz supaplar arasndaki supap bindirmesini ayarlayan/deitiren bir mekanizmadr. VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en byk dezavantaj olan orta devir bandndaki gszl ortadan kaldrmtr. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadr. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla g modunda alabilmesini salamaktadr.

Emme kam miline taklan VTC hareketlendiricisi, motorun ykne bal olarak srekli deiken supap zamanlamasn salamas iin ya basnc tarafndan kontrol edilir. VTC mekanizmas, ekilde grlmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bal olduu diliden ayrmak, tabla (mavi renkle gsterilmitir) ile birbirlerine gre izafi hareketlerini salamak, motorun yk ve gaz pedal durumuna gre deiken zamanlamay gerekletirmektir

i-VTEC sisteminde, deiken supap zamanlamasn salamak iin tabla zerinde dili ark mekanizmas kullanlmaktadr. Kam mili dnme ynnde ilerlerken, eer supap zamanlamasnda avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dilisinden ayrr, kam miline kilitlenir ve dili ile ayn ynde dnerek mili olmas gereken a deerinden daha byk bir deere getirir. Eer supap zamanlamasnda gecikme yaplmas istenirse, tabla kam milini yine kam dilisinden ayrr, kam miline kilitlenir ve dili ile ters ynde dnerek mili olmas gereken a deerinden daha kk bir deere getirir. Supap zamanlamasnn deikenlii bu ekilde salanmaktadr. VTC mekanizmas, supap zamanlamasn avans veya rtar durumlarnda 250 deitirebilmektedir. VTC elektronik kontrol nitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebei pozisyonunu, ateleme zamann ve motorun egzoz durumunu srekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasn belirler. i-VTEC iin 4 kademe bulunmaktadr. 1., 2. ve 3. kademelerde, supaplar dk miktarda aan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supaplar yksek miktarda aan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur.

1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarndan biri hareketsiz kalmaktadr. Bu, VTEC-Edeki 1 emme supapl alma durumuna benzemektedir. 1 emme supab hareketsiz dururken, dieri almaktadr. Bu ekilde, hava akm zerinde bir trblans efekti oluturulmasna, fakir yanma ve rlanti devirlerinde 20:1den byk hava-yakt oranlarna kullanlmasna frsat vermektedir.

1. kademe, motorun elektronik kontrol nitesinin 20:1den yksek hava yakt oranlarn kulland fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda yada dk oranl kelebek pozisyonlarnda kullanlr. Elektronik kontrol nitesi, yksek oranl kelebek pozisyonlar iin 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakt oranlarna geri dnebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma karabilmektedir. Bu ekilde EGR efekti artrlmakta ve emisyonlar iyilemektedir. 3. kademe elektronik kontrol nitesinin, emme/egzoz supaplarnn almasn ve bindirmesini motor devrine bal ve dinamik olarak deitirdii bir durumdur. Burada motor devrinin dk fakat gaz kelebeinin yksek oranda ak olduu durumlar geerlidir. Yava alma devirleri; ideal alma artlarnn geerli olduu dk devirler, kapal ya da kapalya yakn gaz kelebei pozisyonlar anlamna gelir. Bu durum, eimi sfra yakn yol kullanmlarnda, sabit hzda kullanmlarda da geerlidir. 4. kademe, devir ykseldiinde ve gaz pedalna sonuna kadar basldnda aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarn yksek oranda aan kamlar devreye girer, motor 16 supap moduna geer. Supaplarn ak kalma sreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen g miktarn ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasn ve bindirmesini elde etmek iin emme kam milini dinamik olarak deitirir.

VTEC-E VTEC-E sisteminin asl amac, dk devirlerde yakt ekonomisini artrmak iin olduka fakir yakt-hava karm salamaktr. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP g retmektedir. 12 supap modunda hava-yakt oran 20:1 ve zerinde olabilmektedir.

Tork retmek iin, yakt silindir iine emilen hava ile birlikte yaklr. Ne kadar ok tork retilecei, direkt olarak, yakt-hava karmnn birbiriyle ne kadar iyi karmasyla ilgilidir. Dk devirlerde motorlarn emme dolgu hz, yakt ve havann iyi bir ekilde birbirine karabilmesi iin yeterli deildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hzn trblans etkisi yaratacak ekilde artrr. Bu ekilde yakt ve hava arasnda olduka iyi bir karm gerekleir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supaplar iin tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farkl emme kam profiline sahiptir. Dk devirlerde, her emme supab kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri dierine gre olduka normal kalmaktadr. Dieri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Dk devirlerde sadece bir emme supab almaktadr. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonu olarak silindir iinde trblans efekti oluturulmaktadr. Trblans etkisi, dolgunun ok iyi bir ekilde karmasn salamaktadr. Bu sayede motor, olduka fakir karmlarda alabilmektedir. VTEC sistemi, dk devirlerde almayan emme supabn aktif hale getirmek iin kullanlr. Resim: VTEC_E_2.JPGV TEC-E sisteminin 12 supapla alma modu

