Обзор honda vfr 1200


Обзор Honda VFR1200F / Honda / BikeGear.ru

Почти за четверть века своей эволюции серия Honda VFR стала культовой, но так и не стала массовой. И загвоздочка в одном: рабочий объем маловат. Как ни исхитряйся, какими «гипервтеками» мотор ни начиняй, но недаром инженеры еще во времена Древнего Египта говорили: «кубиков» много не бывает» (так и возникли египетские пирамиды). Поэтому слухам о том, что Honda наконец-то смилуется и выдаст «выфер» в литр с гаком, уже не один десяток лет. Рекламную кампанию решили, видимо, сделать пропорциональной ожиданиям. Я, по крайней мере, не припомню, чтобы дебют новой модели сопровождался такой «артиллерийской подготовкой». Для будущих историков маркетологи даже явили сказочку о зарождении замысла нового семейства. Дескать, сидели несколько инженеров концерна в сельском ресторанчике недалеко от Рима, попивали винцо, поглядывали на виднеющиеся вдали горы да размечтались: спроектировать бы такой мотоцикл, чтобы на нем можно было бы (а главное, хотелось 6ы) спонтанно рвануть в горы километров за 300, сесть там, у обрывчика, дерябнуть чуток и подумать о вечном… а потом назад — и все это влегкую. Тут же, как водится, пошел обмен идеями, эскизы на салфетках… Эти салфетки! Если верить всяким байкам, на них написана половина всей мировой драмы и поэзии. А уж инженеры просто не могут без них обойтись. Если бы не дурацкая привычка вытирать рот после еды, мир так бы и не увидел ни самолетов, ни автомобилей, ни мотоциклов. В общем, салфетка — верный признак хорошо сконструированной истории, но на самом деле новая Honda VFR1200F -замена не столько прежнему «выферу», сколько снятому с производства в 2007 году «дрозду» — CBR1100XX BlackBird. Машина фантастически удачная — настолько, что со времени последней серьезной модернизации прошло больше десятка лет. А такое долгожительство, конечно, хороший знак, но, с другой стороны, чревато — конкуренты только и ждут, когда ты расслабишься.

Незаурядной модели и замена нужна экстраординарная. Вплоть до внешности. Дизайнеры предложили такой необычный проект, что боссы решили подстраховаться и «обкатать» его на публике — поэтому год назад на мотосалоне в Кельне сверкнул Honda V4 Concept. Реакция, судя по всему, оказалась положительной: идеи концепта явно проглядывают в новом VFR1200F.

Выбор V-образного расположения четырех цилиндров продиктован компоновочными соображениями: принцип «централизации масс» — фетиш современных конструкторов. А «цилиндры елочкой» — самая компактная схема: по утверждениям создателей, новый силовой агрегат в длину немногим больше родной «четверки», а по ширине — почти как V-твин сравнимого рабочего объема. Причем с шириной инженеры еше и поиграли: если обычно цилиндры V-образного мотора расположены в шахматном порядке, то создатели нового VFR сблизили задние цилиндры, а передние расположили по периферии. Так удалось сузить мотоцикл у ног водителя, а также избавиться от «раскачки» двигателя во время работы. А размеры головки цилиндров удалось уменьшить, применив систему Unicam, как на кроссовых мотоциклах компании: там один верхний распредвал воздействует на впускные клапаны непосредственно, а на выпускные — через короткие коромысла, причем на каждый клапан — свой кулачок.

Ради компактности силового агрегата конструкторы выбрали угол развала цилиндров, равный 76 градусам. Вибрации подавили за счет коленвала системы Phase-shift: колена задних цилиндров смешены относительно друг друга на 28 градусов. Такое решение сказалось настолько эффективным, что удалось обойтись без уравновешивающего вала. Мощностной клапан в выпускной системе способствует подъему крутящего момента на средних оборотах (90% от максимума — 129 Нм при 8750 об/мин -доступны уже на 4000 об/мин). А система управления дроссельными заслонками «по проводам» обеспечивает точное дозирование подачи на всех режимах. Если кто-то и сомневается в том, что новинка принадлежит к классу спорт-туреров, достаточно взглянуть на привод заднего колеса: «вечный» карданный вал, отрада путешественников. В привод встроены четыре демпфера, шарнир равных угловых скоростей, а сцепление — с обратной пробуксовкой. В общем, плавность и безопасность работы обеспечены. На безопасность работает и комбинированная тормозная система с ABS (C-ABS) в стандарте. А вот полуавтоматической коробки передач с двумя сцеплениями, которая официально обещана для семейства VFR пока нет. Она зарезервирована для следующей модели, которая появится в ближайшем будущем.

