Привод хонда


Honda полный привод | awd авто, 4x4 машины, 4wd автомобили, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Система постоянного полного привода с подруливающим задним дифференциалом и системой ускорения задних колёс в повороте Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD).

Система полного привода SH-AWD!!(Редактировать)

Следя за действиями водителя и дорожными условиями, система SH-AWD определяет оптимальное отношение как продольного(между мостами) так и поперечного (право-лево) распределения тягового усилия. Эта информация затем доводится до заднего дифференциала, в котором при помощи электромагнитного сцепления происходит бесступенчатое регулирование передачи крутящего момента в пропорции от 30:70 до 70:30 вперёд/назад, а так же распределение тяги между задними колёсами в пропорции от 100:0 до 0:100 лево/право. Переброска тягового усилия производится не только для ускорения автомобиля, но и в поворотах, чем улучшается управляемость. Система SH-AWD следит за показаниями датчиков скорости автомобиля, скорости каждого колеса, выбранной передачи, угла поворота рулевого колеса, заноса, поперечных ускорений, и т.п., и автоматически добавляет тяговое усилие на внешнее колесо в повороте, тем самым доворачивая автомобиль в поворот.

Как распределяется тяга между мостами:(Редактировать)

При движении по прямой распределение тяги между мостами производится для достижения максимального ускорения, в соответствии производимым двигателем крутящим моментом. При резком ускорении на передний мост передаётся меньшее усилие. При ровном движении усилие, передаваемое на задний мост, снижается. В результате достигается стабильность во всех режимах движения.

Как распределяется тяга между задними колёсами:(Редактировать)

При ускорении в повороте, система SH-AWD постоянно и бесступенчато регулирует распределение тягового усилия так, что до 100% тяги уходит на внешнее в повороте колесо, и до 0% на внутреннее. Это создаёт момент, заворачивающий автомобиль в поворот (эффект избыточной поворачиваемость), тем самым улучшающий управляемость.

Когда газ в повороте отпущен, усилие между задними колёсами регулируется так, чтобы создать противоположный момент, который наоборот, способствовал бы выходу из поворота (эффект недостаточной поворачиваемости)

Как работает ускорительное устройство:(Редактировать)

В задний дифференциал так же встроено ускорительное устройство. Т.к. след заднего внешнего колеса в повороте не попадает точно между следами от передних колёс, внешнее заднее колесо обычно не вращается так же быстро как передние колёса, что мешает эффективному перераспределению тяги. Для противодействия этому явлению, ускорительное устройство системы SH-AWD через специальную планетарную передачу ускоряет наружное заднее колесо в повороте относительно передних колёс. Это уменьшает потери в трансмиссии и значительно улучшает управляемость автомобиля.

При движении по прямой, планетарная передача вращается свободно, синхронно с карданным валом, и скорости ведущего и ведомого валов одинаковы. Когда автомобиль начинает поворачивать, планетарная передача замыкается электроникой и ведомый вал (приводящий задние колёса) начинает вращаться быстрее.

Иллюстрация: Задний дифференциал Honda Legend SH-AWD

Иллюстрация: honda legend sh awd

Иллюстрация: honda sh awd x

Иллюстрация: honda sh awd xx

Иллюстрация: honda sh awd xxx

Иллюстрация: Задний дифференциал Acura RDX SH-AWD

Source: http://world.honda.com/news/2004/4040401.html

www.awdwiki.com

Что мы знаем о системе полного привода Honda CR-V ? - Honda CR-V

Попробуем выяснить что-нибудь о полном приводе Honda CR-V третьего поколения.

Разработанная компанией Хонда еще для первого поколения CR-V система автоматического подключения полного привода в случае необходимости зарекомендовала себя как дееспособная и эффективная конструкция. Поэтому практически без изменений она была применена и в конструкции нового CR-V.Компания Honda называет эту систему Real Time 4WD («полный привод, работающий в реальном времени»). Основное достоинство системы полного привода CR-V заключается в том, что полный привод подключается только тогда, когда это действительно необходимо. Это происходит автоматически, без каких-либо действий со стороны водителя.