Devir arttka daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabnn almas motor iin snrlayc bir etki oluturmaya balar. Yaklak 2500 d/d civarnda, ii dolu bir pim iki klbtr tarafndan itilir ve iki klbtr tek bir nite halinde hareket etmeye balar. Bylece, her iki emme supab normal kam profiline bal olarak hareket etmeye balar, neredeyse yuvarlak bir yzeye sahip olan profil kullanlmaz

3 KADEMEL VTEC Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birletirmitir. Bu sayede motorun yakt tketimi drlm ve yksek devirlerde yksek g elde edilmitir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP g retmektedir.

Birinci kademede klbtrler bamsz olarak almaktadr. Dk devirlerde sadece bir emme supab almakta, dier emme supab ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/dye kadar 12 supap modunda almaktadr. 12 supapl modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakt-hava oran 20:1 gibi bir orana ulamaktadr. Bu sayede dk devirlerde yakt ekonomisi salanmaktadr

kinci kademe motorun orta devir bandnda devrededir, 2500 d/dde devreye girer ve 6000 d/d civarnda devreden kar. Uygulanan ya basnc pimi iterek iki emme supabnn klbtrlerinin beraber almasn salar. ki supap da dk kam profilini takip etmektedir. nc kademede 6000 d/dden sonra ya basnc iki kanaldan da geerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supab da daha yksek liftle daha uzun sre ak kalr.

VTEC Teknolojisi

Gnmzde, teknolojinin her alannda olduu gibi otomotiv sektrnde de nemli gelismeler kaydedilmistir. Bu alanda bilgisayarlarn ve elektroniin kullanlmas bu gelismelere paralel olarak arts gstermistir. Otomobilin icat olunduu 1800 l yllardan itibaren gelismeler birbiri ardna izlemis ve bugn yollarda milyonlarca arac kullanlrken grmekteyiz. Teknolojinin gelismesi ile, kullanlan aralarn kalitesi artmakta fiat ise dsmektedir. 1900 l yllarda seri retime geilmeden nce ok az kisi bir otomobil sahibi oluyordu. Ve bu otomobiller, gnmzdekilere kyasla ok ilkeldi. Her alandaki gelismelerin birbirleri ile iletisimi bu sureci hzlandrmaktadr. Gnmzde arabalarn kalitesi artmakta, glenmekte, hzlanmakta ve gelismektedir. varlacak yere daha abuk varma amalardan 1 tanesidir. Bu da daha hzl bir tast ile gereklesir. Tastn daha hzl olmas iin daha gl bir motora sahip olmas gerekir. Bu projede daha gl bir motor iin Honda firmasnn gelistirdii yeni bir sistemi inceleyeceiz... ok akllca bulunmus bu ynteme VTEC adi verilmistir. Đngilizce, "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control" kelimelerinin bas harflerinden meydana gelmistir. Bu sistem, benzin/hava karsmnn motora alnmasndaki optimizasyonu salar.

Motor Gc Nedir? ten yanmal motorlar, yaktta bulunan kimyasal enerjiyi, s enerjisine evirir. Silindirin iindeki artan s enerjisi basn yapar. Bu basn, pistonlara etki ederek onlarn itilmesini salar ve sonu olarak krank ad verilen milin evrilerek mekanik enerji elde edilir. Bu mekanik kuvvet krank torku diye llr. Bir motorun, belirli bir devirde, belirli bir krank torku elde edebilme kabiliyetine motor gc denir. Motor gc, motorun is yapma orandr. Bu kimyasal enerji mekanik enerji dnsm 100% verimli diildir. Aslnda sadece 30% lik kimyasal enerji mekanik enerjiye evrilmektedir.

Motor Gc Nasl Artar? 2 ana etmen motorun gcn deistirir:

1. Motorun gcn azaltc etkiler. 2. Motorun gcn arttrc etkiler.

Bu 2 etkenin toplam sonucunda motorun 1 gc olur. Biz daha gl bir motor iin azaltc etkenleri minimuma, arttrc etkenleri ise maksimuma karmamz gerekir. azaltc etkenlerin basnda, srtnme ve dizayn gibi etkenlerdeki olumsuzluklar rnek verebiliriz. arttrc etkenlerin basnda yakt tketimi gelir. Bir motorun daha gl olabilmesi iin daha ok yakt tketmesi gereklidir.

Peki yakt tketimi nasl artar?

