Паритет хонда


Honda CR-V 2.4 2017 года от официального дилера

Пятое поколение Honda CR-V, автомобиля, который сформировал представление о всем сегменте, предлагает по-новому взглянуть на кроссовер. Показать полностью

CR-V снова поднимает планку

Автомобиль, который сформировал представление о сегменте внедорожников, сейчас предлагает по-новому взглянуть на компактные кроссоверы. В конце 2016 года Honda представила полностью обновленную модель пятого поколения: богатейший набор современных функций в сочетании с передовыми технологиями безопасности предлагают насладиться новым уровнем комфорта, стиля и функциональности.

Путешествуйте с комфортом

Honda CR-V 2.4 2017 года выпуска задает новый стандарт качественного автомобиля. Интерьер модели пятого поколения продуман до мельчайших деталей: начиная от обновленных передних сидений: рельефных, более анатомичных и упругих, поддерживающих и четко фиксирующих осанку – и до задних сидений, где стало значительно больше места для ног – улучшение, которым не всегда могут похвастаться даже крупные внедорожники. Создатели Honda CR-V 2017 приложили максимум усилий для того, чтобы сделать путешествия комфортными как для водителя, так и для пассажиров.

Сто дорог – один автомобиль

Honda CR-V разработан для максимально комфортной езды. В наш регион пятое поколение Honda CR-V приходит с безнаддувными i-VTEC. Мощность модели CR-V 2.4 с непосредственным впрыском и фазовращателем cоставляет 188 л.с., что еще больше разжигает жажду приключений: куда бы Вы ни отправились, автомобиль будет готов ехать дальше и помогать Вам открывать новые горизонты. И так каждый день.

Дьявол кроется в мелочах

Каждая поверхность, каждый контур и каждая деталь тщательно продуманы и созданы, чтобы сделать вождение проще, приятнее и комфортнее.
  • Управление аудиосистемой на руле
Что бы Вам ни понадобилось: переключить проигрыватель на следующую песню, сделать звонок или найти маршрут системе навигации – Вы легко можете это сделать прямо с рулевого колеса.
  • Дополнительный сенсорный дисплей
В новом CR-V весь мир находится на расстоянии вытянутой руки: любимую музыку выбирать проще простого с помощью дополнительного сенсорного дисплея с поддержкой музыкальных приложений.
  • Электронный стояночный тормоз
Просто нажмите на маленький рычаг рядом с подрулевыми лепестками, чтобы активировать технологию: она позволит значительно уменьшить усилие, необходимое для применения стояночного тормоза, кроме того, благодаря ей на центральной консоли появилось больше места.
  • USB-порты для пассажиров
В пятом поколении Honda CR-V 4 USB-порта: два для водителя и пассажира переднего сидения и два для пассажиров на задних сидениях, что является значительным бонусом при длительных путешествиях.
  • Двухзонный автоматический климат-контроль
Эта технология позволяет установить для водителя и пассажира на переднем сидении разную температуру, чтобы оба могли путешествовать в полном комфорте.
  • Удобно складывать задние сидения
Заднее сидение складывается одним движением и обеспечивает не только значительное увеличение багажного отсека (522 л. при разложенном сидении и 1084 л. при сложенном), но и абсолютно плоскую поверхность пола. Теперь Вы можете брать с собой еще более крупные предметы для осуществления более крупных планов.
  • Регулировка передних сидений
Обновленные сидения позволяют выбрать оптимальное положение для вождения автомобиля из 12 опций настройки, включая 4-стороннюю поясничную поддержку (начиная с комплектации Executive).
  • Регулировка высоты открытия двери багажника
Теперь задняя дверь багажного отсека открывается в соответствии с персональными настройками (начиная с комплектации Executive). Высоты подъема двери задается следующим образом: дверь устанавливается в желаемом положении, кнопку закрывания багажника удерживается нажатой в течение трех секунд, и система прописывает выбранное положение подъема двери как крайнюю точку по высоте, что будет особенно востребовано в гаражах с не очень высоким потолком.
  • Подогрев передних и задних сидений (задние – начиная с комплектации Executive)
Усовершенствованный нагревательный элемент позволяет производить нагрев сидений в значительно более сжатые сроки.
  • Люк с электроприводом (комплектация Prestige)
Эта деталь позволяет насладиться прекрасным видом, поскольку отличается расширенной зоной обзора.

Всегда в тренде

Стильный экстерьер обновленного Honda CR-V 2.4 2017 собрал множество комплиментов от критиков, и на дороге от также не останется без внимания: смелый, агрессивный дизайн будет неизменно притягивать восхищенные взгляды. Четко выраженные «мускулистые» очертания кузова создают запоминающийся атлетичный образ.

Свет души

С обновленным Honda CR-V 2.4 сложно остаться незамеченным: все комплектации предполагают наличие светодиодных дневных ходовых огней, а также светодиодных фар ближнего и дальнего света.

Удобная обувь

Пятое поколение Honda CR-V создано для свершений: сложно чувствовать себя неуверенным, когда в сторону заката Вас несут 18-дюймовые легкосплавные диски.

К путешествиям всегда готов

Что бы ни понадобилось Вам в новом путешествии, рейлинги на крыше помогут удобно разместить практически любой багаж, что актуально для всех комплектаций.

Пробуждение силы

Пятое поколение Honda CR-V 2017 года создан быть звездой: он вырос как в физических размерах, так и в плане технологического оснащения. В новом поколении чувствуется настоящий дух CR-V, воплощенный в, наверное, самой совершенной на данный момент «оболочке». Спортивный дизайн, верность аутентичному стилю модели и широчайшая палитра новейших технологий и современных функций – всё это сразу делает новый Honda CR-V 2017 хитом.

