Обзор honda vfr 800


Honda VFR 800 / Обзор мототехники секонд хенд

ОТ ЛЮБВИ ДО НЕНАВИСТИ

текст: Николай Батраков

Honda VFR800FI, 781 см3, 106 л.с., 255 км/час., $6500, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г., 18000 км

Все познается в сравнении. Вот если бы не попробовал однажды чужой VFR, то никогда не узнал бы, что у меня совершенно иной - «правильный». Ведь не только мы выбираем себе аппараты, но и мотоциклы выбирают нас.

У меня с VFR любви с первого взгляда не вышло. Его заказал и оплатил с закрытыми глазами, ни разу не поездив. Мотоцикл был куплен специально для намечавшейся летом поездки в Европу. Тогда у меня была Yamaha Thundercat, которая совершенно не тянула на номинацию «мой выбор» в категории «туристические мотоциклы». Поэтому, когда подвернулась возможность приобрести пусть даже «задушенный» японский VFR800FI по «сходной» цене, ни секунды не колебался. Итак, VFR неспешно ехал ко мне из Японии, а я катался на Thundercat по Москве. И тут мой приятель предложил мне поменяться на время - он взял мой Thundercat, а я получил его VFR.

Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика. Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься. И началась совсем другая история.

Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело. Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.

Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.

Привык к нему моментально, буквально за первые полчаса езды. «Выфер» оказался удивительно удобным мотоциклом. Он очень устойчив на дороге, но и поворачивает охотно, только скорее рулем, то есть пресловутым «контррулением», а не наклоном тела. Не дерганый, а, скорее, тяговитый, он легко набирает скорость практически на любой передаче. Большая приборка легко прочитывается, в зеркала видно все, что нужно и не нужно. Зеркалам «выфера» можно гимн сложить, лучших зеркал пока еще не видел. Оптика тоже хороша - две огромные фары отлично освещают дорогу и не дают забыть о своем существовании даже водителям маршрутных газелей. Мотоцикл вообще имеет солидный вид и создает у ездока чувство собственной значимости, что тоже немаловажно.

Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно. Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу. Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.

Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный. Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес. К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.

И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте. Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей. Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой. Пассажиров на VFR возить одно удовольствие. Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.

Сейчас довольно часто слышу, что «выфер» «тухловат», мощности восьмисоткубовой «вэшки» любителям прохватить по прямой маловато. Ну, «тухло» - не «тухло»… субъективно все это. Я вообще больше люблю поворачивать, чем «откручивать ручку» на прямиках. На МКАД в будний день совершенно без вопросов VFR едет около 150 километров в час не между рядами, а по-автомобильному, перестраиваясь. А быстрее мне и не надо. У каждого свой вкус.

Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.

Перед поездкой в Европу сменил на «выфере» масло и свечи. Масло меняется легко, надо только снять левую боковину обтекателя. Масляный фильтр снимается универсальным съемником, который продается в любом магазине автозапчастей. Те две свечи, которые обращены лицом к потребителю, находятся с передней стороны двигателя, выкручиваются очень легко, а те, что смотрят вовнутрь - проблематично. Впрочем, для меня все проблематично...

Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник - очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку. Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель. Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось - опять проблема.

К поездке мотоцикл специально не готовил. Оставил штатное ветровое стекло, а вместо жесткой кофровой системы купил «переметные сумки». Решение, кстати, оказалось не очень удачным. В сумки эти сложно залезать, для того, чтобы достать какую-нибудь мелочь. Единожды привязав эти сумки на мотоцикл, отвязывать их обратно не хочется совершенно. Ну да ладно - что сделано, то сделано, упаковались мы и тронулись в путь. По Европе проехали примерно 10000 км за двадцать дней. Это около семисот километров в день или семь-десять часов за рулем. На «выфере» не уставал совершенно. Благодаря тем самым низко расположенным подножкам ноги согнуты не сильно, и совершенно не затекают.

Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi. Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед. Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.

Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.

За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.