  • Daha byk silindir hacmine sahip bir motor kullanarak
  • Ayni silindir hacmine daha ok skstrarak (Turbo)
  • Yakt daha abuk kullanarak!
Bu son madde VTEC in esas prensibi olduu iin bir rnek ile aklamak istiyorum: Elinizde bir uval olusu fndk var. Bu fndklar 10 kiloluk tenekelere yerlestireceksiniz. Bu islemi gereklestirmek iin genis bir fincanla aktarabilirsiniz... Yada kk bir fincanla daha abuk tasrsnz. Byk hacimli bir motor, pistonun her hareketinde daha ok yakt alr daha gl bir patlamaya sebep olur. Buna karsn daha kk hacimli bir motora daha ok devir yaptrarak gcn arttrabilirsiniz. Bu iki yntem de yakt tketimini ve buna bal olarak gc arttracaktr.

ten Yanmal Motorlar Silindirlere hava giris ksn salayan blmleri kapatp aan tpaya benzer seylerin spab olduunu ehliyetini alan herkesin bildiini kabul edelim. Ayni sekilde bu spablarn kontrol (ne zaman alp kapanaca) egzantirik denilen bir mil tarafndan yapld ehliyet kursunda anlatlmaktadr.Egzantirik mili volana baldr. Motoru olusturan dier btn paralar birbirine baldr. Bylece doru zamanda doru paralar doru yerlerdedir. Egzantirik (kam) milinin stnde esitli kntlar bulunmaktadr. Bu kntlar mil dnerken doru zamanalarda spablarn stne gelecek sekilde tasarlanmstr. Bir spab alaca zaman, egzantirik milinin stndeki bu knt mil donup zerinden geerken spab assaya basar. Bylece spab alr. Bu knt geip spab serbest kalnca bal olduu yay tekrar yerine iter bylece spab kapanr. VTEC sistemi, bu spablarn alp kapanma zamann deistirir. Spablarn zamanlamas egzantirik mili ile yaplyordu.. VTEC de bu zamanlamay deistiriyorsa , egzantirii mi deistiriyor?!??? Ksmen doru ama neden ve nasl daha sora aklayacaz...

Neden Supap zamanlamas deismelidir? Motorlar dakikada ok fazla devir yaparlar. Eer dakikada 25- 30 devir yapsalard spablarn emme srasnda alp skstrma srasnda kapanmas yereli olurdu. nk, bir spab alp da pistonun emme srasnda benzin hava karsmnn silindir iine girmesi iin yeterli sure olurdu. Ama demin de dediim gibi motorlar ok devir yaparlar. Normal araba motorlar 6750 devir/dakikaya kadar evirime izin verir bu snrdan sora enjeksiyonlu motorlarda otomatik olarak benzin kesilip, daha fazla devir evrilmemesine, dolays ile motorun yanmas, atlamas gibi istenmeyen olaylarn nne geilmesi salanr. (Arabalarn marka ve modeline gre deismektedir) VTEC in amac olan ok devir ile, VTEC motorlarda 8500 den 9800 10 000 ve daha fazla devirler modeline gre evirtilmektedir. Bu yksek devirlerde, silindir yukardan asaya inip, tekrar kana kadar gecen sure ok kstldr. Bu sebeple, bu ksa zaman iinde benzin hava karsm normal atmosferik basnla silindirin iine dolamaz! Ayni sekilde Egzoz gazi silindirden (spablardan dsar ) atlrken, piston ok hzl ittii iin bu gaz sksarak zorla spabdan kar. Dsnn , ufak bir delikten ok miktarda hava geirmek istiyorsunuz. flerken zorlanrsnz. Ama delik byk olsa daha rahat flerdiniz... Bu delii bytmek iin 16 V denilen, 16 adet spab( 4 silindirde) kullanlmstr. Bylece, ks iin 1 diil 2 adet delik dser. Bu %20 gaz arts salamst. VTEC sistemi ile bu spablar daha ok ak tutulur. Bylece hava giris ks iin daha fazla sureye sahip olur.

Yars Arabalar Eer tm is spablarn daha fazla ak olmas olsayd ok kolay olurdu! Zaten yars arabalarnda formuca 1 gibi, 18 000 - 19 000 gibi ok yksek devirler evrilmektedir. Ona gre zamanlayc bir egzantirik yaplr, spablar istenildii gibi ok ak tutulur ve istenilen elde edilirdi. Ama bu trafikin olduu yollarda gidecek cadde arabas iin imkanszdr. nk yksek devirli arabalar ok hararet yapar. Yavas gidemez. Dur kalka gelemez. Ayrca bu tip arabalar alstrmak iin ok daha hzl bir mars motoru gerekirdi. Bu sartlar altnda deil motorun kalabalk trafikte gitmesi, alstrlmas bile imkansz olurdu. le bir motor olmalyd ki, normal motor gibi baslayp 1 zaman sora yars motoruna dnsmeliydi!