Более подробно с техническими характеристиками и комплектациями Honda CR-V 2.4 2017 Вы можете ознакомиться ниже. Свернуть

paritet-auto.by

Технический словарь Honda

i-SHIFT 

i-SHIFT - шестиступенчатая коробка передач, которая разработана на базе механической коробки и оснащена электронной системой управления сцеплением и переключением передач, что повышает плавность работы трансмиссии и снижает расход топлива. Коробка передач i-SHIFT имеет два режима управления: автоматический и ручной. В режиме ручного управлении вы можете переключать передачи с помощью рычага переключения передач или лепестковых рычажных переключателей, расположенных на рулевом колесе, также как и в случае с шестиступенчатой механической коробки передач, но без использования педали сцепления. В автоматическом режиме управление коробкой i-SHIFT выполняется аналогично управлению обычной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

SVC   Функция SVC используется для автоматического изменения уровня громкости аудиосистемы в зависимости от скорости движения автомобиля. С увеличением скорости автомобиля уровень громкости аудиосистемы возрастает. Снижение скорости автомобиля приводит к уменьшению уровня громкости аудиосистемы. Функция SVC имеет четыре режима работы: SVC OFF (функция выключена), SVC LOW (низкая степень компенсации уровня громкости), SVC MID (средняя степень компенсации уровня громкости) и SVC HIGH (высокая степень компенсации уровня громкости). Выбор желаемой настройки осуществляется поворотом регулятора уровня громкости VOL. Если вам кажется, что уровень громкости слишком высок, выберите режим SVC LOW (низкая степень компенсации уровня громкости). Если вам кажется, что уровень громкости слишком низок, выберите режим SVC HIGH (высокая степень компенсации уровня громкости).

RDS  

Аудиосистема позволяет пользоваться рядом преимуществ, которые обеспечивает система радиоданных (RDS). Путешествуя по различным регионам, вы можете прослушивать передачи определенной радиостанции диапазона FM даже при изменении частоты вещания. Функции системы RDS автоматически активируются при включении радиопримника. При настройке на радиостанцию RDS на дисплее вместо рабочей частоты радиостанции появляется ее название. Если радиостанция ведет передачу на нескольких частотах, то аудиосистема автоматически настраивается на частоту с наиболее сильным сигналом. Поэтому во время движения нет необходимости вручную перенастраивать приемник на другую частоту в пределах той же сети RDS.

HSA

Для автомобилей с трансмиссией i-SHIFT Ваш автомобиль оснащен системой помощи при трогании с места на подъеме (HSA), которая помогает вам плавно начать движение на подъеме. Как только вы отпустите педаль тормоза, чтобы начать движение на подъеме, система HSA автоматически оставит автомобиль в заторможенном состоянии приблизительно на 1 секунду с целью предотвращения его скатывания назад. Для активации системы рычаг переключения передач может занимать любое положение, кроме нейтрали.

SH-AWD

Супер  управляемый полный привод(SH-AWD)

Новая "Honda Legend" – это единственный автомобиль в Европе, полноприводная ходовая часть которого отличается распределением оптимальной величины крутящего момента не только между передними и задними колёсами, но также и между каждым из задних колёс. Суперсистема регулирования привода на все колёса – или сокращённо SH-AWD – это ещё одна новая система, имеющая большое значение, которая подтверждает репутацию фирмы "Honda" как автора технологических новшеств. Работая совместно с системой увеличения устойчивости автомобиля, система SH-AWD идёт дальше, чем обычная система привода на все колёса, активно распределяя крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться нейтрального, точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов. Результат – лучшая в своём классе точность прохождения поворотов и улучшенное сцепление колес с дорогой.

Система работает в следующих режимах:

  • Во время прямолинейного движения на крейсерской скорости и умеренно резкого выполнения поворотов до 70 процентов крутящего момента подаётся на передние колёса.
  • Во время прямолинейного разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой до 40 процентов мощности подаётся на заднюю ось.
  • При крутых поворотах до 70 процентов имеющегося крутящего момента подаётся на задние колёса для повышения сбалансированности шасси. До 100 процентов этого момента может прилагаться к внешнему заднему колесу и это колесо может избыточно (на величину до пяти процентов) раскручиваться устройством ускорения, если ситуация требует этого.

Как система SH-AWD помогает обеспечивать устойчивость при прохождении поворотов?

Избыточный разгон внешнего заднего колеса, так что скорость его вращения превышает среднюю скорость двух передних колёс, оказывает воздействие на улучшение поворачиваемости автомобиля. Мощность двигателя используется для изменения углового положения автомобиля во время прохождения поворота. Это означает снижение нагрузки на передние колёса и в результате – минимизацию недостаточности реакции на поворот руля (тенденция передней части автомобиля уходить наружу поворота). Автомобиль сохраняет устойчивость и управляемость. Далее, поворачиваемость, создаваемая углом поворота передних колёс, в сочетании с дополнительным крутящим моментом привода от внешнего заднего колеса означают, что нагрузка распределяется между передними и задними колёсами более равномерно и общее сцепление с дорогой на повороте увеличивается. У обычных систем есть и другой недостаток. Для использования большой мощности передне- или заднеприводные системы обычно используют различные типы дифференциалов повышенного трения для сохранения сцепления при приложении мощности. Однако эффект сопряжения внутреннего и внешнего ведущих колёс в таких системах противодействует поворачиванию. Это фактор, действующий против передних колёс, когда они стремятся повернуть автомобиль. Обычные полноприводные системы обладают таким же эффектом сопряжения внутреннего и внешнего колёс, а также передней и задней осей. Используя крутящий момент привода, чтобы действительно помогать поворачивать автомобиль, "Legend" имеет более чувствительное, нейтральное и предсказуемое поведение, в то же время располагая всеми обычными достоинствами привода на все колёса.

Как работает система SH-AWD?

SH-AWD – это полностью автоматическая система постоянного привода на все колёса, которая не требует вмешательства водителя. Привод осуществляется от переднего моста в блоке с коробкой передач на устройство передачи крутящего момента, прикрученное непосредственно к нему, которое, в свою очередь, соединено с лёгким карданным валом из композитного материала, усиленного углеродными волокнами, который передаёт мощность на задний узел привода. Задний узел привода содержит три комплекта планетарных зубчатых передач с муфтами. Крутящий момент передаётся через первый комплект (устройство ускорения) и затем на гипоидную зубчатую передачу, которая вращает выходной вал под углом 90° для привода задних полуосей. Пара электромагнитных муфт прямого действия располагается с каждой стороны гипоидной передачи и передаёт мощность на каждое заднее колесо. При согласованном управлении введение этих муфт в зацепление и выведение из него может менять распределение момента по передней и задней осям – в зависимости от ситуации, задние колёса получают от 30 до 70 процентов общей мощности двигателя. Две муфты также могут управляться независимо, так что до 100 процентов крутящего момента задней оси может подаваться только на одно заднее колесо. Электромагнитная катушка регулирует давление, прикладываемое к каждой муфте, которое замедляет солнечное зубчатое колесо в планетарной передаче для модулирования крутящего момента, подаваемого на соответствующее колесо. Таким образом, муфты могут обеспечивать функцию дифференциала с повышенным внутренним трением. Как правило, устройство ускорения, расположенное перед задним устройством привода, передаёт крутящий момент с соотношением, очень близким к 1:1. Однако во время прохождения поворота его выходной вал может вращаться быстрее входного вала. Это выполняется компактным планетарным редуктором, который управляется гидравлическим приводом, приводящим в действие узлы муфт. В режиме прямолинейного движения входной вал сблокирован с ведомым валом планетарной передачи и изменения передаточного отношения не происходит. Во время режима поворота водило сцеплено с корпусом и скорость выходного вала растёт на величину до пяти процентов. Таким образом, задние колёса могут раскручиваться приводом в избыточной степени для повышения эффективности рулевого управления. При замедлении на повороте крутящий момент на внешнее заднее колесо варьируется для смены момента рыскания с направленного вовнутрь на направленный наружу, что улучшает устойчивость автомобиля. Водитель может видеть, как работает система, благодаря графическим изображениям на мультиинформационном дисплее, показывающем распределение крутящего момента по каждому колесу.

