Шестицилиндровая хонда


Шестицилиндровые мотоциклы — журнал За рулем

Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» — не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…

000_moto_0111_068

Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл — Benelli 750 Sei.

Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл — Benelli 750 Sei.

Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.

Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.

А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.

В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.

Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.

Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.

В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.

Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.

Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.

001_moto_0111_068

Honda RC166 — первый успешный мотоцикл с шестицилиндровым двигателем.

Honda RC166 — первый успешный мотоцикл с шестицилиндровым двигателем.

003_moto_0111_068

Двигатель Benelli 750 Sei технически был подобен мотору Honda CB500. Но число цилиндров впечатляло.

Двигатель Benelli 750 Sei технически был подобен мотору Honda CB500. Но число цилиндров впечатляло.

004a_moto_0111_068

004_moto_0111_068

Во второй версии Benelli Sei от «шестиствольной батареи» отказались.

Во второй версии Benelli Sei от «шестиствольной батареи» отказались.

005_moto_0111_068

Honda CBX, первоначальная версия.

Honda CBX, первоначальная версия.

006a_moto_0111_068

006_moto_0111_068

Двигатель Honda CBX.

Двигатель Honda CBX.

007_moto_0111_068

Второе поколение Honda CBX.

Второе поколение Honda CBX.

008_moto_0111_068

Kawasaki Z1300 — самый мощный серийный мотоцикл конца 70-х годов.

Kawasaki Z1300 — самый мощный серийный мотоцикл конца 70-х годов.

009_moto_0111_068

Двигатель и трансмиссия Kawasaki Z1300.

Двигатель и трансмиссия Kawasaki Z1300.

010_moto_0111_068

Люкс-турер от Kawasaki — Voyager Six.

Люкс-турер от Kawasaki — Voyager Six.

011_moto_0111_068

Концепт-байк Suzuki Stratosphere.

Концепт-байк Suzuki Stratosphere.

012_moto_0111_068

Будущее по-баварски — так выглядел Concept 6.

Будущее по-баварски — так выглядел Concept 6.

013a_moto_0111_068

013_moto_0111_068

Блок цилиндров двигателя BMW K1600 наклонен вперед на 55 градусов, что позволило снизить центр тяжести и легко расположить над ним органы системы питания. Цельнокованый коленвал вращается в подшипниках скольжения.

Блок цилиндров двигателя BMW K1600 наклонен вперед на 55 градусов, что позволило снизить центр тяжести и легко расположить над ним органы системы питания. Цельнокованый коленвал вращается в подшипниках скольжения.

014_moto_0111_068

Рядная «шестерка», с ее бесподобной плавностью работы, лучший вариант для люкс-турера. И BMW запустила сразу парочку: K1600GT И K1600GTL.

Рядная «шестерка», с ее бесподобной плавностью работы, лучший вариант для люкс-турера. И BMW запустила сразу парочку: K1600GT И K1600GTL.

А вот Kawasaki сразу позиционировала свой «Биг сикс» как туристический мотоцикл. Представленный осенью 1978 года Z1300 отличался воистину гаргантюанскими размерами: база 1587 мм, сухая масса 297 кг, бензобак на 27 л. Рядная поперечная «шестерка» (1286 см³) развивала 120 л.с. — тогда Z1300 был самым мощным серийным мотоциклом мира. Впервые в послевоенной истории четырехтактный двигатель серийного мотоцикла был оснащен жидкостным охлаждением. А вот головки были лишь двухклапанными — вразрез с проявившейся тенденцией ставить четырехклапанные. Внове были и литые колеса, и прямоугольная фара. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом — еще один аргумент для любителей дальнобоя. Кстати, и производство Z1300 было организовано поближе к основному рынку сбыта — в США (с 1980 года там же выпускалась и Honda CBX).

По своему характеру Kawasaki Z1300 кардинально отличался от других «шестерок». Benelli Sei и Honda CBX, несмотря на моторы внушительной ширины, были настоящими предтечами спортбайков — быстроходными и послушными. Kawasaki Z1300 тоже был быстроходен, о да! — выжимая 225 км/ч (не смейтесь, в конце 70-х это было круто!) и разгоняясь «до сотни с места» меньше чем за 5 с. Ну и неповоротливым мастодонтом его тоже нельзя было назвать — конструкторы из кожи вон лезли (одних вариантов рамы перебрали несколько десятков штук), чтобы обеспечить управляемость не хуже, чем у тогдашнего бестселлера концерна — Kawasaki Z1. Другое дело, что и Z1 нельзя было назвать эталоном управляемости…

Впрочем, для туристического мотоцикла ходовые качества Z1300 были на высоте — на прямой он стоял уверенно, как томагавк в полете! Только некоторые детские болезни для туриста непростительны. Так, двигатель элементарно перегревался. У конструкторов еще не было опыта по созданию моторов жидкостного охлаждения, и рубашку они выполнили слишком куцей. А если мотоцикл простоит пару недель в бездействии, завести его было ох как нелегко… От этих детских болезней удалось избавиться в ходе модернизации 1983 года, когда вместо трех двухкамерных карбюраторов поставили впрыск топлива. Заодно и аппетит мотоцикла удалось поумерить. В том же году появился и люкс-турер Voyager, прямой соперник Honda Gold Wing: большой обтекатель, роскошное седло с настоящим креслом для пассажира, три багажных кофра, прямо-таки автомобильная панель приборов с бортовым компьютером и верх совершенства — музыкальный центр с кассетной декой!

Производство Z1300 закончилось в 1989 году. Тогда же на смену шестицилиндровому Voyager пришел четырехцилиндровый. А сейчас под этим именем выпускается и вовсе двухцилиндровый аппарат. Куда идет прогресс?

С тех пор тема рядных «шестерок» на долгие годы была закрыта. Лишь в 2005 году Suzuki показала концепт-байк Stratosphere с мотором такой конфигурации. Но серийного воплощения эта машина не получила — хотя слухи и витают…

Тем неожиданнее оказалось появление осенью 2009 года шестицилиндрового концепт-байка уже от BMW! Хотя аппарат, незамысловато названный Concept 6, выглядел как стритфайтер, руководство концерна и не собиралось скрывать, что цель у проекта лишь одна: засветить мотор будущего люкс-турера.

Таким же макаром — как бы невзначай — состоялся и дебют новинки перед журналистами летом 2010 года во время слета в Гармиш-Партенкирхене («Мото» №8–2010). А осенью того же года на мотосалоне Intermot в Кельне состоялся и публичный выход, сразу в двух ипостасях: люкс BMW K1600GT и «очень люкс» K1600GTL. И это тот самый (не редкий, по правде говоря) случай, когда двигатель интереснее всей надстройки. Потому что это автомобилисты ездят «в кузове». Мотоциклисты же — «на моторе».

Несмотря на рекордный для мотоциклетных рядных «шестерок» рабочий объем (1649 см³), двигатель BMW K1600 среди них — самый узкий (555 мм — лишь немногим шире обычной «четверки») и далеко не самый тяжелый (102,6 кг со сцеплением и коробкой передач). Свои 160 л.с. он выдает при 7750 об/мин, а максимальные 175 Нм — при 5250 об/мин, причем 70% крутящего момента (или 122,5 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. В конструкции использовано немало интересных технических решений: полые распредвалы с напрессованными кулачками, «колотые» шатуны, привод дроссельных заслонок «по проводам», электронная система управления с тремя режимами работы: «Дождевой», «Дорожный» и «Динамичный». Боссы BMW предрекают этому мотору долгую жизнь: он останется в производственной программе минимум на 15 лет.

Кто знает — возможно, пример BMW окажется заразительным, и рядные «шестерки» перестанут быть экзотикой?

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ. Конечно, расположение шести цилиндров в ряд — не единственный вариант их компоновки. С точки зрения компактности куда лучше разместить их в два ряда, состыковав буквой V. Как ни странно, но V6 в мотоциклетной истории почти не встречаются — можно припомнить лишь гоночные Laverda Endurance 1977–1980 годов.