Hondann zm Honda firmas bu sorunu pratik bir yntemle zd... Motor normal motor olacakt.. 1 tane egzantirik.. Ama dierlerinden farkl olarak egzantiriin zerinde fazla kntlar olacakt. Normalde (dsk devirlerde) bosa dnp bir ise yaramayan bu ekstra kntlar, motor 5000 devire geldii zaman, ya basncnn etkisi ile bir mil uzanp bu bosa donen kntlarn altna gelmektedir. Bu kntlar dier alt devir zamanlayclarna gre biraz daha uzun yaplmstr. Bylece, 5000 devire kadar bosa donen kntlarn yerini , 5000 devirden sora bu kntlar alp, esas kntlar bosa dnmektedir...

Rekor Performans Performans motor gc ile doru orantldr. Bu basla Rekor Motor gc demek daha uygun olurdu. Her Rekorda olduu gibi bunun da bir kategorisi vardr. Tpk motosikletle araba yarsamad gibi. Bunun kategorisi atmosferik basnta alsan motorlarda litre basna beygir gcdr. Atmosferik basn dier bir deisle turbosuzdur. nk bu hacime, turbo ile ok miktarda yakt , dolays ile ok miktarda gl itis (tork) salanabilir. Beygir ise motor gcnn birimidir. Honda Bu rekoru DOCH VTEC 1.6 litre , 160 beygir ile eline geirdi... bu litre basna 100 beygir yapmaktadr. Ferrari 104 beygire kararak bu rekoru eline ald.. Ve.... 2000 ylnda kan S2000 VTEC ile rekor litre basna

120 beygirle tekrar Hondada!!! S2000 VTEC 2litre atmosferik basnta alsan motora sahip ve tam 240 beygir gcnde! Bu gce 8200 devir/dakikada ulasmaktadr. 2 kisilik nden motorlu, arkadan itisli ustu ak bir model (roadster) olup sats fiat haziran 2001 itibari ile 50 milyar civarndadr. Honda bu modelle kurulus yldnmn kutlamaktadr.

VTEC Tipleri Peki VTEC srf performansa ve yakt tketimini arttrmaya mi yarar?? HAYIR. VTEC tam tersi olarak yakt tketimini azaltc olarak da kullanlabilir! DOCH VTEC, VTEC ailesinin performans motorudur... Dierleri ekonomi iin retilmis modellerdir. 2001 yl haricinde Trkiyede DOCH VTEC den baska VTEC modeli ithal edilmedi. Bu sene yeni Honda Civic'ler le dier VTEC modellerinin bazlarn grmekteyiz. DOCH, Dual Overhead CamsHaft dan gelip Trke, stten ift Egzantirikli anlamna gelir. Bu demektir ki : 16 spabl 4 silindirli bir arabada, Silindir basna : 16 / 4 = 4 spab bulunur. Bunlardan 2 si emme, 2 si Egzoz spabdr. nceden de akladm gibi, 1 yerine 2 tane spab kullanlmasnn sebebi, Hava giris kslarnn daha kolay olmasn salamaktr. Bylece, Ya performans arttrlr, yada yakt tketimi dsrlr. Verim artar.. SOCH, Single Overhead CamShaft , trkesi, stten tek egzantirikli anlamna gelir... Bu da, spablar tek egzantirik tarafndan kumanda ediliyor demektir. Motorlar stten ve alttan Egzantirikli retilmelerine karsn, gnmzde alttan egzantirik artk neredeyse hi kullanlmamaktadr.

DOCH VTEC Demin de sylediim gibi, VTEC ailesinin performans modelidir... Honda bu modeli Amerikada ilk 1990 Acura NSX de kulland Japonyada 1989 ylnda ilk VTEC sunuldu. Ve 1989-1993 Integra tipinde kullanld. 1989 DA6 Honda Integra RSi/Xsi 160 beygirlik , B16A DOHC VTEC motorunun bir varyasyonunu kulland. B16A motoru, 1999 2000 yllarnda Civic Si da kullanlan motorla aynisidir. Fakat su anki Si lar 2. tip B16A motorlar kullanmaktadr. Bu ok az farkl olup 160 beygirden biraz fazladr. Asadaki sema DOCH VTEC in alsma sistemi hakknda bilgi vermektedir: Anlattm gibi, dsk devir kntlar (Low RPM Lobe) ni kullanan egzantirik (camshaft) geerken Supap lari bastrmaktadr. (valve rockers) Bu surede yksek devir knts bosa dnmektedir.. (follower) Bu stteki figrde, dsk devir kntlarnn spablara bast zaman grlmektedir. Dikkat edilirse, Follower hala bosa dnmektedir. Devir says 5000 i geince: Grld gibi, bir ine ya basncnn etkisi ile kmakta ve followerin yolunu bloke etmektedir. Bylece artk yksek devir knts girmekte olup, dsk devir knts devre disi kalmstr. Grld gibi VTEC teknolojisi le ok karsk birsey diildir. Ama bulunan gzel bir zm olarak deerlendirmek yerinde olur. 160HP Civic Si, 170HP Integra GS-R, 195HP Integra Type-R, 200HP Prelude base/Type-SH, 240HP S2000 ve 290HP Acura NSX DOCH VTEC in kullanld modellerdir. (Amerika Versiyonu)