Электронная система управления

Система управления SH-AWD объединена с блоком управления двигателем, а также с электронным устройством повышения устойчивости автомобиля. Блок управления двигателем сообщает данные о числе оборотов двигателя, давлении во впускном коллекторе и передаточном отношении трансмиссии, а электронное устройство повышения устойчивости автомобиля – данные о боковом ускорении, скорости рыскания, скорости вращения колёс и угле поворота руля. Электронное устройство управления SH-AWD контролирует состояние устройства ускорения и моменты на правой и левой электромагнитных муфтах. Во время разгона величины бокового ускорения и угла поворота руля используются для задания соотношения распределения крутящего момента между левым и правым задними колёсами. Одновременно, эти данные используются для управления устройством ускорения. Для обеспечения того, чтобы величина передаваемого крутящего момента оставалась оптимизированной по мере накопления пробега и износа, катушка имеет контур обратной связи, используемый устройством управления для регулирования электрического тока электромагнитных муфт, компенсируя этим возможный износ муфт.

Система торможения для предотвращения столкновений (CMBS)

Система торможения для предотвращения столкновений (CMBS) представляет собой революционное решение в области технологий обеспечения безопасности, являющееся следующим – логическим – шагом после системы адаптивного круиз-контроля в сфере прогнозирования аварийных ситуаций и реагирования согласно обстоятельствам.  Когда расстояние между автомобилем и впереди идущим транспортным средством сокращается настолько, что столкновение становится практически неизбежно, система при помощи визуальных и аудиосигналов рекомендует водителю предпринять необходимые меры по предотвращению столкновения. Если на основании  реакции со стороны водителя  система делает вывод, что вероятность аварии снизилась до приемлемого уровня, она отключается. В случае же если действия водителя не привели к сокращению риска столкновения, система прибегает к повторному предупреждению, задействовав визуальные, аудио и тактильные элементы, а также прибегнув к легкому торможению, чтобы предупредить водителя и заставить его принять необходимые меры. Когда расстояние между автомобилями сокращается настолько, что избежать столкновения становится невозможно, система CMBS  может задействовать экстренное торможение, чтобы снизить скорость автомобиля; кроме этого, срабатывают преднатяжители ремней безопасности кресла водителя и передних пассажиров, чтобы увеличить степень сдерживания ремней безопасности. Этап 1: При существовании риска столкновения с впереди идущим автомобилем  или если расстояние между автомобилями сократилось ниже заданного ранее уровня, система подает звуковой сигнал, а на мульти-информационном дисплее появляется надпись   («ТОРМОЗ»). Этап 2: Если расстояние между автомобилями продолжает сокращаться, система CMBS прибегает к легкому торможению и задействует электромотор преднатяжителя ремня безопасности кресла водителя, в результате чего ремень кресла водителя несколько раз натягивается, что является для водителя тактильным предупреждением. Система еще раз подает звуковой сигнал, а на мульти-информационном дисплее появляется надпись    («ТОРМОЗ»). Этап 3: В случае если даже после первого и второго предупреждения система рассматривает столкновение как неизбежное, преднатяжители натягивают ремни безопасности кресел водителя и пассажира, сидящего на переднем сидении, с силой достаточной для того, чтобы компенсировать провисание ремня безопасности или мешковатую одежду пассажиров. Также система немедленно активирует  систему торможения, чтобы снизить скорость удара и смягчить последствия аварии для самого автомобиля и его водителя и пассажиров. Система CMBS начинает работать только в случае, если скорость автомобиля превышает 15 км/ч и  разность скоростей между автомобилем Legend и автомобилем, находящимся непосредственно перед ним, составляет 15 км/ч или более. Систему можно отключить нажатием на переключатель, расположенный на приборной панели.

Адаптивный круиз-контроль (ACC)

В дополнение к поддержанию заданной скорости, что является традиционной задачей систем круиз-контроля, система АСС способна автоматически регулировать дистанцию до автомобиля, который движется впереди по той же полосе. Таким образом, на водителя ложится меньшая нагрузка при движении по скоростному шоссе (или дороге), а его комфорт и безопасность возрастают.  Система использует радар, работающий на миллиметровых волнах, который устанавливается под передней решеткой, чтобы определять наличие и скорость впереди идущего автомобиля. Разница частотных характеристик переданной и отраженной волн позволяет вычислить точное расстояние между автомобилями и их относительную скорость. Когда расстояние становится меньше определенного значения, система немедленно снижает скорость автомобиля, используя систему управления газом и, при необходимости, тормоза (посредством системы стабилизации). В случае необходимости более быстрого сброса скорости, например при неожиданной поломке автомобиля, движущегося впереди, система предупредит водителя включением звукового и светового сигнала, чтобы водитель нажал на педаль тормоза. Если впереди идущий автомобиль перестраивается в другой ряд или когда расстояние снова увеличивается, система увеличивает скорость движения автомобиля до ранее заданной величины.   Система ACC работает при скоростях от 30 до 180 км/ч; водитель может увеличивать скорость автомобиля  при помощи кнопки управления системой, выведенной на рулевое колесо, каждое нажатие которой соответствует 5 км/ч.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

 В переводе на русский, это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.  В современном виде система работает следующим образом: на каждые два клапана приходится по три кулачка  , и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.      Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).  На малых оборотах VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси, практически закрывая один из двух клапанов на цилиндр. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность. Оба клапана открываются максимально высоко и на продолжительный период времени, увеличивая степень наполнения цилиндра. 

      i - VTEC и есть продолжение фирменной разработки Honda, VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Инженеры Honda усовершенствовали его и добавили к нему механизм  VTC (Variable Timing Control). Эта система увеличивает мощность, крутящий момент, экономит топливо и уменьшает вредные выхлопы контролируя фазы газораспеделения доворачивая угол распредвала.