Но если увеличить угол развала до 180 градусов, мы получим оппозитный двигатель. И шестицилиндровый оппозит — самый распространенный формат мотоциклетных «шестерок». Honda выпускает свой люкс-турер Gold Wing с таким мотором уже более двух десятков лет: GL1500 дебютировал еще в 1987 году, а современный вариант GL1800 — в 2000 году. С шестицилиндровым оппозитом концерн делал и круизеры: F6C Valkyrie 1996 года и Valkyrie Rune 2002 года.

Шесть цилиндров выбрали и создатели мотоцикла возрожденной немецкой марки Horex («Мото» №8–2010). И расположили их буквой V, но совсем узкой: угол развала всего 15 градусов. Так получился вполне себе компактный агрегат с единой головкой цилиндров, причем удалось обойтись всего тремя верхними распредвалами: средний приводит впускные клапаны переднего ряда и выпускные заднего.

015_moto_0111_068

015b_moto_0111_068

015a_moto_0111_068

Laverda Endurance.

Laverda Endurance.

016_moto_0111_068

Двигатель Honda GL1800 Gold Wing.

Двигатель Honda GL1800 Gold Wing.

017_moto_0111_068

017a_moto_0111_068

В двигателе Horex два ряда цилиндров сближены так тесно, что заходят друг в друга.

В двигателе Horex два ряда цилиндров сближены так тесно, что заходят друг в друга.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

motoriding.ru - Kawasaki,Laverda,MV Agusta,Moto Guzzi,Другое,стритфайтер,Suzuki,Horex,Honda,Benelli,BMW,

Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» – не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…

Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл – Benelli 750 Sei.

Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой – даже когда водитель газует.

Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.

А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.

В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех – дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» – еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.

Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным – между цилиндрами – приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров – чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.

Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет – четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» – 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную – 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе – полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз – впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.

В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного – до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.

Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея – выпустить собственный «сикс» – овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала – фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы – примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата – уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел – целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.

Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer – перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками – и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.

Honda RC166 – первый успешный мотоцикл с шестицилиндровым двигателем.

Двигатель Benelli 750 Sei технически был подобен мотору Honda CB500. Но число цилиндров впечатляло.

Во второй версии Benelli Sei от «шестиствольной батареи» отказались.

Honda CBX, первоначальная версия.

Двигатель Honda CBX.

Второе поколение Honda CBX.

Kawasaki Z1300 – самый мощный серийный мотоцикл конца 70-х годов.

Двигатель и трансмиссия Kawasaki Z1300.

Люкс-турер от Kawasaki – Voyager Six.

Концепт-байк Suzuki Stratosphere.

Будущее по-баварски – так выглядел Concept 6.

Блок цилиндров двигателя BMW K1600 наклонен вперед на 55 градусов, что позволило снизить центр тяжести и легко расположить над ним органы системы питания. Цельнокованый коленвал вращается в подшипниках скольжения.

Рядная «шестерка», с ее бесподобной плавностью работы, лучший вариант для люкс-турера. И BMW запустила сразу парочку: K1600GT И K1600GTL.

А вот Kawasaki сразу позиционировала свой «Биг сикс» как туристический мотоцикл. Представленный осенью 1978 года Z1300 отличался воистину гаргантюанскими размерами: база 1587 мм, сухая масса 297 кг, бензобак на 27 л. Рядная поперечная «шестерка» (1286 см³) развивала 120 л.с. – тогда Z1300 был самым мощным серийным мотоциклом мира. Впервые в послевоенной истории четырехтактный двигатель серийного мотоцикла был оснащен жидкостным охлаждением. А вот головки были лишь двухклапанными – вразрез с проявившейся тенденцией ставить четырехклапанные. Внове были и литые колеса, и прямоугольная фара. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом – еще один аргумент для любителей дальнобоя. Кстати, и производство Z1300 было организовано поближе к основному рынку сбыта – в США (с 1980 года там же выпускалась и Honda CBX).

По своему характеру Kawasaki Z1300 кардинально отличался от других «шестерок». Benelli Sei и Honda CBX, несмотря на моторы внушительной ширины, были настоящими предтечами спортбайков – быстроходными и послушными. Kawasaki Z1300 тоже был быстроходен, о да! – выжимая 225 км/ч (не смейтесь, в конце 70-х это было круто!) и разгоняясь «до сотни с места» меньше чем за 5 с. Ну и неповоротливым мастодонтом его тоже нельзя было назвать – конструкторы из кожи вон лезли (одних вариантов рамы перебрали несколько десятков штук), чтобы обеспечить управляемость не хуже, чем у тогдашнего бестселлера концерна – Kawasaki Z1. Другое дело, что и Z1 нельзя было назвать эталоном управляемости…

Впрочем, для туристического мотоцикла ходовые качества Z1300 были на высоте – на прямой он стоял уверенно, как томагавк в полете! Только некоторые детские болезни для туриста непростительны. Так, двигатель элементарно перегревался. У конструкторов еще не было опыта по созданию моторов жидкостного охлаждения, и рубашку они выполнили слишком куцей. А если мотоцикл простоит пару недель в бездействии, завести его было ох как нелегко… От этих детских болезней удалось избавиться в ходе модернизации 1983 года, когда вместо трех двухкамерных карбюраторов поставили впрыск топлива. Заодно и аппетит мотоцикла удалось поумерить. В том же году появился и люкс-турер Voyager, прямой соперник Honda Gold Wing: большой обтекатель, роскошное седло с настоящим креслом для пассажира, три багажных кофра, прямо-таки автомобильная панель приборов с бортовым компьютером и верх совершенства – музыкальный центр с кассетной декой!

Производство Z1300 закончилось в 1989 году. Тогда же на смену шестицилиндровому Voyager пришел четырехцилиндровый. А сейчас под этим именем выпускается и вовсе двухцилиндровый аппарат. Куда идет прогресс?

С тех пор тема рядных «шестерок» на долгие годы была закрыта. Лишь в 2005 году Suzuki показала концепт-байк Stratosphere с мотором такой конфигурации. Но серийного воплощения эта машина не получила – хотя слухи и витают…

Тем неожиданнее оказалось появление осенью 2009 года шестицилиндрового концепт-байка уже от BMW! Хотя аппарат, незамысловато названный Concept 6, выглядел как стритфайтер, руководство концерна и не собиралось скрывать, что цель у проекта лишь одна: засветить мотор будущего люкс-турера.

Таким же макаром – как бы невзначай – состоялся и дебют новинки перед журналистами летом 2010 года во время слета в Гармиш-Партенкирхене («Мото» №8–2010). А осенью того же года на мотосалоне Intermot в Кельне состоялся и публичный выход, сразу в двух ипостасях: люкс BMW K1600GT и «очень люкс» K1600GTL. И это тот самый (не редкий, по правде говоря) случай, когда двигатель интереснее всей надстройки. Потому что это автомобилисты ездят «в кузове». Мотоциклисты же – «на моторе».

Несмотря на рекордный для мотоциклетных рядных «шестерок» рабочий объем (1649 см³), двигатель BMW K1600 среди них – самый узкий (555 мм – лишь немногим шире обычной «четверки») и далеко не самый тяжелый (102,6 кг со сцеплением и коробкой передач). Свои 160 л.с. он выдает при 7750 об/мин, а максимальные 175 Нм – при 5250 об/мин, причем 70% крутящего момента (или 122,5 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. В конструкции использовано немало интересных технических решений: полые распредвалы с напрессованными кулачками, «колотые» шатуны, привод дроссельных заслонок «по проводам», электронная система управления с тремя режимами работы: «Дождевой», «Дорожный» и «Динамичный». Боссы BMW предрекают этому мотору долгую жизнь: он останется в производственной программе минимум на 15 лет.