В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно. За все время у VFR не случилось ни одной поломки. Цепь D.I.D. практически не вытянулась. Подтягивается она, кстати, эксцентриком, такая овальная шестерня - очень удобно, ребенок справится. Резина Metzeller MEZ4 сносилась очень ровно, не образовав по бокам «уступов». Если учесть еще и то, что мотоцикл в этих покрышках вполне хорошо держит дорогу, то могу лишь порекомендовать их для установки на VFR.

В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.

Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda - отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!

Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов. Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.

Honda VFR 800 1998-2001 гг. текст: Дмитрий СафоновМР №2 — 2004

Двигатель 781,7 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, V-образный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Мощность 106 л.с. при 10500 об/мин Крутящий момент 80 Нм при 8750 об/мин Длина 2095 мм База 1440 мм Сухая масса 209 кг Переднее колесо 120/70-ZR17 Заднее колесо 180/55-ZR17

Что почем (цены оригинального каталога, $) Аккумулятор 80 Тормозные колодки передние, комплект 92 Тормозные колодки задние 57 Фильтр масляный 14 Фильтр воздушный 58 Амортизатор 638 Глушитель 478

Многие считают, что этот мотоцикл лучший в спортивно-туристическом классе. История его начинается в 1983 году с модели VF750 Interceptor. В эту родословную попадает и титулованный RVF750/RC45 1986-го модельного года, на базе которого и была выпущена дорожная реплика VFR750 в том же году. Гоночные корни и обусловили двойственность характеристик всей линейки VFR, проявляющиеся в каждой черте. Мы говорим о модификации 1998 года. Мотоцикл был кардинально переработан, но сохранил все характерные фамильные черты.

Двигатель 106 л.с. с 800 см3 - не самая высокая степень форсировки. В сочетании же с отличной работой системы впрыска PGM-FI и VTECом получается очень ровная характеристика двигателя. Но стоит загнать тахометр к 10000 об/мин, и спортивный характер проявится в полной мере. Из-за своеобразной конструкции двигателя и общей компоновки доступ к свечам задних цилиндров затруднен - для их замены придется разобрать чуть не полмотоцикла. Топливный насос высокого давления установлен прямо в баке, что исключает установку дополнительного фильтра тонкой очистки.

Трансмиссия О КПП сказать особо нечего - все четко, надежно и выверено, как у большинства Honda. Желательна пристрастная проверка сцепления - этот узел изнашивается быстрее других.

Рама и обвес Классическая алюминиевая диагональная рама в сочетании с консольным маятником задней подвески оказалась весьма удачной - с 1986 года ее конструкция существенно не менялась. Богатство пластиковых облицовок и расположение зеркал создают иллюзию довольно больших габаритов, но это только первое впечатление. Интересно расположены радиаторы - по бокам, как это сделано у VTR1000. При этом даже при жестких падениях они имеют шансы на выживание. Подножки расположены низко - они легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах и даже, бывает, ломаются.

Подвеска Количеством настроек подвесок мотоцикл похвастать не может - сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее - только поджатие пружин. Впрочем, мотоцикл сбалансирован, и нареканий это не вызывает - в стандарте подвески довольно жесткие и короткоходные.

Тормоза Эффективность тормозов великолепна даже без армированных шлангов. Установка армированных шлангов прибавляет резкости, которая может оказаться не по вкусу.

Модификации В 2002 мотоцикл был значительно переработан как по двигателю, так и по ходовой части.

По материалам журнала "Моторевю"

gsx-r750.narod.ru

Honda vfr 800: технические характеристики, отзывы

Мотоцикл honda vfr 800 не и имеет равных противников по сочетанию трех важнейших для спортбайка характеристик: первоклассного комфорта, отменных технических характеристик и легкой маневренности. По отзывам honda vfr 800 зарекомендовала себя как одна из наиболее техничных моделей. Разработчикам удалось объединить в одно целое эффективность работы спортбайков и комфорт туристов. Мотоцикл подходит и для поездок по городу, поскольку его маневренности могут позавидовать многие, и для дальних поездок. Нет сомнения в том, что на первом месте у производителя стоит качество сборки и надежность.