SOCH VTEC stten tek egzantirikli bir motora VTEC sistemin uygulanmasdr. DOCH VTEC gibi performans salamaz.. Hatta sunu syleyebiliriz, DOCH lu , VTEC siz bir motor, SOCH VTEC li bir motorla yaklask ayni gce sahiptir... DOCH VTEC retilip basars grldkten sora Honda bu sistemi gelistirmeye ve dier tip motorlara uygulamaya karar verdi. Bu da onlardan biridir. DOCH VTEC e gre daha ucuz olduu iin ekonomik bir alternatif olarak da bakabiliriz. alsma prensibi, DOCH VTEC ile ayni olup tek egzantirik mili olduu iin az bir miktar farkllk gsterir: Grld gibi olaylar bu sefer tek egzantirik mili zerinde gereklesir. yksek ve dsk devir kntlar ayn mil zerindedir. Civic EX, Accord LX/EX/V6, Odyssey LX/EX, Acura TL, CL, and CL Type-S Modelleri SOCH VTEC tipi motor kullanmaktadr Trkiyede bu seneye kadar bu tip motoru Hondalarda grmedik. Bu sene Civic SOCH VTEC yeni kasas ile satsa girmistir. SOCH VTEC , DOCH VTEC e kyasla daha basit bir mekanizmaya sahiptir. dsk devirlerde dsk yakt tketimi, yksek devirlerde performans arayanlara bir zm olarak sunulabilir.

VTEC-E VTEC-E VTEC in ters evirilmis biimidir. E, economy kelimesinin bas harfidir. Anlaslabilecei gibi, DOCH VTEC in salad, yksek devirde performans yerine, SOCH VTEC-E dsk devirde ok yakt tketimi salar. Benzin, hava ile karstrlp silindirlere verilir. Bu karsm ne kadar iyi ortanda hazrlanrsa, motor o kadar dzgn bir operasyon salar. Eer benzin oran fazla ise zengin karsm, Eer hava oran fazla ise Fakir karsm ad verilir. dsk devirde alsan motorlarda, benzin/hava karsmnn alnma hz yeterli diildir. O yzden benzin oran biraz daha arttrlr ki motor daha dzgn bir operasyon sergilesin. VTEC-E nin yapt, yapay olarak bu alnma hzn arttrarak silindirin iinde bir esit girdap hareketi yaparak benzin/hava karsmnn ok iyi karsmasn salar. Đyi karst iin daha fakir karsmlar kullanlabilir , bu sebeple yakt tketimi dsrlms olur. (Dsk devirlerde). VTEC-E, benzin/hava karsmnn giris hz ile ilgili olduuna gre, sadece giris spab ile ilgili bir sistemdir. Sadece SOCH tipinde bulunup, DOCH da bulunmamas ekonomik nedenlerdendir. Bu mekanizma pahalya mal olmaktadr. SOCH VTEC-E yi anlayabilmek iin , sadece giris supabn incelemek gerekir. VTEC-E olmayan bir motorun giris supab sadece tek profillidir. (tek hareketi vardr) Buna karslk VTEC-E de 2 tip profil vardr. dsk devirlerde, her giris spab kendi profilinde hareket eder. Syle, bir tane supabn yolunun grns normaldir.. Dieri ise fark edilir biimde eridir. Sekilde, sa taraftaki 2 spab giris supabdr. Grld gibi, stteki spab kapal durumdadr. Yolun bu eri yaps ile, dsk devirlerde , gelen karsm silindir iinde okla gsterilen sekilde dalr ve ok iyi karsr. Bylece, 1 tane giris spab alsr. Tek giristen gelen hava skst iin gzel bir girdap etkisi olusur. Sonuta benzin oran az karsm kullanlabilir nk iyi optimize olmustur. Genel olarak 2500 devir geildiinde ise, bu tek spabdan giris, hz yeterli olmamaktadr. Đyi etki salayan bu tek spab sistemi tam ters simdi gten dsrmeye (yakt tketimini arttrmaya) baslar. Bylece 2500 devirden sora bir ine giris supa binin kntsna gelir ve bu 2 giris spabnn ayni anda alp kapanmasn salar. Eri manifold sistemi de uygulanmamaya baslar. Karsm 2 delikten rahat girdii iin baska bir deisle yksek devirlerde motor rahat nefes alr. VTEC-E sisteminde, bu zelliklerden dolay SOCH olup VTEC-E olmayan bir motora gre spablar biraz daha uzun ak kalabilirler. Bu, biraz daha ekstra g anlamna gelir. rnein, Ayni motora sahip Civic HX de VTEC-E bulunmakta ve 115 beygir vermektedir. Civic DX te ise VTEC-E bulunmayp, 106 beygir (max.) alnmaktadr. Bu fark, yanltmasn, VTEC-E ekonomi iindir... G diil.. Bir valfn nasl alp kapandn, VTEC-E nin bir gelismis modeli olan 3 Stage VTEC de gsterilmistir...