Кто знает – возможно, пример BMW окажется заразительным, и рядные «шестерки» перестанут быть экзотикой?

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ. Конечно, расположение шести цилиндров в ряд – не единственный вариант их компоновки. С точки зрения компактности куда лучше разместить их в два ряда, состыковав буквой V. Как ни странно, но V6 в мотоциклетной истории почти не встречаются – можно припомнить лишь гоночные Laverda Endurance 1977–1980 годов.

Но если увеличить угол развала до 180 градусов, мы получим оппозитный двигатель. И шестицилиндровый оппозит – самый распространенный формат мотоциклетных «шестерок». Honda выпускает свой люкс-турер Gold Wing с таким мотором уже более двух десятков лет: GL1500 дебютировал еще в 1987 году, а современный вариант GL1800 – в 2000 году. С шестицилиндровым оппозитом концерн делал и круизеры: F6C Valkyrie 1996 года и Valkyrie Rune 2002 года.

Шесть цилиндров выбрали и создатели мотоцикла возрожденной немецкой марки Horex («Мото» №8–2010). И расположили их буквой V, но совсем узкой: угол развала всего 15 градусов. Так получился вполне себе компактный агрегат с единой головкой цилиндров, причем удалось обойтись всего тремя верхними распредвалами: средний приводит впускные клапаны переднего ряда и выпускные заднего.

Laverda Endurance.

Двигатель Honda GL1800 Gold Wing.

В двигателе Horex два ряда цилиндров сближены так тесно, что заходят друг в друга.

Понравилось? Поделись

motoriding.ru

Honda CBX 1000. - Пролетарский мужской журнал .

Появление на рынке шестицилиндровой Benelli 750 Sei. не осталось без внимания японских мотоконцернов, особенно это касалось Honda, уже в семидесятые примерявшей корону мотопроизводителя номер один в мире.Работы по разработке мотоцикла с шестицилиндровым двигателем начались на Honda в конце 1976 года. Мотоцикл получил кодовое обозначение "Проект 420", главным конструктором был назначен Сайчиро Иримадзири, самые яркие его разработки это Gold Wing, CX 500. В ходе работ должно было создано два мотора - шестицилиндровый для CBX, четырёхцилиндровый для будущего CB900.

В ноябре 1977 года начались испытательные заезды прототипа Honda CBX 1000. Они проводились на трассе Suzuka, а так же европейских трассах. Тогда же мотоцикл был впервые показан дилерам из США, которые были в полном восторге от мотоцикла.

Продажи Honda CBX 1000 начались в марте 1978 года. Мотоцикл конечно производил впечатление. Могучий шестицилиндровый двигатель,два распредвала и аж 24 клапана, рабочий объем 1047 см.куб., мощность 105 л.с., максимальная скорость 217 км/ч. Двигатель включен в силовую структуру рамы. Можно сказать, что Honda CBX 1000 - первый в мире гипербайк. Кроме того на мотоцикл устанавливалась вилка перевернутого типа, тогда это было большой диковинкой, дисковые тормоза по кругу.

Неожиданно продажи оказались не столь большими, как прогнозировали дилеры. И дело даже не очень большой цене, около шести тысяч долларов, потом цена была снижена до трех тысяч, страховые компании, посчитали этот мотоцикл очень опасным, и поэтому предлагали очень невыгодные условия страхования.

Да и сам мотоцикл подкидывал проблемы. Некоторые жаловались на слабую раму, что лечилось сменой ее на продукцию от альтернативных производителей. Движок оказался очень разлапистым, особенно это было заметно на фоне Benelli 750 Sei. Все таки итальянский инженеринг много сильней японского. Конечно, можно сказать, что движок у Benelli имеет меньший рабочий объем, но 750 кубов не так далеко стоят от литра, к тому же итальянцы увеличили рабочий объем своего мотоцикла до литра, а шире он не стал. А вот широкий и тяжелый движок CBX 1000 при падении мотоцикла создавал кучу проблем, он буквально ломал раму, что выливалось в приличной цены ремонт. Защита двигателя - это неотъемлемый аксессуар Honda CBX 1000.

В 1980 году, чтобы стимулировать продажи, конструкцию CBX 1000 переработали. Мотоцикл стал сугубо туристическим.--------------------------------------------------------------------------------------------P.S. Собирая инфу по этому мотоциклу натолкнулся на замечательным ляп, на одном из сайтов по продаже мотоциклов, якобы Honda CBX 1000 разрабатывал сам Сайчиро Хонда. На тот момент ему было семьдесят с лишним лет, и Хонда, даже в годы более молодые, сам разработкой мотоциклов не занимался. Для этого на его фирме хватало конструкторов. И вот таких фактологических ляпов гуляет, на русском языке, по сети не мало. Что про автомобили, что про мотоциклы, особенно это касается мототехники. Так что если кому нужны точные статьи о мотоциклах, милости прошу. Меняю вагон знаний на скромную сумму денег, ЖЖ жетонов или еду.---------------------------------------------------------------------------------------------

amonov.livejournal.com

10 самых странных и недооцененных мотоциклов — FURFUR

FURFUR продолжает копаться в самых разных областях мотоиндустрии. На этот раз в нашем импровизированном топе мы собрали мотоциклы, оставшиеся в истории как совершенно сумасшедшие и гениальные проекты, которым, несмотря ни на что, суждено было провалиться в продажах. Хотя один участник явно выбивается из списка, мы не могли его пропустить. 

 

   SUZUKI GSX1100 KATANA

На рубеже 70-80-х годов прошлого века компания Suzuki в мотомире зарекомендовала себя как производитель надежных, легких в управлении, но довольно скучных и ничем не привлекательных мотоциклов. Ситуацию решено было изменить кардинально, и к началу 80-х Suzuki пригласили тогдашнего шефа дизайнерского подразделения BMW Motorrad немца Ханса Мутта. Задача стояла конкретная: сваять что-нибудь эдакое. Придумать вызывающий по дизайну мотоцикл, не оставляющий равнодушных.

В итоге получился монстр, совершенно не понятый потребителями и критиками. Только позже мотоциклисты смогли догадаться, в чем его смысл. Сейчас Katana считается настоящей иконой в мотоиндустрии. Этот факт отчасти подтверждается включением модели Katana в постоянную экспозицию «Искусство мотоцикла» в нью-йоркском музее Гуггенхайма. Несмотря на резкие линии в дизайне облицовок и агрессивный внешний вид, мотор не отличается ретивостью. В общем, это довольно удачный с конструкторской точки зрения четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с воздушным охлаждением, заимствованный с небольшими доработками у старшей модели GS1000. 

 

 

 

ГЕНИАЛЬНОСТЬ ПРОЕКТА ОТЧАСТИ ПОДТВЕРЖДАЕТСЯ ЕЩЕ И ВКЛЮЧЕНИЕМ МОДЕЛИ KATANA В ПОСТОЯННУЮ ЭКСПОЗИЦИЮ «ИСКУССТВО МОТОЦИКЛА» В НЬЮ-ЙОРКСКОМ МУЗЕЕ ГУГгЕНХАЙМА

 

 

 

Продолжая тему генной инженерии, по большому счету, Katana — плоть от плоти ширпотребного GS1000 в сшитом на заказ «костюмчике» Ermenegildo Zegna. Рама, маятник, колеса — все заимствовано у популярного GS. Но не все так плохо, иначе этот мотоцикл не оказался бы на страницах нашего издания. Японцам магическим образом удалось наделить мотоцикл потрясающей управляемостью. Клип-оны и высоко задранные подножки, как на супербайках, вкупе с конструкцией сиденья формировали посадку «в мотоцикле», что позволяло вваливать «как в последний раз».