Силовой агрегат установлен в пространственную раму из алюминиевого сплава. Передняя телескопическая вилка картриджного типа — с регулировками предварительного поджатия пружин и гидравлики отбоя. Такой же набор регулировок и у моноамортизагора задней подвески Pro-Link, причем настройка пружины — дистанционная, гидравлическая. Еще одна характерная «спорт-туреровская» черта: задний подрамник, на который опирается седло, усилен, чтобы воспринимать также вес багажа, и в него встроены крепления багажной системы. С учетом «дальнобоя» сделан и обтекатель, выполняющий сразу три функции: он защищает водителя от потока набегающего воздуха, отводит от него излишнее тепло от силового агрегата и радиатора и, кроме того, форма внутренних каналов выполнена так, что обеспечивает устойчивость мотоцикла на высокой скорости.

Список заказного оборудования обычен: багажные кофры (боковые на 35 л и верхний на 31 л), внутренние сумки для кофров, сумка на бензобак емкостью 13 л. дополнительное ветровое стекло (регулируемое на три положения), седло пониженной высоты, отделка седла алькантрой, подогрев рукояток руля и навигационная система. На руку любителям «дальнего боя» и регламент технического обслуживания. ТО (кроме «нулевого») надо проводить лишь через 12 000 км — причем интервалы зависят только от пробега. Так что «спонтанно махнуть за 300 км» — вполне реально. А там и следующие 300 манят…

www.bikegear.ru

Тест-драйв Honda VFR1200F и VFR1200X Crossrunner DCT

Предисловие

На Хондовский Winning Technology Tour я попал только со второго раза. Сначала я записался в ‘s-Hertogenbosch, но, поскольку никакого подтверждения я не получил, то я решил, что ничего не получилось и составил другие планы на выходные. Мне таки позвонили за день до мероприятия, но было уже поздно что-либо менять. Поэтому я посмотрел где еще проходили демо и перезаписался в Breda. При этом пришлось поуговаривать семью в связи с отлыниваем от прямых «папских» обязанностей, но в конце концов я получил «разрешение» и подтвердил участие. При этом оказалось, что желающих было гораздо больше чем мест, т.е. идейно оно того стоило :). Изначально желание было не столько попробовать новую коробку DCT, сколько попробовать VFR1200X :), но, в итоге, я перечитал большое количество обзоров и уже заранее понизил ожидания, отдав виртуальную «пальму первенства» Yamaha Super Tenere.

Итак, долгожданный день настал и я поехал в Motoport Breda пробовать новую версию Хондовских продуктов, за которыми, согласно производителю, все будущее мотоциклостроения.

Неожиданное начало

Приехал я заранее, поэтому я выяснил куда подходить в назначенное время и пошатался вокруг, рассматривая мотоциклы, одежду и шлемы. И тут ко мне подходит явно не «мотоциклетная» барышня с большим синим бантом на голове :) и с мягким бельгийским акцентом, и просит помочь в участии в… свадьбе подруги :). Оказалось, ей было нужно 10 мужиков для организации «специального представления» на свадебное мероприятие. Ну такое бывает нечасто, и я решил никого не расстраивать. По ходу выяснилось, что она уже «уболтала» пару мужиков из персонала, не успевших скрыться «по делам» :) и еще человек 8 мужиков в мотоодежде. Вообще говоря, утворить «что-нибудь странное» на свадьбу — явление нормальное, вот только почему именно тут… Ну не важно. В итоге мы… танцевали… Танец маленьких утят. Если быть точным 7 мужиков в мотоодежде, два работника дилера и один «неудачно» затесавшийся папа с сынишкой лет 5-ти на руках :). Барышни пели, а мы танцевали «как могли». Вот. В итоге за оказанную «услугу» сначала расцеловали мелкого, а потом, чтобы никого не обижать и всех остальных. Тоже неплохо :). О чем это я. А, да!