3-Stage VTEC Honda'nn D15B kodlu motoru bunu kullanmaktadr. Avrupa ve Amerikada kullanlan baz Honda Civic'ler bu motoru kullanmaktadr. Bu esit VTEC , SOCH VTEC ile VTEC-E nin birlesmesidir. Bu birlesimle, ok iyi yakt tasarrufu ve iyi bir beygir gc elde edilmistir. Ama DOCH VTEC e gre max. g daha azdr. dier taraftan, yakt tasarrufu ile gcn bu kadar kombine edildii baska motor bulunmamaktadr.

SOCH VTEC ile SOCH VTEC-E nin alsmasn anladysanz, 1. asamada, sekilde grld gibi, sadece 1 tane spab alsmaktadr. Bu VTEC-E nin dsk devir profilidir. 2. asama, 2500 devirde baslar, 1. pin ya basnc ile devreye girer ve dier spab devreye girer ve motor orta alsma sekline geer.. Her iki sekilde de egzantirik dsk devir profilindedir. 3. asama, 4500 devir gibi baslar, 2. pin de devreye girer. artk egzantirik mili yksek devir profilindeki haliyle alsr. Bu SOCH VTEC in yksek devir profilidir. Grafikte grld gibi, her 3 basamak farkl bir eriye sahiptir. Bylece, kesisme noktalarn bularak, toplam 1 tane eri elde edilir ki bu optimum bir g erisidir. Dsk devirlerde yakt ekonomisi, yksek devirlerde iste motor gc salanr. Bu devire gre optimizasyon dier motorlarda bulunmamaktadr.

Dier VTECler Ve... Honda Accord V6, J30A1 tipi V6 motor ile hybrid VTEC-E and SOHC VTEC sistemini kulland. Bu 3 asamal VTEC den farkldr. 2. asama bu tipte bulunmamaktadr. 1. ve 3. asamalar kullanld: dsk devirler iin 1 spab, yksek devirler iin 2 daha uzun ak kalma zamanl spab.. Bu sistemlerden sonra, daha sonra belki her devir iin farkl spab zamanlamas? Bilmiyoruz.. Belkide her spab iin farkl bir bobin ve elektronik kontrol Neden VTEC? Baz lkelerde (Avrupa gibi) otomobiller motor hacmine gre vergilendirilmektedir. Daha fazla motor hacmi daha iyi performans, daha fazla motor gc demek olmakla birlikte, daha fazla yakt tketimi daha fazla vergi anlamna da gelir. Hadi yakt tketimi performansn hakk tamam ama vergi artmas problem diyenler iin 2 alternatif gelistirilmistir: si Turbo.. Silindirlere bir kompressor ile hacminden fazla benzin/hava karsm skstrarak daha fazla g elde eder. Normal turbo 3000 devir gibi bir zel devir saysndan sora devreye girer. Mercedesin Kompressor u ise, motor alst andan itibaren devrededir. nk kompressor hareketini direk kranktan alr. Turbo hareketini Egzoz gazndan alr. Turbo ilk yarslar iin gelistirilip, yasaklandktan sora alternatif olarak yol arabalarna taklmstr. Silindirlere uygulanan yksek basn sebebi ile pistonlar normal arabalar gibi alminyum diil, eliktir. Bu da daha ar bir motor anlamna gelir. Ayrca motor daha abuk ypranr. Turboda bir mekann eleman olduu iin arza riskini arttrr. Bu gibi sebeplerden turbo tercih edilmemeye alsr. 2.si ise VTEC. Ayni motor hacminden, ayn basnta motoru daha abuk evirerek daha fazla g elde etmeyi amalar. Asl tercih nedenleri sylenildii gibi vergi. Bunun yannda VTEC in ekonomi modelleri, dsk yakt sarfiat, ekonomi, cevre kirlilii azaltma gibi nedenlerle tercih elde edilir. Ksaca VTEC normal kullanmda ekonomik, yksek devirlerde g amac ile retilmistir.