 

   MV AGUSTA 600 «BLACK PIG» 

«В семье не без урода» — по крайней мере такое мнение сложилось об этом мотоцикле у ярых поклонников марки MV Agusta, производителя с, казалось бы, безупречной гоночной родословной. Модель 600 получила название «Black pig» в некоторых кругах за уродливое решение фары головного света. Можно с уверенностью сказать, что перед вами один из самых уродливых мотоциклов за всю историю мотоциклостроения. Он вне досягаемости таких категорий, как мода и стиль. Но глядя на тактико-технические характеристики, понимаешь, что это полноценный член семьи Agusta.

 

 

 

ДАЖЕ НАБОР ПОИСТИНЕ РЕВОЛЮЦИОННЫХ ПО ТЕМ ВРЕМЕНАМ КАЧЕСТВ MV AGUSTA 600 НЕ ПОЗВОЛИЛ ЕМУ СТАТЬ БЕСТСЕЛЛЕРОМ. ОТЧАСТИ ИЗ-ЗА ПРЕСЛОВУТОГО ДИЗАЙНА

 

 

 

Дебют этого дорожного аппарата с 4-цилиндровым рядным мотором в 1965 году на мотосалоне в Милане стал настоящей сенсацией. Модель во многом копировала технологии гоночных байков (два верхних распредвала с шестеренчатым приводом, 5-ступенчатая коробка передач) и, ко всему прочему, объем двигателя возрос до 592 кубиков. 52 лошадиных силы смогли разогнать мотоцикл до фантастических для того времени 185 километров в час.

Карданный привод, дисковые тормоза с механическим приводом, массивная головная оптика (от автомобиля Fiat) — увы, этот набор поистине революционных по тем временам качеств не позволил ему стать бестселлером, отчасти из-за пресловутого дизайна, а в большей степени из-за неподъемного ценника. Аналогичная по свойствам Honda CB750 предлагалась по куда более доступной цене. В итоге MV Agusta 600 был выпущен тиражом всего 127 штук.

 

   BRITTEN V1000

Скажем так, само появление полностью самодельного мотоцикла в начале 90-х — событие уникальное по своему свойству. Тогда в Новой Зеландии фактически на коленке в гараже группой энтузиастов во главе с конструктором Джоном Бриттеном был с нуля разработан и построен мотоцикл, по своим техническим характеристикам и конструкторским решениям на многие годы опередивший всю мотоиндустрию.

Примечательно, что мотоцикл V1000 Джон Бриттен сконструировал сам и при этом все сделал с чистого листа. Мотоцикл был оснащен 1000-кубовым двухцилиндровым двигателем собственного производства, который выдавал 160 лошадиных сил — очень высокий показатель для V-образной двойки даже по сегодняшним меркам. Однако успех в многочисленных гонках скрывался в революционной конструкции всего мотоцикла. В конструировании этого байка Джон старался минимизировать общее количество деталей.

 

 

 

У ЭТОЙ ИСТОРИИ ТРАГИЧЕСКИЙ КОНЕЦ. ЗА ВСЕ ВРЕМЯ БЫЛО ВЫПУЩЕНО ЛИШЬ 10 ЭКЗЕМПЛЯРОВ BRITTEN V1000

 

 

 

Если от чего-то можно было отказаться, он исключал из конструкции эту деталь, стараясь наделить каждую оставшуюся дополнительным функционалом. К примеру, маятник и подвеска мотоцикла крепились болтами к двигателю, как и передняя вилка. В конструкции V1000 Джон Бриттен отказался от рамы вовсе. Все навесное оборудование крепится напрямую к двигателю через карбоновые кронштейны. Колеса, маятник задней подвески, вилка — все изготовлено из углеволокна. В результате вес мотоцикла не превышал 145 кг. Амортизатор задней подвески был расположен спереди, а радиатор охлаждения крепился под сиденьем. 

Таким образом, на гоночных трассах этот мотоцикл заставлял глотать пыль самых маститых соперников из числа мировых лидеров мотоспортивной индустрии. Безусловно, это самый успешный гоночный мотоцикл из числа созданных независимыми производителями. 

Существование Britten V1000 — своего рода романтическая история о том, что и один человек способен противостоять огромным заводам с их безграничными ресурсами и возможностями. Однако у этой истории трагический конец. Спустя три месяца после постройки инженерный гений Джон Бриттен скончался от рака головного мозга и унес с собой секреты производства. В мире существует всего 10 экземпляров Britten V1000.

 

   Y2K

Мотоцикл Y2K в высшей степени бестолковый. В основе конструкции — турбинный двигатель Rolls-Royce-Allison Model 250, способный поднять в воздух вертолет Bell с шестью десантниками на борту и полным комплектом вооружения, общая масса которого в таком случае составит две с половиной тонны. Несложно посчитать соотношение массы к мощности при условии, что мотоцикл весит всего 220 кг.

Теду Маккинтайру из Marine Turbine Technologies пришла в голову дурацкая идея: а почему бы не сварганить из восстановленного после эксплуатации на воздушном транспорте двигателя мотоцикл? «Действительно, почему бы и нет»,— отшутились бы мы. Но старик Тедди явно не собирался шутить, и появилось это. 

320 лошадиных сил он развивает уже к 52 000 об/мин — низовой моторчик, что тут скажешь. Ездит это на всем, что горит: от бабушкиной самогонки до солярки и авиационного керосина. Ценник стартует от 175 тысяч долларов. 

Пожалуй, всерьез эксплуатировать такой мотоцикл вряд ли придет кому-то в голову, и поэтому описание этого мотоцикла мы ограничим его мотором. Однако для страждущих читателей ответим кратко: едет мотоцикл «не очень». Узнавали. С другой стороны, без него этот список точно был бы не полон — идея применить такой двигатель при разработке мотоцикла до сумасшествия гениальна. 

 

   AERMACCHI CHIMAERA 175/250

После окончания Второй мировой войны перед многими предприятиями из-за прекращения армейских заказов встала проблема конверсии. В такой ситуации оказался, в частности,  известный итальянский авиационный концерн «Аэрмакки» (Aermacchi — Aeronautica Macchi) из Варезе, гражданские и военные самолеты которого всегда отличались качеством и надежностью. В качестве альтернативы истребителям решено было заняться разработкой легкого мототранспорта, пользовавшегося особым спросом в проигравшей войну Италии.

Таким образом, на Миланском салоне 1965 года фирма из Варезе продемонстрировала ставший вехой в истории «Аэрмакки» мотоцикл Chimera, в создании которого участвовал Альфредо Бьянки. Эта машина создана с использованием огромного опыта авиастроения. Она была полностью закапотирована, даже корпус фары имел характерную обтекаемую форму. Облицовка собиралась из штампованных деталей, которые улучшали аэродинамику мотоцикла, а стильное глубокое переднее крыло предохраняло водителя от грязи. Интересно, что крепилось оно не к колесной ступице или перьям передней вилки, а к нижней траверсе.

 

 

 

В КАЧЕСТВЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ ИСТРЕБИТЕЛЯМ КОНЦЕРН «АЭРМАККИ» РЕШИЛ ЗАНЯТЬСЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ЛЕГКОГО МОТОТРАНСПОРТА, ПОЛЬЗОВАВШЕГОСЯ ОСОБЫМ СПРОСОМ В ПРОИГРАВШЕЙ ВОЙНУ ИТАЛИИ

 

 

 

Таким образом конструкторам удалось добиться снижения неподрессоренных масс. Для модели Chimera был разработан верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 175 куб. см с наклоненным почти до горизонтали цилиндром. Такая схема мотора использовалась в дальнейшем на всех серийных и опытных моторах Aermacchi. Chimera поражала не только оригинальными стилистическими решениями, но и техническими характеристиками: мощность мотора составляла 10 л.с., максимальная скорость достигала 110 км/ч, при этом расход топлива не превышал трех литров на 100 км. Шасси мотоцикла обладало общей сбалансированностью и на ходу демонстрировало отличную управляемость и плавность при движении по неровным дорогам.