Для большинства дорожных условий полный привод не нужен и неэффективен, он потребляет больше топлива при минимуме реальной отдачи. Автоматически подключаемый полный привод работает следующим образом: постоянно функционирует передний привод в обычных, повседневных условиях эксплуатации, однако когда передние колеса начинают пробуксовывать, в действие автоматически начинают приводиться задние колеса, увеличивая тягу на колесах. Благодаря такому приводу CR-V водитель может чувствовать себя уверенно на скользких, мокрых дорогах, на грязной просеке или снежном подъеме.

В конструкции системы полного привода новой Honda CR-V, подключаемой автоматически при необходимости, используется достаточно экономичная и малошумная система двух насосов имеющая название Dual Pump, которая имеет однонаправленную шарикоподшипниковую обгонную муфту которая значительно улучшает быстроту подключения заднего моста даже при малейшем пробуксовывании передних колес. Если сравнивать эту систему с предыдущей моделью CR-V, то на нынешней модели система передает более чем на 20% больше крутящего момента непосредственно на задние колеса, а также заметно улучшает устойчивость автомобиля во время ускорения и движениях в повороте на скользких и обледенелых покрытиях.   Отзывчивость в управлении новой Honda CR-V стала еще сильнее напоминать обычный легковой автомобиль. Основные изменения, при помощи которых это стало возможным добиться такого результата, стали понижение на 35 мм центра тяжести CR-V, ещё более широкая на 30 мм колея и крупные 17-ти дюймовые диски, а также большое количество небольших, но очень важных изменений в рулевом механизме и геометрии подвески.

Подвеска последнего поколения принципиальных изменений не претерпела, а незначительные изменения «геометрии» направлены на подавление клевков при замедлении и «задирания носа» на старте. Сайлент-блоки теперь мягче, что увеличило подруливающий эффект эластокинематики. Диаметр заднего стабилизатора увеличен с 18 до 19 мм.

Шариковая кулачковая муфта, ускоряющая переброс момента на задние колеса, была введена в конструкцию полного привода в 2005 году на CR-V второго поколения.

Honda CR-V в обычных условиях - переднеприводной автомобиль. Момент на заднюю ось подается только при пробуксовке передних колес.

1. Сухой асфальт. Пробуксовки нет

На сухом асфальте, когда скорости вращения колес передней и задней оси равны, Honda CR-V — автомобиль строго переднеприводный.

2. Скользкие покрытия. Пробуксовка колес незначительная

На скользких покрытиях при незначительной пробуксовке передних колес шариковая муфта создает небольшой преднатяг в основной муфте. На задние колеса подается до 35% подводимого крутящего момента. Чувствительность шариковой муфты к разнице углов поворота карданного вала и ведущей шестерни заднего редуктора — 9 градусов.

3. Интенсивная пробуксовка передних колес

При интенсивной пробуксовке передка в действие вступает гидравлика — насос с приводом от карданного вала (передней оси) создает большее давление, чем насос, вращаемый задним редуктором. Разница давлений двигает нажимной поршень. Муфта блокируется. Время срабатывания — 0,1 с.

www.club-suv.ru

Полный привод Honda. Real Time 4WD - Honda CR-V

Honda. Dual Pump 

Полный привод в общих чертах :

"RealTime 4-wheel Drive - передача вращения от двигателя к задним колесам осуществляется только в тех случаях, когда это необходимо, т.е. при пробуксовке передних, постоянно ведущих, колес. Во всех остальных случаях, колеса задней оси просто катятся по дороге. Наиболее распространенный способ реализации RealTime 4-wheel Drive в автомобилях с постоянным передним приводом - установка вязкостной муфты в приводе задних колес..."