Хонда! Собстна, после такого нетрадиционного вступления началась более официальная Хондовская часть. Поскольку вся идея данного мероприятия была в демонстрации и популяризации новой технологии, то вместо того чтобы «просто дать покататься», сначала устроили какое-то подобие лекции «со слайдами». Честно говоря, выступающий не сильно внятно и детально все рассказывал, больше, судя по всему, переживая о том, что может случиться с кучкой разноопытных водил на мотоциклах с нестандартным способом переключения передач, а, вернее, его отсутствием.

В общем и целом презентация свелась к тому, что есть два варианта переключения — полный автомат и «ручной» режим с помощью кнопок. Автомат может работать в «дорожной» версии (другими словами максимально «нудить» и переключаться при малейшем повышении оборотов выше холостых) и «спортивной» (слегка похоже на нормальное вождение). С переключением в ручном режиме уже были казусы, поэтому было только сказано, что а) если это кому и надо, то только в условиях горных серпантинов во избежание переключения в повороте и б) мы это не будем использовать. Кроме того, в новой версии наряду с дорожным и спортивным режимом появился режим обучения, при котором электроника подстраивается под манеру езды наездника, но времени демо не хватило бы для обучения, поэтому толку никакого. Ну и, собственно, основная идея DCT (Dual Clutch Transmission — «трансмиссия с двойным сцеплением») в том, что при включении передачи всегда включается фактически и следующая, за счет чего переключение происходит мгновенно и безопасно с точки зрения минимизации «мертвого» времени отсутствия связи двигателя с колесами. Включаем первую передачу, вторая сразу «готова», переключаем на вторую, третья тоже «втыкается» и т.п. С прошлого года целый ряд моделей укомплектовывается такой коробкой как (недешевой) опцией, а некоторые (типа «странного недокруизера» CTX700N) комплектуются только такой коробкой. Кстати, согласно презентации, автомат имеет еще одно преимущество — нельзя спалить сцепление, но о чем они пока умалчивают — это стоимость ремонта в случае поломки самого автомата :-\.

При записи я указывал, что хочу попробовать VFR1200X, но, судя по всему, это никого особо не интересовало, поэтому после презентации на месте начали опять разбираться «кто на чем хочет поездить». Я сделал рожу кирпичом и сразу положил шлем на VFR1200X. По ходу дела выяснилось, что кандидатов на него было несколько, поэтому по ходу дела предложили поменяться на «обычный» VFR1200. Не то чтобы мне сильно хотелось на нем покататься (спортивная посадка уже ушла из списка моих предпочтений), но почему бы и нет собстна. Помимо «больших Выферов» были еще NC750S и NC750X (тоже забавно, но пол движка Honda Jazz не сильно вдохновляет — у меня такой «полный» уже был :)), гадкий утенок «странный» CTX750, и «большой скутер» Integra, но на последнее ни у кого не возникло желания. На NC750S «вызвалась» барышня, которая, как потом выяснилось, почти в него влюбилась, что в принципе неудивительно, потому как сама она на большом скутере ездит, а мотоцикл с автоматом после этого просто сам просится в руки.

Формат самого заезда похож на подобные мероприятия BMW и Ducati. Ехали за ведущим, по заранее выбранному маршруту, а в данном случае был еще и замыкающий. Надо сказать, что маршрут был не самый удачный, но, поскольку местности я не знал, то лучшего предложения у меня не было.

Обшие впечатления о DCT

Поскольку все мероприятие было посвящено новой автоматической коробке, то отдельно остановлюсь на ней. Тем более что работа и управление на обоих «Выферах» одинаковое.

Основное внешнее отличие от обычного мотоцикла — отсутствие «лапки» переключения передач и ручки сцепления, отчего руль кажется «лысоватым». Ручка и лапка тормоза на своем законном месте, хотя в Хондах совмещенная система торможения и при использовании ручки тормоза на руле подключается и тормоз заднего колеса, обычно задействованный лапкой под правой ногой. Если ногой таки пользоваться, то «совмещенная» система «рассоединяется» и позволяет использовать тормоза по собственному усмотрению.