 

   HERCULES W2000

В 1970 году на осеннем мотосалоне в Кёльне немецкая компания Hercules произвела сенсацию, представив свою разработку— первый в мире мотоцикл с роторным двигателем конструкции Феликса Ванкеля.

Роторно-поршневой двигатель был разработан в 1957 году Вальтером Фройде в соавторстве с Феликсом Ванкелем (роторный двигатель также называют двигателем Ванкеля, Wankel). Его особенность — применение трехгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля. То есть в нем нет никаких цилиндров и поршней, есть одна камера, в которой вращается трехгранный поршень.

Двигатель с системой принудительного воздушного охлаждения развивал мощность 26 л.с., позже этот параметр несколько возрос. С мотором блокировалась шестиступенчатая коробка передач. Подготовка к производству несколько затянулась, и в серию мотоцикл пошел лишь в 74-м. Модель W2000 выпускалась до 1977 года и стала последним «настоящим» мотоциклом Hercules. Затем под натиском японских производителей, заполонивших европейский рынок, интерес предприятия сместился в сторону малокубатурной техники. 

 

   MOTO GUZZI V8 GP500 

В 1955 году компания Moto Guzzi представила летающую тарелку. Ну или почти летающую тарелку — Moto Guzzi V8 «The Otto cilindri». В те годы в гонках Гран-при преобладали мотоциклы с одноцилиндровыми моторами, в Guzzi решили отойти от эволюционного развития одностволок, представив миру мотоцикл с восьмицилиндровым V-образным мотором.  

Этот мотоцикл можно по праву считать самым дерзким в истории мотоспорта. Двигатель V8 с рабочим объемом 500 куб.см. гениален и безумен одновременно. Чем больше цилиндров, тем больше мощность, в то же время больше и размер, поэтому восьмицилиндровая технология прижилась только на автомобилях. Чтобы разместить мотор такой конфигурации, конструкторам Guzzi пришлось вчетверо уменьшить размер всех деталей двигателя. В разобранном виде 500-кубовый V8, как разобранные часы — совсем крошечные детали. Мощность составляла 78 л.с. при 12 000 об./мин. Вес же самого мотоцикла без мотора не превышал 45 кг. Гениальность состояла не в создании восьмицилиндрового мотора, а в его компактном размещении на мотоцикле.

Гонки Gran Prix предполагают высокие скорости, но в 50-х это было чем-то особенным. GP500 запросто развивал скорость в 290 км/ч. Потребовалось еще 20 лет, прежде чем гоночные мотоциклы класса Гран-при снова приблизились к этим скоростям. Но, несмотря на рекордные показатели скорости, мотоцикл так и не снискал гоночной славы. Двигатель V8 преследовали проблемы: заклинивание, перегрев, дороговизна в производстве и обслуживании. В 50-х не было шин, подвесок и тормозов, позволявших в полной мере контролировать мотоцикл на таких скоростях. 

В 1958 году, спустя три года с начала производства, выпускать «The Otto cilindri» перестали. Будь повсеместная технология производства более развитой, вполне вероятно, что двигатель V8 оказался бы общепризнанным для мотоциклов. 

 

   DUCATI APOLLO 1260

Если вернуться в ранние 1960-е, можно вспомнить такую компанию, как Berliner Brothers, которая занималась импортом мототехники в США. Именно по просьбе Berliner в Ducati принялись за разработку совершенно нового двигателя, который должен был заткнуть за пояс самые лучшие аппараты Harley-Davidson. Мотоциклы на основе этих двигателей должны были поставляться на службу в полицию США. В Berliner настолько загорелись этой идеей, что профинансировали большую часть расходов по разработке и конструированию новых мотоциклов.

 

 

 

ШИНЫ ТОГО ВРЕМЕНИ НЕ МОГЛИ СПРАВИТЬСЯ С МОЩНОСТЬЮ В 100 Л.С. ПРИ ВЕСЕ МОТОЦИКЛА ВСЕГО 270 КИЛОГРАММОВ, APOLLO ПРОСТО ЖЕГ РЕЗИНУ ПРИ СТАРТЕ

 

 

 

Итак, революционный мотоцикл Ducati Berliner Apollo для американского рынка родился в 1964 году. Двигатель — 1257 куб. см. с воздушным охлаждением, 8-клапанный,  V4 выжимал сотню лошадей при 7000 об./мин. Мотоцикл конструировался под пристальным надзором легендарного дизайнера Ducati Фабио Тальони. Отметим 5-скоростную коробку передач, карбюраторы Dellorto TT 24, цепной привод и сухой вес всего 270 кг.

Проблема была в том, что шины того времени не могли справиться с мощностью в 100 л.с. при весе мотоцикла всего 270 килограммов, Apollo просто жег резину при старте или ускорении. В Ducati пытались снизить мощность сначала до 80, а потом до 65 л.с., а в Pirelli пытались сделать специальные шины для этого мотоцикла, но Apollo так и не вошел в производство. Тест-райдер Ducati того времени, Франко Фарнэ, говорил о том, что управляется этот мотоцикл не лучше грузовика.

В компаниях Ducati и Berliner надеялись продавать Apollo в США от 1500 до 1800 долларов, но мотоцикл так и не вышел на рынок. Итальянское правительство ввиду того, что общие расходы на разработку мотоцикла оказались слишком большими, а продажи ожидались крайне ограниченными, постановило приостановить производство. На свет появилось всего два прототипа Ducati Berliner Apollo, один из которых дожил до наших дней благодаря некому Хироаки Ивашита, который в 1986 году приобрел мотоцикл за 17000 долларов в DomiRacer. Глава DomiRacer Боб Шанц в свою очередь купил Apollo в Berliner в момент закрытия компании в 1984 году.

 

   HONDA NR500/750

В 1978 году Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском городе Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.

Ситуация критическая, ведь начинать все заново — это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным и на первый взгляд просто невероятным по своей смелости — слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна. При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.

Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов. Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 года оба мотоцикла сошли с дистанции. Год за годом японцы доводили до ума двигатель. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об./мин.

 

 

 

РЕШЕНИЕ БЫЛО НЕОЖИДАННЫМ И НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД ПРОСТО НЕВЕРОЯТНЫМ ПО СВОЕЙ СМЕЛОСТИ — СЛИТЬ ПО ДВА СОСЕДНИХ ПОРШНЯ И ЦИЛИНДРА В ОДИН

 

 

 

Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили в долгий ящик, казалось бы, навсегда, но в 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500. NR750 с самого начала позиционировался как товар категории лакшери, таким он кажется и сейчас – самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.

 

   VESPA 150 TAP

Посмотрев на изображение этого транспортного средства, вы, наверное, уже поняли, почему мы включили в этот мотоциклетный список один мотороллер — просто не могли его пропустить.

В начале 1950-х годов французской армии понадобилось экстремально легкое средство передвижения с максимальной убойной силой. Причины были просты: постоянная необходимость вести военные действия во Французской Африке, бурлящей от народного недовольства. Армия поручила создание такого транспорта заводам A.C.M.A. («Ателье по конструированию мотоциклов и автомобилей»). За его основу конструкторы A.C.M.A. решили взять мотороллер. Лучшие в Европе мотороллеры в то время строила итальянская компания Vespa (впрочем, она и сегодня считается одним из ведущих производителей этого вида техники). Французы купили у Vespa право на использование базовой модели мотороллера для собственной разработки и сконструировали нечто непостижимое.  