И еще поподробней :Некоторые модели  отличались наличием RealTime 4-wheel drive, выполненным на основе вискомуфты. Конструктивное исполнение полного привода, а именно местоположения вискомуфты, зависело от наличия или отсутствия антиблокировочной системы (ABS) в составе рабочей тормозной системы. На автомобилях с антиблокировочной системой вискомуфта устанавливалась вместо дифференциала, выполняя функцию межосевого и межколесного дифференциалов повышенного трения (такая конструкция позволяет автомобилю двигаться даже при диагональном вывешивании!). На автомобилях, необорудованных ABS, не было смысла усложнять конструкцию - вискомуфта делила карданный вал на две части и передавала вращение на заднюю ось являясь, при этом, еще и межосевым дифференциалом повышенного трения.

Связь между RealTime 4-wheel Drive и ABS простая: одна система не должна мешать работе другой системы. Если функционирует ABS, автомобиль должен быть переднеприводным. Отключение механизма полного привода происходило по команде блока управления системой ABS, т.е. в состав механизма входило устройство, так называемое DogClutch, позволяющее это выполнять..."

Теория, необходимая для изучения конструкции и функционирования механизма привода задних колес:Назначение дифференциала

  Особенностью четырехколесного транспортного средства (да и не только четырехколесного) является тот факт, что при выполнении поворота, все колеса движутся по собственным, не совпадающим друг с другом, траекториям. Как показано на рисунке, все четыре колеса автомобиля (зеленое, желтое, красное и синее) оставляют собственные следы на сером полотне дорожного покрытия. Отличие в траекториях приводит к отличиям в длине пути, преодолеваемом каждым колесом, что, в свою очередь, возможно только при различных скоростях вращения последних.Так как невозможно на одной цельной оси жестко закрепить два колеса вращающихся с разными скоростями, ось делят на две части которые соединяют между собой дифференциалом. Дифференциал позволяет передавать вращение от двигателя к ведущим колесам, вращающимся с разными скоростями. Такой дифференциал называют межколесным. В автомобилях с полным приводом, межколесных дифференциалов два: передний (1) и задний (2).Не вдаваясь в подробности описания устройства и функционирования дифференциала, хотим заметить: скорость вращения корпуса дифференциала, к которому собственно и передается вращение от двигателя в первую очередь (и только потом к полуосям и колесам), совпадает со скоростью вращения ведущих колес, если автомобиль движется по прямой, и составляет среднеарифметическое от скоростей вращения правого и левого колес, если автомобиль движется по дуге. Если вновь обратиться к рисунку, станет очевидно: скорость вращения корпуса дифференциала 1 отличается от скорости вращения корпуса дифференциала 2 (так как передние колеса движутся по траекториям с большими радиусами, чем задние). Для обеспечения непрерывной передачи мощности от двигателя к передним и задним колесам устанавливают еще один дифференциал, называемый межосевым (3).

Из этого раздела необходимо запомнить следующее: полноприводной автомобиль должен иметь устройства, позволяющие передавать мощность от двигателя к осям или колесам автомобиля, вращающимся с разными скоростями. В противном случае, будут существовать ограничения по состоянию дорожного покрытия.

"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....Кто-то должен упасть. Всё равно..."Э.Шклярский, группа "Пикник"

www.club-suv.ru

Как реализован полный привод на автомобилях Honda

Полноприводная Honda явление достаточно частое. В варианте 4WD могут выпускаться как небольшие машины, например Fit или Civic, так и «старшие братья», — CR-V, Odyssey, Step WGN. Все они имеют автоматический задний привод, который подключается в случае проскальзывания передних колес, пробуксовки, или заноса. Контролировать эту функцию, а также влиять на нее как-либо, водитель не может.

Официальное название полного привода на Honda – Система Двойного Насоса (Dual Pump System), которая принципиально отличается от дифференциалов с вязкостной муфтой (вискомуфтой), установленных на 90% автомобилях других марок.

Давайте, для начала разберем, как работает задний привод на разных автомобилях, чтобы понять, в чем очередная особенность конструкторских решений редуктора Хонда, и за что стоит с уважением относиться к DPS.