Внешний вид мотоцикла

Спортивный характер прослеживается в мельчайших деталях. Строгость форм делает внешний вид байка запоминающимся. Отсутствие лишних деталей и ярких цветов делает vfr 800 необычайно серьезным. Обтекатели выполнены из дорогого пластика. Качество сборки очень высокое. Агрессивные формы делают хонду лидером дорог.

Визуально мотоцикл кажется очень большим по причине достаточно массивных деталей облицовки и объемных зеркал. Но это впечатление в корне изменяется, стоит только сесть за руль. Радиаторы расположены по бокам, но даже при падениях есть шансы, что они останутся целыми. Подножки расположены достаточно низко. Комфортность езды обеспечивается за счет удобного сидения и правильной высоты руля.

Байк имеет классическую диагональную раму, выполненную из алюминия, которая не перетерпела существенные изменения с самых первых моделей. Высота по седлу составляет всего 805 мм, что позволяет, при необходимости, достать до асфальта без проблем. Клиренс составляет 125 мм, что способствует улучшению аэродинамических характеристик. Полный вес составляет 249 кг, что никак не влияет на маневренность и управляемость. Грузоподъемность в 195 кг позволяет совершать дальние поездки, имея все необходимое при себе.

Технические характеристики vfr 800

Объем двигателя, см3782
Мощность, лс107
Количество цилиндров4
Число тактов4
Максимальная скорость, км/ч250
Расход бензина, л5,7
Объем бака, л 22
Коробка передач6
Габариты, мм735/1195/2120

Производитель оснастил vfr 800 мощным инжекторным двигателем, который, совместно с двухступенчатой системой клапанов, при любом стиле езды очень быстро выдает большую мощность. Угол развала цилиндров составляет 90 градусов. Система зажигания — электронная. Мотор заводится при помощи электростартера. Мощность генератора поражает воображение. Он способен выдавать 497 Вт энергии. Используется шести-ступенчатая коробка передач.

Передняя подвеска состоит из телескопической вилки 43 мм HMAS картриджного типа. Ход вилки составляет 108 мм. Задняя подвеска Pro-Link оснащена масляно-газовым амортизатором, имеет семи-ступенчатую регулировку отбоя и поджатия. Ход подвески составляет 120 мм.

На мотоцикле установлена сложная система тормозов. Передние тормоза состоят из двойных плавающих дисков, которые оснащены трехпоршневой гидравлической системой. Задний тормоз состоит из диска с комбинированной трехпоршневой системой. CBS и ABS обеспечивают высокую безопасность и не допускают блокировки колес при экстренном торможении.

Средний расход топлива составляет 5,7 л/100 км при смешанном стиле езды по городу. При увеличении скорости свыше 150 км/час, расход возрастет до 8 л/100 км.

Преимущества:

  1. Высокое качество и надежность мотоцикла.
  2. Технические характеристики honda vfr 800 созданы специально для любителей скоростной езды.
  3. Хорошее сочетание скорости спортбайка с комфортом туриста позволяет совершать дальние поездки.
  4. Хорошая маневренность в совокупности с управляемостью делают байк простым в управлении. Все механизмы работают таким образом, что поехать на байке сможет даже новичок. Только первоначально ездить необходимо на низких оборотах.
  5. Грузоподъемность составляет почти 200 кг.
  6. При постоянном обслуживании байк будет работать без сбоев очень долгий период.
  7. Применение дорогих материалов увеличивает срок службы отдельных узлов.

Недостатки:

  1. Сидение расположено таким образом, что при езде в пределах города, особенно в ситуации, когда приходится стоять в пробках, водитель может чествовать определенный дискомфорт. Но при езде по трассе, этот недостаток не проявляет себя.
  2. Большой круг обращения антифриза при езде по пробкам приводит к тому, что двигатель достаточно сильно греется.
  3. Высокая цена и стоимость обслуживания.
  4. Сложная система двигателя утрудняет доступ к свечам, которые относятся к задним цилиндрам.
  5. Установка топливного насоса в баке не позволяет установить дополнительный фильтр для более тонкой очистки топлива.