 

 

 

ЧИСТО ТЕОРЕТИЧЕСКИ ОБЛАДАТЕЛЬ ПОДОБНОГО ДЕВАЙСА МОЖЕТ И СЕГОДНЯ СЕСТЬ НА НЕГО И ОТПРАВИТЬСЯ ГРОМИТЬ СОСЕДСКИЕ ДОМА, ЕСЛИ КТО-ТО ЕМУ НЕ УГОДИТ

 

 

 

Мотороллер Vespa 150 T.A.P. не имел брони. Зато имел гранатомет. Ну и не гранатомет, в общем-то, а американское 75-миллиметровое противотанковое орудие M20. Пушка была выбрана благодаря отличным характеристикам безоткатности. Первая партия мотороллеров появилась в 1956 году. Всего было изготовлено около 800 мотороллеров, хотя точное число известно только министерству обороны Франции. По крайней мере 600 из них принимали участие в боевых действиях — в Алжире, куда была заброшена основная партия Vespa. Стоимость одного мотороллера не превышала 500 долларов, что казалось армейскому руководству весьма выгодным.

Работали такие «Веспы» двойками. На пяти парашютах прямо из самолета спускалась команда из двух человек, двух «Весп» и соответствующего оборудования. Буквально за полчаса солдаты собирали мотороллеры: один — с пушкой, второй — с боеприпасами. Правда, местные части, куда поступали «Веспы», иногда попросту разбирали их, извлекая и устанавливая М20 на штатив. Все-таки конструкция была очень ненадежной, в основном из-за массы. Кроме того, мотороллеры регулярно вязли в африканском бездорожье. Солдаты поговаривали, что водитель чаще несет на себе мотороллер, чем мотороллер — водителя. 

До наших дней дошло множество скутеров Vespa 150 T.A.P. Они хранятся и в государственных музеях, и в частных коллекциях. Чисто теоретически обладатель подобного девайса может сесть на него и отправиться громить соседские дома, если кто-то ему не угодит. 

По американским законам оружие, выпущенное до определенного года (в разных штатах по-разному), перестает считаться оружием и становится антиквариатом. И можно купить даже авиационный пулемет, причем совершенно легально. Под такой регламент подпадает и эта Vespa.

 

Текст: Адель Шангараев 

 

www.furfur.me

Тюнинг бывает разный или повесть о двух горшках. / личный блог etoyan / smotra.ru

Хотелось бы немного разбавить авто тематику и рассказать о тюненге скутера. Нет нет, я не буду писать, как прилепил наклейку, как покрасил приборку или установил подсветку. Я не расскажу, как затонировать фары или перекрасить скутер балончиком на заднем дворе. Я хочу поведать о самом крупном, сложном и грандиозном проекте, по моему мнению, который я, когда-либо встречал. В нашем городе есть скутер-клуб, в который я вступил этой весной, и где я познакомился с Михаилом - автором проекта. Он не просто поменял поршневую, установил спортивный комутатор или запилил вариатор. Он пошел дальше и воткнул в маленькую хонду дио 35й модели 2 цилиндра. Впрочем, на первый взгляд, может показаться, что в этом нет ничего особенного, однако проект включал в себя столько кастома, что многим и в голову не придет. В 2011 году было решено воплотить проект в жизнь. Уже были приготовлены 2 поршневые Malossi и два коленвала Malossi HPC. Было решено делать по типу Katena Miano. На первом этапе было две основных проблемы: проставка в картер и спресовка двух коленвалов. Если с первой проблемой справились довольно ясно и просто: сняли мерки, сделали чертежи и вытачили на станке. То решение второй находится в тайне и не разглашается! В марте этого года была первая примерка к скутреу: Позже был выполнен развар заднего диска по ширене картера и установка дискового тормоза. К концу марта состоялась первая, грандиозная примерка. Назад было решено установить дисковый тормоз, так как с таким конфигом барабанчику было бы очень тяжко! Были сварены кастом колекторы и установлены карбюраторы Был слеплен фильтр бокс с фильтрующим элементом от автомобиля. К апрелю двигатель был собран и готов к запуску! А вскоре собран до конца. В таком конфиге скутер впервые попал ко мне в руки. Что можно сказать: динамика адская, набор скорости без провалов равномерный. Отлик на газ моментальный. С любого положения ручки уходит в пробуксы. Максимальную скорость не меряли, но можно смело заявить, что 100 км/ч явно перешли. Кстати, ручку газа лично я, ни разу не осмелился дать до конца. Вроде бы что еще можно добавить такому монстру, как оказывается многое! Ведь в данном конфиге в остальных частях он остался стоковый. Значит усовершенствованию быть! Но сейчас не об этом. Еще с начала проекта Михаил задумывал установить водянку, однако, как это обычно бывает, что-то не срослось, не получилось. Но не ожиданно случается поломка, лидовской крыльчатки не хватает для охлаждения 2 цилиндров..... Но как говорится: любая поломка повод для тюнинга. Поэтому были заказаны 2 цилиндра атена рейсинг Весь проект строился на фразе: "Зачем мне выжимать максимум из одного, если я могу взять по норме с двух и получить куда более высокий результат." В связи с этим из дополнительных тюнячек были кплены: шестерни редуктора, вариатор и торк драйвер зеро, широкий кевларовый ремень. И вот спустя немного времени был собран мотор на 2х водянках. И все установлено на скутер. Сейчас спроектированы выхлопные трубы, но все опять же остается в секрете. И опять же мне довелось прокатится на скутере. Это неописать словами. Сейчас я уже более привык к скоростям и давал побольше газу. Оно не едет, оно ВАЛИТ!!!! Ну и на сегодняшний момент, все остановилось в связи небольшой аварии произошедшей на моих глазах. Благо все в большей своей части целы. Автор проекта - михаил сломал руку. Что немного грустно ибо ничего не предвещало этого. Но я уверен, когда он поправится он удивит всех еще больше! Спасибо всем, кто дочитал до конца. Надеюсь вам было интересно узнать про такой тюнинг. Может кого-то это сподвигнет повторить или собрать нечто подобное. Вся информация бралась из своей головы + картинки с дио-клаба Пост поправлю на днях. Так что за ошибки и прочее не пинать. Если есть вопросы, с радостью на них отвечу.

smotra.ru

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

Алексей Воскресенский, Леонид Голованов (<a href='http://www.autoreview.ru/knowhow/num188/likbez1.htm'>Авторевю</a>), 20 июля 2010. Иллюстрации DRIVE.RU и фирм-производителей

Рядный шестицилиндровый двигатель — редкий пример абсолютно уравновешенного мотора. Вымирающий вид. А какой ещё архитектуры бывают ДВС и на что она влияет?

В  начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.
  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные) 1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе. ** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять... Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций...

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12...

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

www.drive.ru

Шестицилиндровая классика: Benelli 900 Sei, Honda CBX и Kawasaki KZ1300

Honda CBX, Benelli 900 Sei, и Kawasaki KZ1300.

Грандиозный объем, несравненный звук и природное изящество

«Ты когда-нибудь ездил на Honda CBX?», - спросил меня Джо Бортц по телефону несколько недель назад.«Да, а что?», - ответил я, внезапно немного поднапрягшись, - «Я писал для Cycle World статью о дорожном тесте 1981 CBX: версию в серебристом цвете, с обтекателями и кофрами. Это вообще-то я на обложке журнала был». «Ааа», - сказал он. – «Ну, а ты когда-нибудь ездил других шестицилиндровых того времени, например на Benelli 900 Sei или Kawasaki KZ1300?»«Нет», - признался я. – «Однажды сидел на KZ, но не думаю, что когда-нибудь видел  Benelli 900 Sei вне музейных стен».«Ну, у меня тут в гараже в пригороде Чикаго есть все три байка», - сказал Бортц. – «Приезжай-ка ты из Висконсина и напиши статью…»В итоге так случилось, что трое парней из CW встретились в индустриальном парке Дирфилда, Иллинойс, где мистер Бортц держит около 30 своих мотоциклов. Некоторые люди собирают мотоциклы по маркам, или национальности, или типу двигателя, но Джо говорит, что скупает их комплектами. Шестицилиндровые из поздних семидесятых, GSX-R от самых ранних до самых поздних, японские турбо-байки восьмидесятых, все известные миру квадратные четверки и т.д.