     Так  был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный)       Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.

VSA – система курсовой стабилизации автомобиля.

Эта интеллектуальная электроника включает в себя ABS + антипробуксовочную систему. Также она регулирует тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления VSA использует информацию от датчиков своих подсистем, которые с периодичностью 25 раз в секунду отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колёс, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. По повороту руля, и, соответственно по направлению колёс, система VSA оценивает, куда намерен двигаться водитель. Сопоставив эти данные, вычислительный блок, во-первых, фиксирует аварийно – опасную ситуацию, определяя её по соответствию движения машины действиям водителя. Во-вторых, рассчитывает и подаёт исполнительным механизмам команду к исполнению контролирующего воздействия – то есть затормаживает определённое колесо с выверенным усилием. Если необходимо ограничить скорость или поубавить мощность двигателя, процессор VSA, связанный с блоком электронного управления двигателем, корректирует мощность и количество оборотов коленчатого вала. Вот так это выглядит в реальной жизни. Автомобиль движется по кривой, возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть её. Допустим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с её выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например, резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSA практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении и, не допуская блокировки колёс до юза, перераспределяет тормозные усилия на колёсах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. В этом случае будет притормаживать заднее колесо, находящееся на внутренней стороне поворота. Это незамедлительно вызовет силу, «притягивающую» переднюю ось автомобиля на верную траекторию. Также система VSA проявляет себя с лучшей стороны при объезде неожиданно возникшего препятствия. Представим себе ситуацию, когда автомобиль движется по широкой загородной трассе, водитель при этом довольно расслаблен – ведь впереди нет ни перекрёстков, ни поворотов, лишь длинная прямая. Но, допустим что на его пути возникает препятствие. Например коробка или кирпич, выпавший из впереди идущего грузовика. Водитель резко объезжает препятствие, допустим влево, а затем, чтобы стать в свою же полосу, вращает руль вправо. В этом случае VSA сначала притормаживает заднее левое колесо, помогая машине увильнуть от препятствия, и она предсказуемо двигается влево. Затем, при возвращении на прежнюю траекторию, будет притормаживать переднее левое колесо, что предотвратит занос и направит передок в нужную сторону.

   
    Схема движения автомобиля с включённой системой VSA.      Схема движения автомобиля с выключённой системой VSA.

IMA (Integrated Motor Assist) Интегрированный помощник двигателя

Система IMA состоит из бензинового двигателя (который предоставляет основной ресурс мощности), электромотора, который предоставляет дополнительную мощность и дополнительной батареи для электромотора.  Когда автомобиль с обычным бензиновым двигателем замедляется, его кинетическая энергия гасится сопротивлением мотора (торможение двигателем) или рассеивается в виде тепла при нагреве тормозных дисков и барабанов.  Автомобиль с двигателем IMA начинает тормозить электромотором. Таким образом, электромотор работает как генератор, вырабатывая электричество. Сохранённая при торможении энергия запасается в батарее. И когда автомобиль вновь начнёт ускоряться, батарея отдаст всю накопленную энергию на раскрутку электромотора, который снова перейдёт на свои тяговые функции. А расход бензина уменьшится ровно настолько, сколько энергии было запасено при предыдущих торможениях.

IDSI (Intellegent Dual & Sequential Ignition).

В переводе, двигатель с двойным последовательным зажиганием. В двигателе с системой IDSL используются две свечи зажигания на каждый цилиндр, которые контролируют время зажигания. Топливо в цилиндрах сгорает более эффективно. Интенсивность сгорания значительно уменьшает детонацию двигателя, одновременно увеличивая степень сжатия.  В результате, уменьшаются выбросы, двигатель экономичный и мощный одновременно.

CVT: автоматическая трансмиссия с вариатором

Совмещение простоты управления автомобилем, присущей "автоматам" и экономичности в сочетании экологичностью - вещь, казалось бы, нереальная. Но хондовская трансмиссия CVT, похоже, разрушила этот стереотип.  Как и в автомобиле с "автоматом", педаль сцепления отсутствует. Нет необходимости отвлекаться на переключения передач, не нужно нарабатывать необходимую координацию: только педаль акселератора и тормоз. Американцы давно оценили эти преимущества и механическая КПП для них отчасти - нонсенс. "Автоматами" с особым удовольствием пользуются прежде всего женщины, те, кто недавно сел за руль, очень занятые люди, которым не до "драйверских радостей", и все, кто не любит прилагать к чему бы-то ни было лишних усилий.  С технической точки зрения "автомат" повышает ресурс двигателя - резкие броски сцепления и прочие "несанкционированные" коллизии в трансмиссии отсутствуют. Разумеется, за это пришлось платить - сложностью устройства, его дороговизной, ростом расхода топлива, которым отличались автоматические гидромеханические трансмиссии (управляемые не электроникой) и, соответственно, количеством выбросов. Именно эти причины вот уже добрые полвека будоражат умы конструкторов, пытающихся создать трансмиссию, в которой бы не было моментов перехода со ступени на ступень, а передаточное число изменялось бы плавно.  Условия для работы двигателя в этом случае идеальны: практически постоянные обороты означают минимальный шум, расход топлива, токсичность и износ, поскольку отсутствие переходов с передачи на передачу уменьшает нагрузки и на двигатель, и трансмиссию. Новые технологии HONDA позволили все перечисленное реализовать. Примененный в вариаторе металлический пластинчатый ремень, передающий усилие толканием (работая на сжатие, а не на разрыв) позволил создать совершенный механизм с диапазоном перемены передаточного числа большим, чем у 5-ступенчатой механической КПП. Параметры такого вариатора удовлетворили все требования (прежде всего - самые жесткие внутренние стандарты HONDA).  Ее инженеры сумели совместить плавность изменения передаточного числа с ресурсом, превышающим срок службы коробки-"автомата". К тому же CVT способен обеспечить отличные разгонные характеристики практически любому типу автомобиля. Владельцы автомобилей с вариатором отмечают прежде всего необычно ровный тембр работы двигателя. Второе - рост скорости при постоянных оборотах двигателя. Третье - полная раскрепощенность водителя - впечатление такое, словно управляешь электромобилем. Однако, в отличие от последнего, запас мощности такой, что позволяет уверенно совершать обгоны на трассе, а уж о городе речь вовсе не идет - это, пожалуй, идеальная трансмиссия для коктейля из "пробок", светофоров и коротких отрезков для обгонов.  Разумеется, вариатор CVT от HONDA управляется электроникой, учитывающей множество параметров: загрузку автомобиля, скорость в данный момент, силу нажатия на педаль акселератора и множество других. Так что в зависимости от выбранного режима ("Drive" или "Sport") передаточное число в каждый момент оптимально с точки зрения либо экономичности, либо быстрого ускорения.