В целом, все отзывы о honda vfr 800 — положительные. Многих притягивает дорогая и стильная внешность, которая играет важную роль в имидже владельца байка. Большинство, все же, выбирают мотоцикл vfr 800 по причине его отменных характеристик, японского качества и надежности.

Похожие модели

Рекомендуем прочитать:

Прочитали? Напишите комментарий

motoholder.ru

Хонда VFR 800 FI Interceptor 2002 года, Первое впечатление — АВТО.РУ

Собственно - решил также оставить отзыв о данном аппарате.

Начну с того, что мотоцикл выбирал очень долго, метался между классами, от чопперов до спортов. Катаясь на мотоциклах друзей, да и учитывая свои увлечения - понял, что нужен дорожный или спорт-турист (рост 191, и, честно говоря, гонять на спорте, скрючившись в три погибели не хотелось - хотя, может кто-то и возразит. Чопперы отмел - все же желание "отжечь" со светофора или завалить спидометр за отметку в 200 присутствует, хотя я к гонщикам себя не отнесу, ветер в голове закончился. Долго смотрел на CBR600Fi4, но посадка не понравилась. Как варианты рассматривал ватрушку и дрозда - первый отмел из-за внешности, второй - побоялся брать, все ж аппарат требует определенных навыков и опыта, а его у меня за плечами не так уж и много. и тут я увидел выфер, вживую... И понял, что ни один другой байк я не хочу.

Дело оставалось за малым - выбрать мот по средствам и, собственно, купить. Не буду утомлять подробностями, скажу лишь, что купил в итоге мотоцикл у черта на рогах, до дома пилить около 300км... Немного пугали и дистанция, и дороги (прав кат.А не было, да и движение - это не покатушки по безлюдному ночному городу). Но мотоцикл был в хорошем состоянии, за такую сумму лучше вариантов не было, и я решился.

Итак, тронулся, и...в первом же повороте понял, что мотоцикл очень тяжелый - завалил на правый бок. благо стояли слайдеры, и я отделался легким испугом, и стыдом перед дворовыми мальчишками, которые с улыбкой на все это смотрели. Есть одна неприятная особенность - при рулении на низких скоростях, при малейшем наклоне мотоцикла руль стремится вывернуться в сторону поворота самостоятельно, с заметным усилием, к этому стоит быть готовым, а иначе - легкий испуг и стыд перед окружающими=)).

На ходу мотоцикл удивил курсовой устойчивостью. Да, я понимаю, вес большой, аэродинамика на уровне, но все ж удивляет - на выфере про боковой ветер и рывки от пролетающих мимо фур можете забыть - мотоцикл потрясающе держит прямую. Тяга V4 позволяет трогаться с холостого хода, с самых низов вытягивает практически на любой передаче (даже если вы каким-то чудом оттормозились, и забыли воткнуть нужную передачу, и, скажем, на 4 или 5 разгоняетесь с 15-20 км/ч - двигатель не глохнет, максимум - усиливаются вибрации, появляется небольшое дерганье - но он разгоняется). Хотя, так мучить двигатель не реккомендую. при спокойной езде - родная стихия мотора от 2500 до 5500 оборотов, хотите прохватить с ветерком - крутите до семи, там подключается VTEC, и мотоцикл меняется на глазах - из спокойного и покладистого превращается резвого зверька.