Упомянутая вискомуфта обычно устанавливается на всех конкурентах Honda (да что уж греха таить, и Hondaдо определенного момента работала именно с такой системой) и представляет собой достаточно простую конструкцию. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и работает свободным дифференциалом. В случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость жидкости мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискомуфта отказывается работать на настоящем бездорожье. С другой стороны, при движении по пересеченной местности автомобиль, оснащенный подобной системой, показывает несоизмеримо лучшие результаты, чем монопривод. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Главным недостатком вискомуфты следует считать ее инерционность, т.е. относительно позднее срабатываение в случае начала проскальзывания колес. Конечно, здесь счет идет на доли секунды, но, тем не менее, в критической ситуации это очень существенный показатель.

Инженеры Honda приложили максимум усилий для создания собственной системы, которая была бы лишена главного недостатка вискомуфты, — излишней «задумчивости». В качестве выхода было предложена система Dual Pump, — двойного насоса.

Схема редуктора DPS Honda

1 — направляющая муфты2 — муфта в сборе3 — корпус насосов4 — корпус механизма подключения полного привода5 — корпус заднего редуктора6 — ведущая шестерня главной передачи7 — дифференциал 8 — ведомая шестерня главной передачи9 — крышка заднего редуктора10 — задний насос11 — передний насос12 — диск муфты13 — пластина муфты14 — ступица муфты15 — фланец

Отличительной особенностью DPS стало наличие насосов, один из которых приводится в действие карданным валом от коробки передач. Второй работает от задних колес, и приводится в действие через свободный дифференциал. В момент пробуксовки, когда один из насосов начинает качать больше, включается пакет многодискового сцепления и крутящий момент начинает передаваться и на задние колеса автомобиля также. Как только скорость задних и передних колес уравнивается, система DPS отключается.

Существенным преимуществом данной конструкции стала полная автоматизация процесса за счет механических действий. DPS не нуждается в дополнительных программах, или управляющих блоках, — все ее действия «завязаны» на чистой механике. При этом достигается существенное ускорение реакции на подключение заднего привода. За счет этой же скорости достигается экономия топлива при движении, — чем быстрее включается и выключается механизм, тем меньше потребляется топлива.

Стоит сказать, что в условиях «пересеченной местности» Honda, оснащенная DPS ничем не уступает другим одноклассникам с вискомуфтой, а более своевременное включение заднего привода даже предоставляет дополнительное преимущество. Конечно, сравнивать тот же полноприводный Honda CR-V с DPS с такими «проходимцами» как Toyota Land Cruiser, или Nissan Patrol наивно, но для своего класса это однозначно передовая система.

Как же обслуживать DPS? В принципе, обслуживание сведено к минимуму, — своевременной (один раз в 40 000 км) замене жидкости в узле. Здесь мы, поскольку опять говорим, про разработки собственно Honda, должны учитывать, что обслуживание ведется только специальной жидкостью, — DPSF (Dual Pump System Fluid).

Варианты жидкости для заднего редуктора Honda для разных рынков

Замена жидкости в заднем редукторе, процедура также несложная, и для практически полной смены Вам понадобится около 1 литра спецжидкости (к сожалению, на автомобилях с 2002 года количество жидкости в узле стало чуть больше литра). Процесс замены представляет собой слив старой жидкости через дренажное отверстие, и затем последующий залив, через специальное отверстие, расположенное выше пробки. На большинстве автомобилей залив будет удобно производить при помощи шприца или спринцовки.

Существует мнение, широко распространяемое некоторыми компаниями о наличии в продаже более совершенной жидкости, — VTM-4F – рассчитанной на интервал замены более 100 000 км. Хотим сразу предупредить, — пока что, эти данные нами не перепроверялись.

UPD 2017: Применяемость VTM так и не была доказана практически. Вместо этого, настоятельно рекомендуем к использованию жидкость DPSF-2 (или любую жидкость для европейского рынка (DPS-F) или для американского (DPSF) ) которые по своему составу полностью идентичны японской DPSF-2. Жидкость первого поколения является устаревшей и не продается в магазинах.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru


Смотрите также