ABS

ABS – электронная антиблокировочная система помогает водителю достичь максимального торможения без потери стабильности автомобиля и контроля рулевого колеса при экстренном торможении, когда значительное давление на педаль обычно заставило бы тормоза стопориться. Особенно на влажной или скользкой дороге. С застопоренными тормозами автомобиль не может должным образом управляться и поэтому менее способен избежать преград.  ABS, это электронное прерывистое торможение, но в значительно более высоком уровне пульсирования, 30 раз в секунду или больше.

paritet-auto.by

Тест-драйв Honda HR-V. Honda HR-V- паритет интересов

Появление “паркетных” внедорожников нанесло сокрушительный удар по, казалось бы, непоколебимым внедорожным канонам. Незаметно интегрировавшись в многочисленную армию “настоящих” джипов, легкие полноприводники принесли с собой “вирус” практичности, который оказался губительным для традиционных решений, постоянство которых еще вчера никто и не ставил под сомнение. Это уже после “паркетников” появились и BMW X5, и Audi Allroad. и безрамный Mitsubishi Pajero. А если столь серьезные производители посчитали качества “псевдоджипов” достойными развития, то отсутствие блокировок, понижающих передач и неразрезных мостов еще не означает бесперспективность машины на рынке автомобилей 4х4. Более того, даже сам полный привод в ряде случаев оказался ненужным: некоторым покупателям вполне хватает внешнего антуража — относительно большого клиренса, соответствующих колес и универсального кузова. Honda была одной из первых фирм, которая начала осваивать формирующийся сектор рынка полноприводных автомобилей. Отработав многие решения на модели CR-V, хондовцы продолжили дальнейшее развитие “паркетной” идеи на новом HR-V. А что у них в итоге получилось, нам предстояло выяснить во время теста.

Если некоторые автомобили до поры до времени не раскрывают свои качества, то HR-V сразу демонстрирует одно из главных достоинств — впечатляющий дизайн. Водитель каждого второго автомобиля таращился на нас, временами отвлекаясь от дороги, да и многие прохожие провожали автомобиль взглядом. Представляю, насколько бы выросло всенародное внимание, окажись за рулем симпатичная девушка. На первой же АЗС, куда мы заехали, машинка собрала вокруг себя пеструю толпу любопытствующих. Показательной была реакция какой-то, судя по виду, весьма далекой от автомобилизма дамы, которая принялась громко восторгаться передними фарами. Да, “глазки” те еще. Спрятанные под прозрачным колпаком рефлекторы ближнего и дальнего света отлично гармонируют с выемками в бампере, придавая автомобилю некоторую агрессивность. Следующий автолюбитель высказал робкое предположение, что-де HR-V является минивэном. Ну, это он, конечно, погорячился, однако при попытке точно классифицировать “классовую” принадлежность “японца” могут стушеваться и более “продвинутые” эрудиты. Если бы не высокая посадка, то HR-V вполне можно принять за трехдверный спортуниверсал, а залихватский спойлер на крыше только усиливает эту аналогию. Однако приличный клиренс и большие колеса позволяют зачислить машину во внедорожный отряд. Так что не будем ломать голову, пытаясь классифицировать автомобиль, а станем по привычке называть его “паркетным” джипом.

В салоне тоже отсутствуют какие-либо специфические признаки джипа, за исключением высокой посадки. Дополнительные рычаги транссмисии? Забудьте. Внутри HR-V напоминает скорее хэтчбек гольф-класса, чем внедорожник. Конечно, в машине больше пространства над головой, да и ноги передний пассажир может вытянуть достаточно далеко, но те, кто поездили на “настоящих” джипах, могут быть разочарованы. Как не крути, а колесная база длиной 2,35 м ставит HR-V в стороне от внедорожных мастодонтов, которые способны вызвать приступ агарофобии. Забираться на передние сиденья, так же как и вставать с них очень удобно. Путешествие на задний “диван” доставит гораздо меньше удовольствия, но, потренировавшись, можно научиться забираться на “галерку” вполне элегантно. Разместившись за рулем, начинаешь присматриваться к деталям интерьера. Сама “баранка” — просто великолепна. Осмотрев салоны всех Honda, выставленных в шоу-руме, мы единодушно признали рулевое колесо HR-V самым лучшим. Вкупе со щитком приборов это сочетание могло бы вполне принадлежать какому-нибудь темпераментному хэтчбеку. Синие циферблаты приборов, такого же оттенка эмблема на руле и окантовка вращающихся ручек управления микроклиматом приятно оживляют переднюю панель, а в нашем случае они еще и гармонировали с цветом автомобиля — стильно. Правда, машина может быть и другого цвета, а “синька” в салоне неизменна.

Посадка водителя вполне легковая, а диапазон регулировок устроит самых “разнокалиберных” людей. За комфорт передних пассажиров седоки заднего ряда сидений будут расплачиваться только в том случае, если впередисидящие на треть метра выше самого автомобиля. За человеком среднего роста можно устроиться достаточно комфортно. И все же забираться на задний “диван” без особой необходимости не хочется: во время теста у нас стало признаком хорошего тона отправляться туда добровольно. Обзорность с водительского места отличная, исключением является салонное зеркало — там, по большей части, можно наблюдать разве что подголовники второго ряда сидений. По части разнокалиберных емкостей для хранения мелких предметов HR-V напоминает минивэн, в котором забытая пачка сигарет автоматически переходит в разряд “заначки”, вплоть до генеральной уборки салона.