Про VTEC несколько слов отдельно. При всех плюсах системы (снижение расхода топлива, тяга на низах вкупе с мощностью на верхах) к ней нужно привыкать. Включается она ощутимо, и пару раз попадал не в самые приятные ситуации, сам того не желая - пример: скорость 90, впереди катят две фуры, погода пасмурна (без дождя, но асфальт влажный). Выхожу на обгон, никуда не спешу, но...тут включается VTEC, резко наделяя мотоцикл дополнительной мощностью, и заднее колесо срывается в скольжение, при этом, как Вы понимаете, хвост начинает таскать влево-вправо. Да, поймать в целом мотоцикл не сложно, главное не делать резких (и глупых) действий. Но все же иногда ровный разгон предпочтительнее. Опять же в городе держать двигатель в тонусе проблематичнее - включается система на 6800 об/мин, выключается - так же, соответственно езда на границе включения получается дерганной. Но, в целом, ко всему привыкаешь. Кстати - двигатель лишен вибраций, работает очень ровно.

Посадка - спорная. С одной стороны - с моим ростом (напомню - 191см) я вполне комфортно уселся, без заламывания себе ног и спины. С другой - сидишь в полупозиции - не лежа и не сидя, оттого, хочешь того или нет, но со временем устаешь. Либо нужно напрягать спину и ноги (что предпочтительнее разумеется, но долго так не покатаешь), либо - руки. Полностью спортивной посадке, лежа на баке, мешает руль - клипоны расположены высоковато для этого, руки держишь в неестественной позиции. Седло - достаточно комфортное с точки зрения формы, но очень скользкое. Что в джинсах, что в коже (особенно в коже), при "спортивной" посадке, при экстренных торможениях неизбешно "стекаешь" к баку. В рваном городском потоке немного напрягает. 2-ому номеру тоже не особо сладко - те же проблемы с перетеканиями - сидишь близко к пилоту - при интенсивном разгоне "сдувает", при эргономичной посадке - на торможениях соударения тазами неизбежны.

Повороты. Если мотоцикл не доводить до предела, то в целом все очень достойно. На пределе не ездил, ничего сказать не могу. Как и любой спорт - категорически против езди по пыльным дорожкам (эндуроводам пламенный привет и капелька белой зависти). Впрочем, от езди по проселочным дорожкам тебя также отговаривает и передняя подвеска, жестко передавая профиль дороги на руки. Нет, мотоцикл при проезде неровностей ведет себя прекрасно, но то, как эти неровности отрабатывает подвеска, вынуждает сжалиться над аппаратом. Итог - лежачие полицейские, жд переезды, заплатки и прочие прелести наших дорог преодолеваются с пешеходной скоростью (вот тут вспоминаю ватрушку с ее немного ватной, но при этом безумно комфортной, мягкой подвеской).

Тормоза - бесподобны. это один из ярчайших плюсов мотоцикла, придраться сложно. Понятные, информативные, выполняющие свою функцию на отлично.

Ну и для хулиганов - не верьте отзывам, что пишут про невозможность поднять мотоцикл на заднее колесо - охотно приказливает при переключениях (посадка - спортивная, дабы немного разгрузить передок), при желании с газа охотно поднимается на 1-ой и 2-ой передаче (те, кто давно владеют - поднимают и на третьей). Впрочем, не реккомендую увлекаться - все ж тяжеловат для таких забав, да и не его это стихия, не для станта создавался.

По динамике - сопоставим со спортами 600ками, при этом более универсален.

Расход топлива - полного бака (21 литр кажется) хватает от 230км при езде "в кулак" до 330 км на трассе.

Ну и пока - первый сезон на моте - меня аппарат устраивает целиком и полностью.

Покупать как первый мотоцикл? Да, можно, главное не теряйте голову. Прощает многое, позволяет достаточно, но большой вес или VTEC могут сыграть с Вами злую шутку.

my.auto.ru

Арсенал тест «Honda VFR800» | Moto-ревю

Один из самых красивых японских мотоциклов, обладатель многочисленных премий за «все и вся», машина с уникальным двигателем и неповторимым характером… VFR800 — не просто «еще один спорт-турист», а действительно оригинальная модель. Недаром этот мотоцикл выпускается до сих пор — уже 13 лет!