Baz Yanlslar... Bazlar motor gcnn krank torku ile lleceini, VTEC lerin krank torkunun dsk olduunu o yzden de verilen gcn gerek deer olmadn sylemektedirler. Bu yanlstr. Daha fazla silindir hacmine sahip yada turbolu bir motorun krank torku ayni tip dier motorlara gre daha fazla krank torkuna sahip olaca acktr fakat, bu krank torku vites kutusu oranlar son disli gibi oranlarla arplr, en sonunda bir tekerlek gc elde edilir. Arlk ve beygir gc oran elde edilir. Bu oran hesaplarda kullanlr. 160 beygirlik bir gcn 150 den fazla olduu acktr. Krank torku demin de dediim gibi farkl islemlerden sora net gce dnsr. Bu ks gleri kyaslanmaldr. Kalks yarslarnda, ilk olarak az bir tekerlek spini sora tutunma ve basta yksek bir tork istenir. Bu yzden amerikan arabalar yksek kapasite motorlar ile iyidirler. VTEC ise , dzenli olarak artan bir tork vermektedir. Bu basta istenilen az tekerlek spinini elde etmeyi zorlastrr. Edilirse de sora tutunmay zorlastrr. Ayrca DOCH VTEC 5000 devirde esas profiline getiinden, yksek devirlerde maksimum gcn vermektedir. Bu zellikleri ile kalksa fazla uygun diildir ve ustalk gerektirir.

paylasimalemi.com

HONDA - VTEC

Model/Year Engine Technical Specifications Power/Redline Torque 88-91HF 88-91CRX-HF D15B6
  • 1493cc
  • 4 cyl, 8 valve
  • SOHC
  • 9.1:1 c.r.
  • PGM -FI (DPFI 88-89)
  • PGM-FI (MPFI 90+)
88-89 62 bhp @ 4500

70 bhp @ 4500 Redline: 6800 rpm

83 lb-ft @ 3000 88-91DX 88-91LX D15B2
  • 1493cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC
  • 9.2:1 c.r.
  • PGM-F! (DPFI)
92 bhp @ 6000 Redline: 6800 rpm 89 lb-ft @ 4500 88-91Si 88-91CRX Si D16A6
  • 1590cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC
  • 9.1:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
108 bhp @ 6000 Redline: 7100 rpm 100 lb-ft @ 5000 88-91Si16-1.6i 88-91CRX Si16-1.6i (Asian specs) 90-93 Integra LS 90-93 Integra RS ZC D16A8/A9
  • 1595cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC
  • 9.6:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
137 bhp @ 6800 Redline: 7200 rpm 108 lb-ft @ 5700 90-91 Civic Si-R (EF-9) 90-91 CRX Si-R (EF-8/9) ZCG B16A1
  • 1595cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.4:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
160 bhp @ 7600 Redline: 8200 rpm 111 lb-ft @ 7000 90-91 Integra GS B18B
  • 1834cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC
  • 9.2:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
130 bhp @ 6000 Redline: 6500 rpm 121 lb-ft @ 5000 92-93 Integra GS B18B1
  • 1834cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC
  • 9.2:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
140 hp @ 6300 Redline: 6800 rpm 121 lb-ft @ 5200 92-95 Civic CX D15B8
  • 1493cc
  • 4 cyl, 8 valve
  • SOHC
  • 9.1:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
70 bhp @ 4500 Redline: 6500 rpm 83 lb-ft @ 3000 92-95 Civic DX 92-95 Civic LX D15B7
  • 1493cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC
  • 9.2:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
102 bhp @ 5900 Redline: 6800 rpm 98 lb-ft @ 5000 92-95 Civic VX D15Z1
  • 1493cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC VTEC-E
  • 9.3:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
92 bhp @ 5500 Redline: 7000 rpm 97 lb-ft @ 4500 92-95 Civic Si 92-95 Civic Ex 93-95Del Sol Si D16Z6
  • 1590cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC VTEC
  • 9.2:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
125 bhp @ 6600 Redline: 7200 rpm 106 lb-ft @ 5200 92-95 Civic VTi (Asian ver) 92-95 Civic Si-R (JDM) 93-95Del Sol VTEC B16A2/A3
  • 1595cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.4:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
160 bhp @ 7600 Redline: 8200 rpm 111 lb-ft @ 7000 92-93 Integra GS-R B17
  • 1678cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.0:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
160 bhp @ 7600 Redline: 8000 rpm 117 lb-ft @ 7000 94+ Integra LS 94+ Integra RS 94+ Integra GS B18B1
  • 1834cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC
  • 9.2:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
142 hp @ 6300 Redline: 6800 rpm 127 lb-ft @ 5200 94+ Integra GS-R B18C1
  • 1797cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.0:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
  • Dual stage intake
170 bhp @ 7600 Redline: 8200 rpm 128lbs-ft @ 6200 96+ Civic CX 96+ Civic DX 96+ Civic LX D15B
  • 1493cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC
  • 9.4:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
106 bhp @ 6200 Redline: 7100 rpm 103 lb-ft @ 4600 96+ Civic HX D15Z
  • 1493cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC VTEC-E
  • 9.4:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
115 bhp @ 6200 Redline: 7100 rpm 104 lb-ft @ 5400 96+ Civic EX D16Z7
  • 1590cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • SOHC VTEC-II
  • 9.6:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
127 bhp @ 6600 Redline: 7200 rpm 107 lb-ft @ 5500 96+ Civic Si-RII (Asian ver) B16A4
  • 1595cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.4:1 c.r.
170 bhp @ 7800 Redline: 8200 rpm 16Nm @ 7300 98+ Integra Type-R (JDM) B18C 98 Spec-R
  • 1797cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.0:1 c.r.
  • PGM-FI (MPFI)
210 bhp @ 8100 Redline: 8900 rpm 18.5Nm @ 7500 98+ Civic Type-R B16B 98 Spec-R
  • 1595cc
  • 4 cyl, 16 valve
  • DOHC VTEC
  • 10.4:1 c.r.
185 bhp @ 8200 Redline: 9000 rpm 16.3Nm @ 7600