Вглядываясь перед поездкой в циферблаты спидометра и тахометра, подсознательно ожидаешь от машины какой-нибудь провокации. Если верить оцифровке, то двигатель не возбраняется крутить аж до 7000 об/мин! Ни себе чего внедорожничек! Дальше мысли рисуют мрачные картины глохнущего на каждом перекрестке мотора, который не желает по-настоящему работать менее чем при 2000 оборотов. Вот здесь хочется предостеречь владельцев легковых моделей Honda, которые слабо представляют, как могут трудиться традиционно “крутильные” фирменные моторы под капотом “паркетных” внедорожников, и по этой причине даже не задумываются о покупке хондовских джипов. На первой передаче HR-V уверенно двигается даже при отпущенном акселераторе. Стрелка тахометра при этом показывает около 800 об/мин. Так что даже неискушенный водитель сумеет беспроблемно трогаться с места без всяких подгазовок. Ну а порезче? Никаких проблем. Мотор весело крутится во всем диапазоне оборотов, причем, быстро добравшись до 3500 об/мин, двигатель демонстрирует заметный подхват, а потом что-то похожее происходит при превышении пятитысячной отметки. Разгонная динамика, конечно, отстает от волнующих кровь ускорений на Civic 1,6 VTEC, но можно вполне порезвиться в транспортном потоке. Не возражает мотор и против спокойной езды. Например, на пятой передаче скорость 60 км/ч достигается уже при 1900-2000 об/мин. Если при этом надавить на акселератор, то автомобиль хотя и неспешно, зато без натуги начинает разгоняться. Передачи кажутся короткими, хотя на самом деле “виноват” в этом крутильный двигатель.

Несмотря на некоторую “купейность” внешнего облика, HR-V все же имеет клиренс 19 см и, соответственно, высокий центр тяжести. В принципе, это отваживает от чересчур смелых дорожных маневров, так сказать, уже на теоретическом уровне. Но ведь и джипы порой вынуждены объезжать специфические дорожные неровности или зазевавшихся пешеходов. По части экстремального маневрирования HR-V имеет как минимум два козыря. То есть на самом деле шесть. Это четыре покрышки шириной 205 мм. которые при относительно низком 60%-ном профиле очень цепко держатся за дорогу, и два (передний и задний) стабилизатора поперечной устойчивости, без которых грош цена была бы отличным сцепным свойствам “резины”. Добавьте к этому “набору” достаточно чувствительное рулевое управление, и вы поймете, что несмотря на приличную высоту кузова, можно справиться с автомобилем даже в сложной ситуации. Находиться на задних сиденьях при попытке водителя сымитировать прохождение змейки я бы не советовал: болтает изрядно. А вот передние кресла, несмотря на достаточно скромную боковую поддержку, хорошо удерживают тело в напряженных поворотах. Ну и конечно, не надо забывать про подключаемый задний мост.

В нормальных режимах движения HR-V имеет привод только на передние колеса. Как только начинается их пробуксовка, крутящий момент передается к задней паре колес, и автомобиль, таким образом, становится полноприводным. Очень четко это можно прочувствовать при старте на “миксте”: под передними покрышками песок, под задними — чистый асфальт. При резком нажатии на акселератор чувствуется, что, как только у передней пары колес появляется намек на проскальзывание, в дело вступает “арьергард”, и машина бодро устремляется вперед, словно кто-то въехал ей в корму на приличной скорости. Причем дальше автомобиль гребет песок четырьмя “лаптями”, пока не начнется относительно чистое покрытие, где хватает только передней пары. В абсолютном большинстве случаев такая схема себя оправдывает, значительно облегчая езду по скользким, мокрым и прочим малоприятным покрытиям. Можно смело предположить, что HR-V поможет решить и проблему доставки компании к месту пикника, если туда ведет хотя бы некоторое подобие дороги. Так что “паркетник” — это еще не приговор. Но коли у вас есть желание проходить “веером” повороты, требуется некоторая практика, чтобы почувствовать, как меняется поведение машины, когда она из передне- превращается в полноприводную.

Работа подвесок провоцирует дифференцированно подходить к проезду дорожных неровностей. Большинство ям, выбоин, волн и других “прелестей” наших улиц HR-V проходит с уверенностью “взрослого” джипа. Но короткоходные подвески, способствующие улучшению управляемости, способны “проглатывать” дорожные гадости не до беспредела. Так что при проезде совсем уж убойных ям лучше вспомнить, что “паркетные” внедорожники получили это прозвище не только за неспособность выступать на Camel Trophy. В отношении плавности хода лучше себя чувствуют передние седоки. Сзади потряхивает ощутимее, так что не забудьте посадить назад въедливого приятеля, которому что-то не понравится в вашей машине. Несмотря на некоторую жесткость, по сравнению с легковыми автомобилями, на наших дорогах увереннее чувствуешь себя за рулем именно таких автомобилей, как HR-V: ни трамвайные пути, ни тротуары не вызывают щемящий холод в груди при попытке представить счет сервисной станции за ремонт ходовой части.

Управлять замедлением, несмотря на барабаные тормоза сзади, достаточно удобно. Отличные сцепные свойства покрышек заставляют изрядно потрудиться, чтобы вызвать срабатывание ABS. Мы решили действовать иначе. Разгоняем машину километров до 50-ти, левые колеса пускаем по присыпанному песком асфальту, а правые остаются на чистом покрытии. Выжимаем сцепление. чтобы исключить тормозящий эффект двигателя, и — тормозную педаль в пол. Немного развернувшись вокруг вертикальной оси, HR-V останавливается. Во время торможения ABS дает о себе знать мягкими толчками на педали, а машина, несмотря на смещение, остается в пределах динамического коридора шириной со стандартную полосу движения. Неплохо. Важно, что остается возможность подправить траекторию с помощью руля.

Из вещей прозаических можно отметить складываемое по частям заднее сиденье, которое увеличивает размер багажного отделения до вполне достаточных 550 л. Это если загрузить машину до линии окон. Управление климатом, зеркалами и окнами организовано, как на обычных легковых автомобилях, и вряд ли заставит отвлекаться. А вот что поразило — так это пепельница. Монументальный стакан из приятной на вид и на ощупь пластмассы смотрелся так здорово, что вызывал сильнейшее желание прихватить его на память, хотя бы и рассорившись с владельцами автомобиля. Мы даже поинтересовались, нельзя ли эту симпатичнейшую вещичку заказать по каталогу запасных частей.