Что показалось удобным. Я оценил автомат, сидя в первый раз на незнакомом мотоцикле. Первая «боязнь» — не заглохнуть и не «дернуть» при трогании. С автоматом главное не забыться и не «газануть» на перекрестке :-\. Есть подозрение, что мотоцикл оставит седока позади :). «Газануть» все равно можно, но сначала надо поставить принудительно на нейтраль (кнопкой под большим пальцем правой руки). Могу представить себе, что безопасность тоже на уровне, потому как при экстренном (или вообще неожиданном) торможении не надо думать о передачах и координировать обе руки и ноги (тормоза, сцепление, передачи), а просто жать на тормоз. Дальше фокусируешься только на самом процессе езды. При желании можно получить контроль в ручном режиме, но этого я не пробовал. Само переключение плавное и быстрое. Пару раз получилось дернуть, но это, скорее, с непривычки. Я на «Сибихе» больше дергаю :). Режим «S» (спорт) в принципе где-то соответствует тому как бы я сам ехал с «обычной» коробкой на таких мотоциклах, не «придушивая» двигатель низкими оборотами.

Что не совсем понравилось. Переключение в «D» режиме (драйв) происходит очень часто и явно рассчитано на максимальную экономию. Коробка постоянно щелкает при не сильно активном разгоне (щелк-щелк — включились две передачи подряд), движок не успевает «дышать». При медленной езде с утра на работу может и ниче, но где же радость вождения? В качестве первого мотоцикла, я считаю, не подходит — теряется половина ощущений при езде. В машине я могу себе представить, но мотоцикл — это еще и радость и набор ощущений, часть из этого набора теряется вместе с отсутствием ручки сцепления и лапки переключения передач. Если честно, то в итоге показалось скучновато, хотя то же самое я думал лет 10 назад про автомат в машине :).

Итак, сам тест-драйв ;).

Honda VFR1200X

Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.

Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».

Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).

Приборы читаемые, но цифровой тахометр слегка разочаровал. Цифры «через одну» и можно только догадываться о текущем значении — читается отвратно. Вроде как с автоматом не критично, но тогда почему бы не убрать вообще? Остальная информация вполне читаемая и нареканий не вызвала. Зеркала без намека на размытость, как и положено для «внедорожника» близко к водителю, но все удобно. Вот что не понравилось — это, как ни странно, кнопка поворотников (хотя… на «Гусе» мне тоже не понравилось :)). Я все пытался нажать что-то рядом, приходилось смотреть. Странно, потому как на «Сибихе» ни разу конфузов не возникало.

Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.

В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.

Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.

На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.

Honda VFR1200

На полпути наша мотоколонна остановилась и настало время поменяться мотоциклами. Тут все опять, судя по всему, забыли, кто о чем договаривался, но, к счастью, парниша, с которым мы договаривались один на один, быстро вспомнил и мы обменялись «Выферами» без дополнительных выяснений. Самым очевидным недостатком обмена было то, что изначально я ехал третьим, за относительно быстрыми товарищами, а тут оказался предпоследним, в результате чего передо мной оказалась та самая барышня. И когда наш ведущий упомянул крутой поворот я понял, что не видать мне счастья, потому как барышня сразу сказала, что ехать будем «по-женски», тихонько и аккуратно. Вот же. И это на самом спортивном мотоцикле из всех. Ну что ж. И так бывает.

Полчаса разговоров и обмена впечатлениями и я таки завожу VFR1200. Ха! Подзабытая посадка «верхом» с наклоном вперед. Большой мотоцикл кажется гораздо меньше при таком раскладе, главное не забыть, что за спиной «пол машины». Классически-красный «Выфер» достался в полном туринговой комплектации с боковыми кофрами и боксом. На боксе мягкая спинка для пассажира. Судя по всему пассажир как раз в пути совершенно не страдал бы. Кстати, как ни странно, но с кофрами мне «Выфер» понравился больше, чем без них. По бокам (как на меня слишком) большие пластиковые накладки, а наличие кофров придает всему этому законченность. Странно, обычно наоборот. Хотя с кофрами в пробку, я думаю, лучше не лезть :).

Приборка в обычном VFR’е скомпонована, как на мой вкус, более правильно. Классический удобно читаемый тахометр посредине — просто отдушина после VFR1200X; цифровой спидометр, все остальное читается без проблем. Зеркала сделаны по другой схеме чем на Кроссраннере, скорее автомобильные, со встроенными поворотниками. Руль достаточно спортивный.