От Москвы до Нижнего Новгорода около 430 км относительно хорошей асфальтированной дороги с небольшими «спецучастками» а-ля «взрыв осколочной гранаты». Если не учитывать «разбомбленные» отрезки шоссе, то Горьковский «хайвей» — отличный испытательный полигон спортивно-туристического Honda VFR800, который создан для скоростной езды по хорошим дорогам… Кофры упакованы, бензобак заправлен, плеер «заряжен» музыкой, фотограф нервно «бьет копытом» — можно выезжать! Первой «радостью» путешествия стала многокилометровая пробка на выезде из Москвы. Как всегда, идеально организованное дорожное движение, непременные ремонтные работы на шоссе (в пятницу вечером…) и несколько аварий прирожденных асов — и какие-то жалкие миллионы автомобилей встали. В общем-то, банальная для столичного региона ситуация, и я бы не стал заострять на этом внимание, если бы не Honda VFR800, который… тоже встал! Фирменные боковые кофры Honda, такие удобные, качественные и вместительные, оказались заодно и слишком широкими! Установленные на мотоцикл, они расширили узкий и поджарый VFR до размеров автомобиля — кофры выдаются даже дальше, чем зеркала заднего вида. С непривычки было сложно чувствовать габариты внезапно «раздувшегося» VFR800 и очень непроосто протискиваться между рядами автомобилей в пробке, которые по излюбленной российской традиции старались придвинуться как можно ближе друг к другу… Несмотря на «пластиковость» и вид «супер-гипер-ультраспортивная ракета», VFR800 — очень удобный мовоцикл. Эргономика отличная, комфортабельность на высоком уровне, и даже нелюбимые мной клипоны руля не смогли испортить «правильную» посадку райдера: несколько часов до Нижнего Новгорода пролетели незаметно, а тело, непривыкшее к длительным поездкам, чувствовало себя целым и вполне себе бодрым и по прибытии тут же попросило пива и корма…WHEELIE ФАКТОРХорошая тяга на низких оборотах делает wheelie на первой передаче легким занятием — поднять VFR800 на заднее колесо несложно. А контролировать мотоцикл с V-образной «четверкой» в «угле» даже проще, чем на аппаратах с рядными двигателями: ровная тяга во всем рабочем диапазоне наделяет мотор VFR предсказуемым характером… Но не забывайте про систему VTEC, которая активируется на 6800 об/мин (на моделях после 2006 года — на 6400 об/мин) и заметно «бодрит» двигатель! На конкретном тестируемом экземпляре включение VTEC проходило жестко, с ощутимым рывком — в «угле» такое ускорение совсем ни к чему и может быть даже опасным. Хотя привыкнуть можно ко всему.V4Тестируемый мотоцикл принадлежал к шестому и последнему поколению модели, которое было представлено в 2002 году. Впервые VFR800 получил выхлопную систему с глушителями, размещенными под пассажирским сиденьем, опционную ABS вдобавок к комбинированной тормозной системе и несколько существенных изменений в конструкции двигателя. Привод распределительных валов V-образной «четверки» стал традиционным цепным взамен экзотического шестеренчатого, а система газораспределения обзавелась фирменным механизмом изменения фаз Honda VTEC. Кстати, модель VFR800 Interceptor — первый мотоцикл Honda, который получил применявшуюся до этого только в автомобильных двигателях систему VTEC. На мой взгляд, так любимая инженерами компании Honda V-образная «четверка» — один из лучших двигателей для мотоцикла за всю историю человечества. Моторы схемы V4 совмещают в себе достоинства многоцилиндровых агрегатов и V-образной архитектуры: высокая мощность, хорошая тяга во всем рабочем диапазоне оборотов, который, к слову, очень широк, и отзывчивость на движение ручки «газа». Два недостатка — сложность конструкции и, как следствие, проблемы с самостоятельным обслуживанием мотоцикла, а также довольно большой расход топлива при скоростной езде (около 9-11л/100км).ВТЫКДвигатель VFR800 VTEC действительно впечатлил. Похоже, V-образная «четверка» эффективно использует каждый «кубик» 781 см3 рабочего объема—такое ощущение, что в моторе весь «литр»! «Толстая», как антарктический айсберг, тяга с «низов» быстро перерастает в ровный поток крутящего момента в «середине» и заканчивается… и вообще не заканчивается! На 6800 об/мин, когда мощность и момент V4 начинают ослабевать, и пилот уже готовится повысить передачу, приходит ОНА, система VTEC… Мотоцикл чуть дергается и «улетает» —только вы его и видели. До активации VTEC в двигателе VFR800 работают по два клапана на цилиндр, а после заветных 6800 об/мин подключаются и другие пары. Изменение фаз газораспределения сильно меняет характер двигателя и почти полностью убирает провал на высоких оборотах, характерный для всех V-образных моторов. На трассе до Нижнего Новгорода я с большим удовольствием пользовался этой особенностью, удерживая стрелку тахометра около 6000 об/мин, а на обгонах фур загоняя ее за рубеж срабатывания VTEC, когда до этого вполне дружелюбный двигатель буквально выстреливал нелегкий мотоцикл со всем багажом и пассажиром. Кстати, на шестой передаче 6800 об/мин — это 160 км/ч… и даже на такой скорости VFR разгонялся очень динамично, полностью оправдывая приставку «спортивно» в громком наименовании «спортивно-туристический мотоцикл».