Безусловно, жаль, что у нас не было возможности погонять HR-V по скользким покрытиям, чтобы полнее выявить потенциал этого автомобиля. Но впечатлений вполне достаточно для некоторых выводов. Тем, кто задумается о покупке “паркетника”, требуется твердо уяснить, что это, прежде всего, городской автомобиль, и рассчитан он для преимущественной эксплуатации на асфальте. Остальные достоинства можно считать успешной адаптацией машины к нашим условиям, повлекшие за собой некоторое расширение сферы ее применения. Про полный привод вы не раз с благодарностью вспомните зимой, клиренс 19 см — вообще находка, а про яркий дизайн и говорить нечего. Для тех, кто посчитает “трехдверку” недостаточно практичной, есть утешительная новость — со временем начнутся поставки пятидверной модификации. Даме подойдет версия с вариатором, который устанавливается за дополнительную плату. В общем, HR-V способен отвечать самым разнообразным требованиям, и это — несомненное достоинство.

honda2blog.ru

Тест-драйв Honda HR-V. Honda HR-V- паритет интересов

Появление “паркетных” внедорожников нанесло сокрушительный удар по, казалось бы, непоколебимым внедорожным канонам. Незаметно интегрировавшись в многочисленную армию “настоящих” джипов, легкие полноприводники принесли с собой “вирус” практичности, который оказался губительным для традиционных решений, постоянство которых еще вчера никто и не ставил под сомнение. Это уже после “паркетников” появились и BMW X5, и Audi Allroad, и безрамный Mitsubishi Pajero. А если столь серьезные производители посчитали качества “псевдоджипов” достойными развития, то отсутствие блокировок, понижающих передач и неразрезных мостов еще не означает бесперспективность машины на рынке автомобилей 4х4. Более того, даже сам полный привод в ряде случаев оказался ненужным: некоторым покупателям вполне хватает внешнего антуража — относительно большого клиренса, соответствующих колес и универсального кузова. Honda была одной из первых фирм, которая начала осваивать формирующийся сектор рынка полноприводных автомобилей. Отработав многие решения на модели CR-V, хондовцы продолжили дальнейшее развитие “паркетной” идеи на новом HR-V. А что у них в итоге получилось, нам предстояло выяснить во время теста. Если некоторые автомобили до поры до времени не раскрывают свои качества, то HR-V сразу демонстрирует одно из главных достоинств — впечатляющий дизайн. Водитель каждого второго автомобиля таращился на нас, временами отвлекаясь от дороги, да и многие прохожие провожали автомобиль взглядом. Представляю, насколько бы выросло всенародное внимание, окажись за рулем симпатичная девушка. На первой же АЗС, куда мы заехали, машинка собрала вокруг себя пеструю толпу любопытствующих. Показательной была реакция какой-то, судя по виду, весьма далекой от автомобилизма дамы, которая принялась громко восторгаться передними фарами. Да, “глазки” те еще. Спрятанные под прозрачным колпаком рефлекторы ближнего и дальнего света отлично гармонируют с выемками в бампере, придавая автомобилю некоторую агрессивность. Следующий автолюбитель высказал робкое предположение, что-де HR-V является минивэном. Ну, это он, конечно, погорячился, однако при попытке точно классифицировать “классовую” принадлежность “японца” могут стушеваться и более “продвинутые” эрудиты. Если бы не высокая посадка, то HR-V вполне можно принять за трехдверный спортуниверсал, а залихватский спойлер на крыше только усиливает эту аналогию. Однако приличный клиренс и большие колеса позволяют зачислить машину во внедорожный отряд. Так что не будем ломать голову, пытаясь классифицировать автомобиль, а станем по привычке называть его “паркетным” джипом.

В салоне тоже отсутствуют какие-либо специфические признаки джипа, за исключением высокой посадки. Дополнительные рычаги транссмисии? Забудьте. Внутри HR-V напоминает скорее хэтчбек гольф-класса, чем внедорожник. Конечно, в машине больше пространства над головой, да и ноги передний пассажир может вытянуть достаточно далеко, но те, кто поездили на “настоящих” джипах, могут быть разочарованы. Как не крути, а колесная база длиной 2,35 м ставит HR-V в стороне от внедорожных мастодонтов, которые способны вызвать приступ агарофобии. Забираться на передние сиденья, так же как и вставать с них очень удобно. Путешествие на задний “диван” доставит гораздо меньше удовольствия, но, потренировавшись, можно научиться забираться на “галерку” вполне элегантно. Разместившись за рулем, начинаешь присматриваться к деталям интерьера. Сама “баранка” — просто великолепна. Осмотрев салоны всех Honda, выставленных в шоу-руме, мы единодушно признали рулевое колесо HR-V самым лучшим. Вкупе со щитком приборов это сочетание могло бы вполне принадлежать какому-нибудь темпераментному хэтчбеку. Синие циферблаты приборов, такого же оттенка эмблема на руле и окантовка вращающихся ручек управления микроклиматом приятно оживляют переднюю панель, а в нашем случае они еще и гармонировали с цветом автомобиля — стильно. Правда, машина может быть и другого цвета, а “синька” в салоне неизменна.

Посадка водителя вполне легковая, а диапазон регулировок устроит самых “разнокалиберных” людей. За комфорт передних пассажиров седоки заднего ряда сидений будут расплачиваться только в том случае, если впередисидящие на треть метра выше самого автомобиля. За человеком среднего роста можно устроиться достаточно комфортно. И все же забираться на задний “диван” без особой необходимости не хочется: во время теста у нас стало признаком хорошего тона отправляться туда добровольно. Обзорность с водительского места отличная, исключением является салонное зеркало — там, по большей части, можно наблюдать разве что подголовники второго ряда сидений. По части разнокалиберных емкостей для хранения мелких предметов HR-V напоминает минивэн, в котором забытая пачка сигарет автоматически переходит в разряд “заначки”, вплоть до генеральной уборки салона.

Вглядываясь перед поездкой в циферблаты спидометра и тахометра, подсознательно ожидаешь от машины какой-нибудь провокации. Если верить оцифровке, то двигатель не возбраняется крутить аж до 7000 об/мин! Ни себе чего внедорожничек! Дальше мысли рисуют мрачные картины глохнущего на каждом перекрестке мотора, который не желает по-настоящему работать менее чем при 2000 оборотов. Вот здесь хочется предостеречь владельцев легковых моделей Honda, которые слабо представляют, как могут трудиться традиционно “крутильные” фирменные моторы под капотом “паркетных” внедорожников, и по этой причине даже не задумываются о покупке хондовских джипов. На первой передаче HR-V уверенно двигается даже при отпущенном акселераторе. Стрелка тахометра при этом показывает около 800 об/мин. Так что даже неискушенный водитель сумеет беспроблемно трогаться с места без всяких подгазовок. Ну а порезче? Никаких проблем. Мотор весело крутится во всем диапазоне оборотов, причем, быстро добравшись до 3500 об/мин, двигатель демонстрирует заметный подхват, а потом что-то похожее происходит при превышении пятитысячной отметки. Разгонная динамика, конечно, отстает от волнующих кровь ускорений на Civic 1,6 VTEC, но можно вполне порезвиться в транспортном потоке. Не возражает мотор и против спокойной езды. Например, на пятой передаче скорость 60 км/ч достигается уже при 1900-2000 об/мин. Если при этом надавить на акселератор, то автомобиль хотя и неспешно, зато без натуги начинает разгоняться. Передачи кажутся короткими, хотя на самом деле “виноват” в этом крутильный двигатель.