Benelli 900 Sei, Honda CBX, и Kawasaki KZ1300.«Я много гонял в молодости», - сказал он. – «Я установил мотор Travis на велик J.C. Higgins когда мне было 10 лет, а потом у меня появился Whizzer Pacemaker и я перешел на 250-кубовый NSU Max и намотал на нем 40,000 км за два года. Но потом я пошел в школу, занялся карьерой и отошел от езды на байках». Он стал биохимиком и работал в фармацевтической компании, затем занялся своим бизнесом и организовал успешную сеть ресторанов и баров. Когда начали появляться деньги, он стал коллекционировать автомобили, в основном дрим-кары и концепт-кары с авто-шоу. Но всего три года назад, проходя реабилитацию после операции, Бортц стал искать подержанные мотоциклы в интернете и снова заразился байковской лихорадкой. «Я был поражен количеством исторически-значимых и технически интересных байков, которые можно найти по цене несравнимую с ценами на коллекционные автомобили», - объяснил он. Для начала Джо купил четырехцилиндровый Indian, а потом было все больше и больше истории. И теперь его склад практически заполнен. С помощью своего механика и мастера по настройке Майка МакКеона Бортц направил три своих жемчужины в раннее воскресное утро. Это были: 1) Benelli 900 Sei 1981 года (произносится как «сэй», от итальянского «шесть») с 31000 км на счётчике пробега, купленный на eBay у немца, проживающего в Калифорнии; 2) Honda CBX 1979 года, также купленная на eBay с подходящим шлемом (без шуток) и 9700 милями на одометре; и 3) Kawasaki KZ1300  1979 года (еще одна покупка на eBay неизвестно откуда) с 10552 пройденными милями.Три классических модели эпохи оптимизма, когда все было возможно. Тех времен, когда я пришел в CW в качестве технического редактора в 1980 году. Японские технологии были на высоте, продажи байков били рекорды каждый год, а «старые дизайны», такие как BMW Boxer Twin и Harley V-Twin по всеобщему убеждению должны были вот-вот сыграть в ящик. Модели становились более гладкими и утонченными. 

Benelli были первой компанией, которая в семидесятых представила шестицилиндровый байк (750 Sei был представлен в 1972 году), но думаю в том, что мир получил длинный ряд цилиндров и карбюраторов, нужно винить Honda.Кроме того, именно Honda создала изумительный, рычащий RC166, 250-кубовый, шестицилиндровый гоночный байк, который выжимал 17000 об/мин и был всего лишь 35 см шириной. Фото Хэйлвуда верхом на машине с этими двойными комплектами из трех черных удивительно органичных труб, торчащих из-под его ботинок, оставили глубокое впечатление. В моих старых записях для Isle of Man шестицилиндровая Honda звучит как полицейская сирена, звук же всех остальных напоминает о позапрошлом столетии, или просто на просто звук воздушного компрессора в моей мастерской. «Ладно, это все байки об экзотике», - скажем мы, - «но у вас в жизни не получится держать в форме все эти карбюраторы у уличного байка. Посмотри на мой Triumph Daytona 500 со всего двумя карбюраторами. Провода постоянно вытягиваются. А теперь представь, что их шесть! Это же безумие, даже не спорь!»Но затем Honda выпускает свой четырехцилиндровый CB750, сразу после CB500, и… ничего страшного не происходит. Карбюраторы работают, байки идут отлично (относительно), а движки идеально гладкие. Эпоха движков с мерзкой вибрацией, казалось, окончена. Зачем мы их терпели?Но внезапно показалось, что чрезмерная сложность обесценивается. Инженеры (особенно из Honda) могли делать все, что хотели, и при этом все это работало. Мото-мир сложил паззл и хором сказал: «А что дальше?»Удивительно, но первым, кто ответил на этот вопрос, стал красочный аргентинский предприниматель под именем Алехандро де Томасо, который приобрел легендарный, но обанкротившийся, завод Benelli в 1971 году. Озабоченный тем, чтобы взорвать рынок и вернуть Benelli былую славу, он собрал своих инженеров и сказал дословно следующее: «Сделайте мне большой дорожный шестицилиндровый, парни. И сделайте прямо сейчас».

Benelli 900 Sei на обложке Cycle World за август 1974 года.Так что они побежали к своим кульманам и разработали модель 750, которая была практически копией Honda 500 Four только с двумя дополнительными цилиндрами. Такие же диаметр цилиндра и ход поршня, практически идентичное литье. Когда появились первые фотографии, я был удивлен смелостью такого откровенного плагиата и показал их своим друзьям.  «Как можно так делать? Разве нет никакого закона?»Вообще-то его не было, и Benelli привезли 750 Sei в США в 1974 году, как мы видим по августовской обложке того года. По крайней мере, стиль был определённо итальянским с японским душком, а двигатель – хотя и не экстраординарной мощности при заявленных 76 лс – был гладким и харизматичным. В нем стояли три карбюратора Dell’Orto, каждый из которых кормил пару цилиндров (что удобно для ваших коленей), и шесть отдельных глушителей,  расходящихся за тобой как лучевое оружие.В 1979 Benelli увеличили диаметр цилиндра и ход поршня, чтобы создать модель Sei 900, заменили шесть труб на систему 6-в-2 с более тихими глушителями Silentium и приглаженным видом. Байки начали поступать в Штаты в начале восьмидесятых, но у Benelli была слабая дилерская сеть и их нечасто видели на дорогах. В любом случае, Honda уже нанесла ответный удар, выпустив божественный CBX. Наша обложка за август 1978 год носила название «Самый быстрый байк, который мы когда-либо тестировали» при скорости 215км/ч.Созданный легендарным гоночным инженером Шоичиро Иримаджири (который разработал для Хэйлвуда знаменитый 250-кубовый шестицилиндровый RC166), 1047-кубовый, 24-клапанный, 103-лс шестицилиндровый движок Honda был изумительным олицетворением механической сложности и аккуратного, практически ядовитого стиля. Он выглядел ново, утонченно и современно с его широким, красивым движком, так и говорящим: «Купи меня!» Реклама Honda показывала кашку кофе и комплект ключей от CBX на ветреной дороге за домом, приглашая вас на воскресную прогулку по каньонам. Непреодолимый соблазн. И все же кое-кто из нас устоял. 

Honda CBX на июльской обложке Cycle World за 1981 год.Как только прошел первый восторг, началось: «Kawasaki KZ1000 или Suzuki GS1000 почти такие же быстрые и управляются лучше». CBX весил 273 кг, имел немного дергающийся маятник, установленный на нейлоновых вкладышах, и был немного тяжеловат на гоночном треке или проселочной дороге. И еще нужно было настроить все эти клапаны, и еще карбюраторы… К тому времени у меня было достаточно четырехцилиндровых Honda, чтобы знать, что иногда вам действительно приходится вынимать эти карбюраторы, а в этом мало приятного. Но теперь их стало шесть. Мужчина (или женщина) должен был крепко подумать, прежде чем купить CBX. Многих из нас байк восхищал на расстоянии, вызывая желание иметь такой движок, но не вызывая желания его покупать. Через два года, чтобы повысить привлекательность CBX, Honda добавили очень милый спортивный обтекатель и классические кофры размера с портфель-«дипломат». И все равно байк не разлетался как горячие пирожки. В 1982 Honda покрасила байк в белый цвет, а позже убрала из своей линейки всего спустя пять лет после его релиза.  Как говорилось раньше, я писал дорожный тест на спортивно-туринговую версию в серебристом цвете в 1981 году, и мне понравилось ездить на это звере. Он был длинный, мягкий и цивилизованный, и с новым маятником с одним амортизатором Pro-Link довольно неплохо управлялся для такого большого, широкого байка. Я серьезно подумывал купить такой, но внезапно купил вместо него Kawasaki KZ1000 Mk. II, который был меньше, проще и универсальней. Кроме того,  Эдди Лоусон выиграл гонки супербайка на KZ1000 и никто в здравом уме не ездил там на CBX. Здесь Boy Racer победил Gentleman’s Express. Я был где-то на пять лет моложе для CBX. Были же времена. В то же время в шоу-румах появился еще один шестицилиндровый: массивный, 120-лс KZ1300 от Kawasaki, также представленный в 1979 году. Если Sei и CBX позиционировались как спортбайки, то у KZ не было таких претензий: он был просто Локомотивом. При весе в 322 кг с топливом, он превосходил CBX по массе на примерно 45 кг, а Sei даже на больше чем 90 кг. Фантастически сложный, с жидкостным охлаждением, промежуточным валом и цепями повсюду, он был нацелен точно на рынок дальноходных турингов, например, для поездки на Альфа-Центавру. К нему напрашивался большой обтекатель Vetter Windjammer и опциональные жесткие кофры.Которые, зачастую, он и получал. На обложке апрельского номера 1979 года он так и снаряжен, а в первом дорожном тесте мы написали: «Новый вид мотоцикла: люксовый супербайк».