Одна проблема: при езде по городу молодецкий подхват VTEC не всегда на руку. Многие владельцы VFR800 жаловались, что резкое ускорение на 6800 об/мин иногда совсем не нужно, и просили компанию Honda как-то сгладить характер двигателя. В итоге в 2006 году момент срабатывания VTEC сделали чуть раньше, на 6400 об/мин, а тот самый «пинок» существенно «прилизали», превратив в легкий «толчок».СПОРТКАРПро работу шестиступенчатой КПП и комбинированной тормозной системы с ABS, как это ни банально, можно написать лишь одно слово-Honda. Увы, ничего оригинальнее не придумал: и даже у мотоцикла 2002 года выпуска трансмиссия и тормоза функционировали так, как следовало бы на многих новых японских аппаратах других марок… И не только японских. Картину почти идеального туристического мотоцикла немного портил лишь неприлично маленький клиренс: после загрузки багажом и пассажиром VFR800 «присел», как дорогой спорткар, отчего на всех без исключения «лежачих полицейских» и даже просто неровностях дороги с душераздирающим звуком скреб асфальт «брюхом». Не самое приятное ощущение, когда на скорости 140 км/ч на стыке моста и дороги, образующем небольшой уступ, мотоцикл задевает трубами выпускной системы об асфальт, выпуская эффектный сноп искр. Дорожный просвет VFR800 — всего 125мм… и это притом, что даже у CBR1000RR Fireblade последнего поколения клиренс 130мм при существенно более жестких подвесках!Зато ветрозащита на VFR800 — то, что надо! Невысокий обтекатель ограждает пилота от потока воздуха, даже если райдер не лежит на бензобаке в позе «снайпер на позиции». Я бы сказал, ветрозащита VFR — оптимальный вариант: не гигантский «лопух» стекла, закрывающего весь обзор, как на многих 100 — процентных «туристах», но и не куцее стеклышко а-ля суперспорт. На VFR800 комфортно ездить как по трассе на большой скорости, так и по городу, где ничто не мешает хорошему обзору. Как ни странно, подвески VFR800 оказались пригодны для езды по суровой северной стране по имени Россия! И это несмотря на возраст тестируемого аппарата — уверен, на новом мотоцикле они еще лучше. Общее впечатление — комфорт и стабильность: на высокой скорости VFR не раскачивался, как рыболовецкое судно XVIII века, а на неровностях не «складывался», как книжка-раскраска.ИДЕАЛHonda VFR800 — исключительно удачная модель, без существенных недостатков, а лишь с внушительным списком достоинств и… некоторыми особенностями, к которым быстро привыкаешь и про которые легко забыть. Поездка от Москвы до Нижнего Новгорода и обратно пролетела стремительно и оставила только приятные воспоминания. Не от унылых видов средней полосы России и не от знаков ограничения скорости «90» на двухполосном шоссе с асфальтом идеального качества, а от модели VFR800. Несмотря на всю мою нелюбовь к «пластиковым» мотоциклам, VFR не просто понравился, а полюбился! Мощный, подконтрольный, высокотехнологичный и фантастически красивый, этотаппарат по праву считается эталоном класса спортивно-туристических машин.ПРЕДЕЛЫИзрядная снаряженная масса заметно «замораживает» реакции мотоцикла—для активного пилотирования у компании Honda есть куда более подходящие модели. Но если вы будете «настаивать» и прикладывать определенные усилия, то VFR800 вполне сносно будет «укладываться» в поворот и не выдавать свое недовольство пошлыми раскачиваниями, столь характерными для многих перетяжеленных «туристов». Особенно, если аппарат будет на «правильной» резине, и владелец сдастся «нужным» механикам на предмет регулировок подвесок.Неприятным сюрпризом может стать нервная работа системы VTEC, в момент срабатывания наделяющая мотоцикл скверным характером нервного двухтактника, особенно если в это время мотоцикл находится в приличном наклоне… Маленький клиренс — также не самое лучшее подспорье в поворотах, одним словом, приставку «спорт» в названии модели надо рассматривать больше как гипотетическую возможность, чем прямое приглашение на трек.УДАЧА НЕУДАЧНИКАИзначально модель VFR750F, представленная, страшно подумать, аж в 1986 году, когда я еще умилительно ползал по полу в советских ползунках, позиционировалась как спортивный мотоцикл. Но после появления по-настоящему «спортивных» конкурентов.таких как Suzuki GSX-R750, который был легче «бегемотистого» VFR на какие-то «жалкие» 30кг( маркетологи компании Honda невинно округлили глаза: «Какой такой спортбайк? Этот что ли. VFR750F?.. Да ну, что вы! Да никогда! Это же… это… туристический мотоцикл!» Так некогда «спортивный» VFR стал «спортивно-туристическим» — и если первое его назначение никто так и не оценил, то последний статус принес модели феноменальную популярность. Незаметно для BcexVFR750FT а после и 800-кубовая генерация стала эталоном класса sport-touring… А всего-то надо было создать неудачный спортбайк!