Дальше интереснее. Сначала привела в восторг отзывчивость тормозов. Если на Кроссраннере ни рыба, ни мясо, то тут изначальный «укус» заставил уважительно отнестись в ручке тормоза. Благо попробовал сразу, не дожидаясь пока возникнет необходимость срачного экстренного торможения.

Движок и коробка настроены по-другому. Показалось мягче, но потом я уже не мог понять — это потому, что привык к VFR1200X или действительно так. Вот то, что однозначно настроено по-другому и сразу стало очевидно — это выхлоп. При равномерной езде в районе 3500-4000 оборотов жужжит почти в фоне, но стоит открыть ручку газа… Ха-ха! Она поет! Причем выходит из фона и сразу дает о себе конкретно знать. Сначала я не понял, но потом… При этом вроде как стоял сток. Все-таки поработали хондовцы над флагманом! Как только до меня дошло, что у меня под правой рукой «дирижерская ручка», рот расплылся до ушей в улыбке и я не сдержался выдать в шлем «победный крик орангутанга» :). Все-таки есть что-то в спортбайках, что помогает раскрывать сокровенные желания «мальчиков за 30» :). Кста, по сравнению с Иксом обороты движок держит на хорошую тысячу больше, что в сочетании с посадкой располагает к более агрессивной манере вождения. При этом режим «D» я почти сразу сменил на «S», потому как на «D» ехать казалось просто неуместно, а о экономии на такой аппарате говорить вообще стыдно, но об этом позже.

Маневренность «Выфера» чисто спортивная — надо «поработать» чтобы положить в поворот, а не просто «кинуть» в сторону как внедорожник. Габариты и вес дают себя знать. Кавасаки по сравнению с «Выфером» просто перышко! Самый хороший шанс почувствовать мотоцикл в повороте, к сожалению, оказался очень смазанным — барышня впереди на NC750S как и обещала, ехала очень осторожно в 180-градусном повороте на автомагистрали, так что остается только представить себе, как может быть весело при наличии полной свободы передвижения. Зато когда потом выдалась возможность отстать и сделать «марш-бросок», я с удовольствием дал волю 1200-кубовому движку. Ляпота! Но стремительный рост цифр на спидометре заставил прийти в себя. Все-таки терять права совершенно не хочется, а «погонять» можно и на гораздо более дешевом и умеренном аппарате. Для ежедневной же езды он совершенно не нужен. Дорогая игрушка для вырывания за город на выходных.

Собстна, обратно ехали гораздо быстрее, потому как по автомагистрали. По приезду посмотрел в окно витрины дилера — со стороны посадка совершенно не экстремальная, но за неполные полчаса я уже начал чувствовать руки (особенно при городской езде с торможениями на светофорах). Нда. Зато ничего не занемело :). Как только мы остановились, ко мне сразу подошел мужик и начал с фразы «какой у тебя классный мотоцикл» :). Следующим же вопросом было «а сколько он у тебя потребляет?». Пришлось его несколько озадачить ответом «а хрен его знает» и объяснить, что он вовсе не мой, а демо. Глядя на его разочарование, я спросил что за его вопросом кроется, и выяснилось, что у него предыдущая модель и «кушает» она под 10 литров на сотню. На совет рядом стоящего «знатока», что надо поаккуратнее ездить, мужик посмотрел на «знатока», как на полного идиота, и выдал длинную фразу о бессмысленности такого скучного подхода к жизни. Из всего этого я сделал дополнительный вывод, что, как и любая дорогая вещь, «Выфер» не только стоит изначально, но и стоит конкретных денег для эксплуатации на каждый день, что пока что не является смыслом моей жизни.

В качестве «утешительного приза» в конце всем раздали матерчатый рюкзачок «со сказками»: брошюркой, летней матерчатой балаклавой с Хондовским лого, чашкой, набором цветных карандашей и надувные шарики «для будущих водителей» и парой ручек для «уже водителей» :). Судя по всему только Хонда и Ямаха завлекают подарочками, остальным «и так клиентов хватает» :).

Выводы

«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.

На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.

Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»? :)

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

keenbiker.com

Обзор HONDA VFR1200 | Motowave.ru

Привет! Хочу поделиться впечатлениями о владении Honda VFR1200, в простонародии  - «Выфер»  Далее: немного текста и видео ))

 Краткая справка по этой модели: VFR1200 – позиционируется на рынке, как спорт-турист . Производится с 2010 года по настоящее время. Очень популярен за ряд своих достоинств, о которых, как и об обнаруженных мною недостатках, я расскажу чуть ниже.  Обладает мощностью в 172 кобылки и крутящий момент 127 Нм. Развивать такую мощность ему позволяет V-образная четверка объемом 1237 куб см. Вращение на заднее колесо передается посредством карданного вала. Это, к слову, является одним из достоинств этого мотоцикла, избавляя пилота от необходимости без конца смазывать цепь после мойки и подтягивать ее. Трансмиссия  может быть представлена в двух вариантах – 6 ступенчатая механическая кпп или автомат.  Мой мотоцикл был приобретен на аукционе в Японии и достался мне практически новым с пробегом всего в 191 км. При этом, он, конечно, стоил существенно дешевле, чем новые мотоциклы этой модели, предлагаемые нашими дилерами.  На первой и второй передаче у мотоцикла с ручной коробкой стоит ограничитель до 5000 оборотов в мин, в этом режиме двигатель развивает около 120 лошадей. На автомате ограничителя не, там стоит трекшн контроль, не давая уйти в букс заднему колесу.  Есть, конечно, способы снять это ограничение, но лично я не сторонник вмешиваться в  выверенные конструкции.  Да и мощности хватает с головой.  Кстати о мощности: VFR достойно себя ведет в соперничестве со спортами, но нужно помнить, что в конечном счете, летать по треку не совсем его задача.

Пару слов про внешний вид. Это, конечно, дело вкуса, но на мой взгляд, выглядит  очень красиво.  Мотоцикл упакован в пластик.  При этом снаружи нет никаких креплений. Все на защелках и клипсах. Хоть звучит не очень надежно, но пока жалоб на пластик выферов не слышал.

Посадка и управление:  здесь, я честно скажу, был приятно удивлен.  Дело в том, что снаряженная масса Honda vfr1200  - 267 кг, что, в общем-то совсем не мало, и я переживал, что в городе Москва, где в основном, мой мотоцикл и эксплуатируется, будет тяжело продираться сквозь пробки и будет сложно его рулить. Но нет, вес мотоцикла чувствуется, только когда катаешь его ручками или стоишь на месте. Как только мотоцикл поехал, он становится очень легок в рулени. Сравнивая со своей предыдущей Honda SBF600SA, чей вес был 220 кг., могу сказать, что у меня возникает ощущение, Выфер рулится намного лучше. Это достигается развесовкой мотоцикла, его низким центром тяжести.

За отчетные 4000 км, удалось потестировать мотоцикл в разных погодных условиях. Очень порадовало, что во время поездок в дождь нижняя часть моего тела, включая мотоботы, оставались сухими. Вот какая-то такая аэродинамика. Хотя на одном форуме владелец такого же мотоцикла жаловался на то, что грязь залетает с переднего колеса на приборку. Честно говоря, по грязи я этого не заметил, но упомянуть, наверное, стоит.  Сама посадка удобная, я без проблем ездил на нем по 3-4 часа. На дальняк еще не пробовал, но думаю, тоже все будет ОК.

Ночная езда тоже не вызывает особых проблем. Ближний и дальний свет светят достаточно хорошо. Не ксенон, конечно, но вполне хватает.  Звук двигателя приятный низкочастотный, лично мне нравится.  Про коробку могу сказать следующее – очень длинные первая и вторая передача. В пробках между зеркал еду, практически всегда только на первой где-то до 60 км.ч Потом длинная вторая. Из недостатков  - не всегда с первого раза получается найти нейтраль. На CBF600SA кстати с этим было попроще. Это я бы отнес к недостаткам.