Несмотря на некоторую “купейность” внешнего облика, HR-V все же имеет клиренс 19 см и, соответственно, высокий центр тяжести. В принципе, это отваживает от чересчур смелых дорожных маневров, так сказать, уже на теоретическом уровне. Но ведь и джипы порой вынуждены объезжать специфические дорожные неровности или зазевавшихся пешеходов. По части экстремального маневрирования HR-V имеет как минимум два козыря. То есть на самом деле шесть. Это четыре покрышки шириной 205 мм, которые при относительно низком 60%-ном профиле очень цепко держатся за дорогу, и два (передний и задний) стабилизатора поперечной устойчивости, без которых грош цена была бы отличным сцепным свойствам “резины”. Добавьте к этому “набору” достаточно чувствительное рулевое управление, и вы поймете, что несмотря на приличную высоту кузова, можно справиться с автомобилем даже в сложной ситуации. Находиться на задних сиденьях при попытке водителя сымитировать прохождение змейки я бы не советовал: болтает изрядно. А вот передние кресла, несмотря на достаточно скромную боковую поддержку, хорошо удерживают тело в напряженных поворотах. Ну и конечно, не надо забывать про подключаемый задний мост.

В нормальных режимах движения HR-V имеет привод только на передние колеса. Как только начинается их пробуксовка, крутящий момент передается к задней паре колес, и автомобиль, таким образом, становится полноприводным. Очень четко это можно прочувствовать при старте на “миксте”: под передними покрышками песок, под задними — чистый асфальт. При резком нажатии на акселератор чувствуется, что, как только у передней пары колес появляется намек на проскальзывание, в дело вступает “арьергард”, и машина бодро устремляется вперед, словно кто-то въехал ей в корму на приличной скорости. Причем дальше автомобиль гребет песок четырьмя “лаптями”, пока не начнется относительно чистое покрытие, где хватает только передней пары. В абсолютном большинстве случаев такая схема себя оправдывает, значительно облегчая езду по скользким, мокрым и прочим малоприятным покрытиям. Можно смело предположить, что HR-V поможет решить и проблему доставки компании к месту пикника, если туда ведет хотя бы некоторое подобие дороги. Так что “паркетник” — это еще не приговор. Но коли у вас есть желание проходить “веером” повороты, требуется некоторая практика, чтобы почувствовать, как меняется поведение машины, когда она из передне- превращается в полноприводную.

Работа подвесок провоцирует дифференцированно подходить к проезду дорожных неровностей. Большинство ям, выбоин, волн и других “прелестей” наших улиц HR-V проходит с уверенностью “взрослого” джипа. Но короткоходные подвески, способствующие улучшению управляемости, способны “проглатывать” дорожные гадости не до беспредела. Так что при проезде совсем уж убойных ям лучше вспомнить, что “паркетные” внедорожники получили это прозвище не только за неспособность выступать на Camel Trophy. В отношении плавности хода лучше себя чувствуют передние седоки. Сзади потряхивает ощутимее, так что не забудьте посадить назад въедливого приятеля, которому что-то не понравится в вашей машине. Несмотря на некоторую жесткость, по сравнению с легковыми автомобилями, на наших дорогах увереннее чувствуешь себя за рулем именно таких автомобилей, как HR-V: ни трамвайные пути, ни тротуары не вызывают щемящий холод в груди при попытке представить счет сервисной станции за ремонт ходовой части.

Управлять замедлением, несмотря на барабаные тормоза сзади, достаточно удобно. Отличные сцепные свойства покрышек заставляют изрядно потрудиться, чтобы вызвать срабатывание ABS. Мы решили действовать иначе. Разгоняем машину километров до 50-ти, левые колеса пускаем по присыпанному песком асфальту, а правые остаются на чистом покрытии. Выжимаем сцепление, чтобы исключить тормозящий эффект двигателя, и — тормозную педаль в пол. Немного развернувшись вокруг вертикальной оси, HR-V останавливается. Во время торможения ABS дает о себе знать мягкими толчками на педали, а машина, несмотря на смещение, остается в пределах динамического коридора шириной со стандартную полосу движения. Неплохо. Важно, что остается возможность подправить траекторию с помощью руля.

Из вещей прозаических можно отметить складываемое по частям заднее сиденье, которое увеличивает размер багажного отделения до вполне достаточных 550 л. Это если загрузить машину до линии окон. Управление климатом, зеркалами и окнами организовано, как на обычных легковых автомобилях, и вряд ли заставит отвлекаться. А вот что поразило — так это пепельница. Монументальный стакан из приятной на вид и на ощупь пластмассы смотрелся так здорово, что вызывал сильнейшее желание прихватить его на память, хотя бы и рассорившись с владельцами автомобиля. Мы даже поинтересовались, нельзя ли эту симпатичнейшую вещичку заказать по каталогу запасных частей.

Безусловно, жаль, что у нас не было возможности погонять HR-V по скользким покрытиям, чтобы полнее выявить потенциал этого автомобиля. Но впечатлений вполне достаточно для некоторых выводов. Тем, кто задумается о покупке “паркетника”, требуется твердо уяснить, что это, прежде всего, городской автомобиль, и рассчитан он для преимущественной эксплуатации на асфальте. Остальные достоинства можно считать успешной адаптацией машины к нашим условиям, повлекшие за собой некоторое расширение сферы ее применения. Про полный привод вы не раз с благодарностью вспомните зимой, клиренс 19 см — вообще находка, а про яркий дизайн и говорить нечего. Для тех, кто посчитает “трехдверку” недостаточно практичной, есть утешительная новость — со временем начнутся поставки пятидверной модификации. Даме подойдет версия с вариатором, который устанавливается за дополнительную плату. В общем, HR-V способен отвечать самым разнообразным требованиям, и это — несомненное достоинство.

Алексей БЕЛОУСОВ

 

Источник:  Автогазета / N 13(272) от 12.04.00

 

autoturn.ru


Смотрите также