vtecteam.blogspot.ru

Honda VTEC Engines Explained - autoevolution

VTEC stands for Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Honda developed this variable valvetrain system in order to offer efficiency and power in smaller engines. VTEC systems use two camshaft profiles, one for bottom end economy and another for top end performance. Nowadays a number of different types of variable valve timing are in use with different manufacturers, from BMW’s VANOS, to the widespread VVT-i system used by millions of new Toyotas every year.The story of the VTEC engine has its origins in the 1980s. Back then, Honda was a fairly new car company, building on its reputation as a builder of the CB street bike series. The Civic, Accord or Prelude were all brand new cars with limited appeal, arriving in the wake of the 1979 second oil crisis in the United States, which had been triggered by Iranian Revolution. Honda’s Tochigi R&D Center was tasked with the creation of the the first ‘dream engine’.Making a small engine with lots of power was believed to be the key for Honda to crack the global market. But the problem with naturally aspirated engines is that they need more air for strong performance and a lot less for normal use, just like a human breathes heavily when running.

But the air let into the engine was controlled mechanically in a fixed way. Ikuo Kajitani, widely believed to be the father of the VTEC engine, was employed in the First Design Department at the Tochgi center. He believed the solution was a system that altered the valve operation for high and low engine speeds. This was extensively tested and eventually evolved into the VTEC engine.

In typical Japanese fashion, Kajitani belied the the goals set about by Honda bosses had been too low. Honda already ad a 130 hp 1.6-liter DOHC engine on sale and his target of 140 hp or 90 hp per liter lacked ambition The like-minded Nobuhiko Kawamoto, then president of Honda Research, agreed and have him a new objective: 100 horsepower per liter. In April 1989, Honda’s new Integra was launched with a new DOHC/VTEC engine. It was not only very powerful, but it also idled more smoothly and had no staring problems. The word praised it for having the first valve mechanism that changed the timing and lift on the intake and exhaust sides simultaneously.

The second recipient of a VTEC engine was the Civic CR-X, n acronym for "Civic Renaissance model X." In 1990, the car received the B16A VTEC, rated at 150 bhp in the European VT model and 160 bhp at a screaming 8,000rpm in the JDM SiR model. It was so good, people considered it a new generation.

"It felt like a dream," Kajitani recalled. "Conventional engines in those days could only produce 70 or 80 horsepower per liter. But here we were, being asked to increase it all the way to 100 horses. It wasn't going to be easy.”

Kajitani team faced a number of difficulties in making the B16A as reliable as it needed to be for the mass market. For instance, the engine revved 20% higher than the existing DOHC unit and thus had to resist forced 40% bigger.

The engine came with a new high-density, high-strength sintered alloy pulley that reduced inertial load on the timing belt. Honda was also first to increase the diameter of the intake valve, from 30 to 33 mm.

For this small engine to have enough torque low in the rev range, it needed to have more “bang”. The low speed cam was changed changed from 35 degrees to 20/30 degrees ABDC (after bottom dead-center). Simply put, the valves would close early in the cycle.

Obviously, making three cam followers fit and work in the same space as just one was a big problem. Honda created a new high-carbon, high-chrome cast steel alloy that was almost half as strong for the cam shaft. For the exhaust valves, they had to make a nickel-based alloy that was more heat resistant.

The first Honda with VTEC sold in the US was actually the NSX, a supercar with he reliability of a Civic arriving in an era where Ferraris were notoriously unreliable. This had a 3-litre DOHC VTEC V6 with 270-hp. In the same period, Honda developed the double overhead cam VTEC for 1.8-, 2.0- and 2.2-liter 4-cylinder engines.

As their cars increased in popularity, Honda saw the VTEC name was a good marketing tool and created the single over head cam (SOHC) versions. These had only one camshaft controlling intake and exhaust and only the intake valves could be controlled by the system. This problem was resolved on the J37A4 engine, a V6 3.7-liter modern unit that uses an innovative shape or the rockers which allows it to contact two intake valves at once.

VTEC has evolved over the years into hybrid technology, VCM (Variable Cylinder Management) which is a form of cylinder deactivation and the computer-controlled i-VTEC. But the basic idea championed by mister Tochigi lives on.

www.autoevolution.com


Смотрите также