VFR1200 очень не против покушать высокоактанового, и отличается приличным аппетитом, хотя чего от него ждать с таким-то объемом двигателя. По городу – это стабильно 10 л на 100 км. По трассе в диапазоне 130-150 км – 7 л/100 км. Недостатком тут является объем топливного бака. 18,5 литров. Прикольный такой турист с маленьким баком. В городе, иногда возникает ощущение, что катаюсь вокруг бензоколонки ))

Но в целом, могу сказать, что очень доволен мотоциклом. Прекрасный экземпляр для повседневных поездок. Комфорт на высоте. Мощность – нет слов. И не нужно сравнивать с Бусой, у всех вое предназначение )) Очень удобен для повседневных покатушек

 

motowave.ru

Обзор honda vfr1200f. Советы, авто новинки, фото

Содержание статьи:
  • Фото
  • Обзор мотоцикла Honda VFR 1200 F — BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Honda:Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается У Honda VFR 1200 F 2010 показанной здесь нет дезактивации цилиндров и новой коробки скоростей, та версия с высокими технологиями будет. Обзор Honda VFR 1200 F.

    Краткий видео обзор honda VFR 1200. Более детальный и подробный отчет об эксплуатации можно прочитать на сайте OSTROV-IRK.RU.

    Honda – сравнительно молодая японская автостроительная компания, она была образована в 1948 году. В настоящий момент концерн кроме автомобилей выпускает также мотоциклы, самолеты и занимается робототехникой. Многие специалисты относят автомобили Хонда к одним из наиболее надежных.

    Забавный мультфильм». Тест драйв Honda VFR 1200 F. Мотоциклы Honda, Тестдрайвы и обзоры Среда, 21 Апреля.

    На педаль требуется давить чуть сильнее, чем я привык, чтобы достичь какого-то заметного эффекта. А уж инженеры просто не могут без них обойтись. На светофорах и перекрестках никаких проблем, особенно после того, как привыкаешь к работе сцепления это к тому, что тяжелые мотоциклы проще удержать от падения в низкоскоростном повороте газом, чем упираясь в асфальт ногами. Сцепление: в масляной ванне.

    Тест драйв Honda VFR - Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

    Двигатель имеет один верхний распредвал и питается посредствам системы электронного впрыска топлива PGM-FI. Управление дроссельной заслонкой происходит не за счет тросика, а с помощью электронных проводов, подключенных к блоку управления. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла.

    Необыкновенное ощущение от того, что мотоцикл ничуть не хуже перечисленных выше закладывается в поворот и очень легко из него выходит. Обгон - легкое движение руля и уже на встречке, перестроения удивительно легки. Ощущение,что моц из легкой весовой категории. Режим "ДРАЙВ" для спокойной езды, если конечно так можно ездить на этом мотоцикле.

    Низехонько летает-это о нем. Похоже на обычный автомобильный автомат. Режим спорт удлиняет передачи и позволяет набирать высокие обороты до следующего переключения. Мозг просто не понимает как могут так быстро исчезать в зеркале заднего вида попутные авто.

    Но,господа, будьте аккуратны и не нарушайте Правил. Никакой драйв не стоит жизни и здоровья. Во внешнем виде есть что-то футуристичное. Он, безусловно, притягивает внимание. В общем, покупкой очень доволен. Приятно, когда в коллекции есть такое чудо техники. Легких поворотов и безопасного драйва всем любителям! Да, максимальные оценки по ряду позиций не выставлены только из-за того, что нет предела совершенству. Сразу хочу сказать,что разгон на выфере даже рядом не стоит с BMW немец конечно быстрее ,и двигатель работает на удивление шумно.

    Передачи включаются довольно шумно и с рывком,а при движении на первой и второй передачах слышно работу кардана. Кто то скажет что просто плохой мот попался,но у моего друга такой же новый с салона и все тоже самое. Несмотря на все это хочу сказать,что мотом я доволен,потому что на ходу на мой взгляд он гораздо лучше bmw. При поворотах он просто просится в наклон и при езде по одной трассе каждый раз хочется пройти поворот быстрее чем в прошлый раз.

    Вилка работает просто отлично. Все ямы проглатывает как будто их просто нет. Я даже опешил попав первый раз в неприятную выбоину и не ощутив просто ничего. Зачем в bmw изобретали велосипед я просто не понимаю.

    Тормоза тоже нареканий не вызывают. Ну и конечно внешний вид это просто гордость. В заключении хочу сказать,что не смогу решить какой из них лучше,потому ,что не смотря на то,что они типа одноклассники ,по факту они разные как небо и земля. Одновременно оба охрененно крутые и каждый в отдельности со своими недостатками и достоинствами.