ПАРАМЕТРЫ

HONDAVFR800 VTECINTERCEPTOR

Год выпуска 2002
Сухая масса 218кг
Снаряженная масса 2ЛЛкг
Длина/ширина/высота 2120/ВД1195 мм
База 1460 мм
Высота по сиденью 805мм
Дорожный просвет 125мм
Объем бензобака 22л
Угол наклона/вылет пе редней вилки 25,3°/100мм
Двигатель 782смэ. Л-тактный, Л-цилиндровый,У-образный,угол развала цилиндров 90°, D0HC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение.
Диаметр цилиндра/ход поршня система изменения фаз газораспределения VTEC 72М8мм
Система питания впрыск топлива PGM-FI
Степень сжатия 11.6
Мощность Крутящий момент 109л-с при 10500об/мин 80 Нмпри 8750 об/мин
Трансмиссия 6-сгупенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка картриджноготипа, 0 перьев—ЛЗ мм, ход колеса — 109мм. регулировки: поджатие пружины
Задняя подвеска маятниковая, система Pro-Link, консольное крепление колеса, моноамортизатор, ход колеса — 120мм, регулировки: поджатие пружины, демпфирование отбоя
Передний тормоз 2 диска 0296 мм, 3-поршневые скобы, ABS. комбинированная
Задний тормоз тормозная системадиск 0 256мм, 1-поршневая скоба, ABS, комбинированная тормозная система
Переднее колесо Заднее колесо 120/70-17 180/55-17

motorice.ru


Смотрите также