    Прошу не судить строго, супер профессионалов,которые здесь часто любят оскорблять людей. Я просто любитель со своим мнением. Кому помог с выбором буду очень рад. Покатал вчера VFR с автоматом. Но мог бы и не кататься. В автоматическом режиме трансмиссия работает именно так, как и следовало ожидать — идеально подходит для неспешной туристической поездки и страшно раздражает при активном маневрировании в потоке.

    Режим S немного улучшает положение, но все равно вынуждает ехать, как на машине с турбоямой, то есть собрался ускориться — открывайся заранее. В ручном режиме все здорово, если не брать в расчет непривычный алгоритм переключения, но тогда непонятно, почему бы не оставить традиционную педаль под левой ногой. Из явных плюсов — можно ездить хоть весь сезон, вообще не пользуясь левой рукой. Разве что поворотники и сигнал придется на правый пульт перенести.

    2010 Honda VFR 1200f test drive review

    ostrov-irk.ru

    Видео обзор Honda vfr1200x crosstourer

    Уважаемые посетители сайта "Все про авто"! Будем вам очень благодарны за комментарии к видео ролику "Видео обзор Honda vfr1200x crosstourer", для этого не требуется регистрация. Также просим сообщить вас если возникнут проблемы с проигрыванием видео.

    ZhilinSu

    Спасибо за подробный обзор.

    16.03.2016 - 23:55 Bike Power Club

    Спасибо за комментарий. С лета пойдут тесты будет интереснее

    22.02.2016 - 18:45 Sergey Mikhailov

    Очень громкий уровень интершума устают уши, поправьте в следующем видео

    04.02.2016 - 04:05 Bike Power Club

    Следующий выпуск будет с петличкой. Тут к сожалению ее еще не было

    30.01.2016 - 12:08 Sergey Mikhailov

    И снова экономия на спичках. Ну где армированные шланги тормозов? эфективность тормозов в разы меняется. Несколько моментов про кардан, приколов на модели VFR1200 с ним хватало, он же тут такой же, правильно? Ну и да, что с расходом, двигатель то от VFR1200, V образная четвёрка с расходом от 10 литров на 100км пути? Какой объём бака и запас хода, это же турист, очень важный момент для данного класса. Можно конечно открыть спеку да почитать, но расскажите чуть больше полезной инфы.

    02.01.2016 - 12:55 Bike Power Club

    В следующих обзорах учту

    30.12.2015 - 06:20 BestRex

    Автор, который даже не ездил на этом мотоцикле, рассказывает о его циферках из брошюрки, и теоретизирует - ну и нах нужны такие обзоры? Брошюрку каждый из нас почитать и сам может.

    22.12.2015 - 17:34 Константин Викторович

    Шикарные обзоры, давай еще

    19.12.2015 - 19:26 MrEradicatorF

    Классный обзор УРА Сашка молодец Продолжай Я подписАлся 

    21.11.2015 - 03:05 Андрей Демьяненко

    мотик не плохой, легок на подъем . вилка слабинькая на первых 7-тыс поменяли опорный подшипник и сальник на правом пере мокрить начал, но у всех хонд это болезнь передняя вилка в общем мот не плохой получился , но до Гуся ему еще надо расти и расти ... нельзя просто взять раму с движком , увеличить ходы подвесок и обозвать его тур -эндуро, японцы старались по скорей занять эту нишу вот и на изобретали .... немцы строили и дорабатывали своего Гуся годами испытывая его в различных эндуро -турах и тд , я ездил на обоих мотоках и Гусь а лучше-GSA 1200 нет коня остальное все ху... я

    09.11.2015 - 17:19 Александр Николаевич

    Здравствуйте запилите такой обзор три мотоцикла все плюсы и их минусы меджу собой и т д это Honda VFR1200X Crosstourer, yamaha xt1200z super tenere, и Гуся.

    04.11.2015 - 20:38 Alekseiy Kokovskiy

    Привет салону Аояма отсюда я ни одну машину забрал и именно этот мотоцикл полтора года назад

    24.10.2015 - 16:09 Игорь Ткаченко

    Сколько ход подвески????

    27.09.2015 - 03:51 motomaniacz

    Маленький нюанс- у автомата не два режима, а три - есть ещё ручное переключение кнопочками плюс и минус на руле.

    24.09.2015 - 02:03

    avtonanonomer.ru


    Смотрите также