Kawasaki KZ1300 на обложке апрельского Cycle World за 1979 год.Когда я пришел в CW в 1980году, этот тестовый байк уже ускользнул из наших цепких рук, так что я на нем так и не прокатился. Когда я спросил управляющего реактора Стива Кимбалла, что он думает о байке, он сказал: «Большой». Многие из наших читателей с этим согласились, и колонки с отзывами были завалены отзывами, что мотоиндустрия наконец-то зашла слишком далеко. Это какое-то безумие! Цивилизация, какой мы ее знали, уходит во мрак! И т.д. Тем не менее, большой KZ создал свою нишу и существовал в ней в течение девяти лет, намного дольше, чем Sei или CBX. Здесь все решила универсальность. На этого малыша можно нагрузить все что угодно и поехать хоть на другой берег Штатов. Или, в нашем случае, вокруг деревень северного Чикаго спустя почти 30 лет. Внезапно наступило время взять и протестировать эти три легендарные соперника в нашем скромном ретро-туре. Бортц  попросил, чтобы мы не накрутили миль на этих малышей с малым пробегом, поэтому мы катались по тихим паркам и берегу озера на скромной скорости, собирая скорее впечатления, а не технические данные. Тут и пригодились данные предыдущих тестов, ибо сегодня нельзя адекватно оценить старые байки. Вот что мы обнаружили:  Здесь нет победителя. Все это отличные мотоциклы, но с абсолютно разными характерами. Benelli– это, по большей части, чистое веселье: он небольшой, интуитивный и механически-дружелюбный, каким может быть только итальянский байк. Honda – это просто грандиозный труд: шикарный и утонченный, идеально отшлифованный. А Kawasaki – это мощный, прочный и жесткий внедорожник, рассчитанный на долгий пробег. Брутальный, но удивительно умный и дружелюбный.  На мой взгляд, все они еще красивы и у всех у них лучшие сиденья и более рациональная посадка, чем у любого современного байка, который приходит мне на ум. Настолько, что если кто-нибудь решил, что по окончании нашего маленького тура выходного дня нам позарез требуется поехать на другое побережье, я бы поехал. По-любому. Есть в идеальной гладкости шестицилиндровых что-то такое, что подразумевает, что байк может ехать вечно. Или вы можете ехать на нем. Современные контрбалансированные четырех-/шестицилиндровые и твины при наличии больших возможностей сейчас предлагают такую же (или даже худшую) гладкость, но они не могут подать ее так классно, в классическом стиле. Это оркестровые байки в мире гаражных групп. Верди и Пуччини были бы рады услышать их.

Benelli 900 Sei.BENELLI SEI: ПЕРВЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙКогда пришло время рассаживаться для первого этапа поездки, я обнаружил, что сам собой направился к Benelli. Почему? Дело в том, что я такой человек, который предпочитает сначала начать с худшего, и я думал, что байк окажется напыщенной и сложной итальянской экзотикой  с чудаковатым сцеплением, судорожной трансмиссией, жестким седлом и странными переключателями на руле. И был неправ почти по всем пунктам. Спустя 10 минут верхом на этом байке,  я уже и не думал его менять. Первые впечатления? Он небольшой и компактный, и кажется что он даже меньше Honda CB500, которая послужила его прототипом. Больше похож на CB400F, но с широким мотором. Хорошее плоское седло, идеальная спортивная позиция руля, неожиданно стандартные, немного подающиеся вперед подножки, как на моем старом RD400. Двигатель начинает работу с гладкого, прозрачного звука, который слышится, а не чувствуется. На презентации 750 Sei в Италии инженеры Benelli поставили на крышку бака сигарету фильтром вниз и выжали обороты из двигателя. И сигарета не упала. Думаю это можно проделать и сейчас, но так как я бросил курить давным-давно, я проверял. Опять же, сигареты сегодня – это слишком дорогое удовольствие, чтобы тратить их на эксперименты. Сцепление средней жесткости пожимает левую руку, и мне потребовалось провернуть его пару раз, чтобы все заработало, но когда идешь на одной передаче, байк ведет себя как шелковый, с хорошо центрованной массой. Вилка и амортизаторы Marzocchi упругие, но не слишком жесткие и есть этот ленивый, протяжный диапазон крутящего момента, который мгновенно ускоряется, начиная с 2000 оборотов без всяческих рывков. Все шесть цилиндров дают новый рабочий такт каждые 120 градусов поворота коленвала, так что механическая подача на необычную двойную приводную цепь Sei шелковистая и продолжительная. (Примечание: Один знакомый по имени Маршалл Элмер, который был дилером Benelli в Менаше, Висконсин, рассказал мне, что это двухрядные цепи при надлежащей смазке протянут 35,000 км, а двигатель вообще «вечен»). Повороты на Sei кажутся интуитивными и естественными и не требуют особых навыков управления или вхождения в поворот, хотя, признаю, мы не слишком его наклоняли. На крейсерской скорости же Benelli был довольно приятен. Итальянские причуды? Далеко тянуться до подножки (движок может заглохнуть, даже на нейтралке), и у поворотника нет центрального стопора. Все остальное в принципе в норме. Могу сказать, что вполне мог бы себе такой купить.

Honda CBX.HONDA CBX: РОЖДЕН ДЛЯ ГРАН-ПРИРаньше я водил все виды CBX, так что не ожидал сюрпризов, но после Benelli Honda показалась мне высокой, длинной и тучной. Более широкий, более вертикальный руль, более комфортное седло, немного уведенные назад подножки, немного более несбалансированный. Но также он показался более совершенным и цивилизованным, сцепление и дроссели схватываются легко, с типично Хондовским ощущением, а подвеска поглощает удары с большим апломбом. И более мощный. Везде.Шестицилиндровый 1047-кубовый мотор Honda насчитывает в объеме на 141 метрический куб  больше чем у Benelli и дает где-то на 20 лс больше мощности, так что толкает байк с меньшими усилиями, и продолжает набирать неистовую, маниакальную скорость тогда, когда более послушный Benelli думает, что уже достаточно и переходит на ровную скорость. Там где Sei набирает обороты со скрежещущим, Феррари-подобным звуком, шестицилиндровая Honda рычит и шелестит как идеально сбалансированная турбина. Когда набираешь обороты на Benelli, говоришь: «Клёво!», а на Honda ты скажешь: «Отлично!»Двигатель Honda также шире, и красуется перед миром всей своей полнотой, как мог бы красоваться Папским кольцом, только гораздо веселее. Все детали на CBX очень качественные: литье на руле, краска на баке и покрытие двигателя изящные и роскошные. С любой точки зрения это все еще изумительный и прекрасный байк.На одной из наших остановок, исполнительный редактор Марк Хойер сказал: «Benelli Sei кажется и выглядит как винтажный байк, продукт семидесятых, а Honda кажется современной и выглядит так же. Стиль совершенно не устарел.» В общем, Honda более полноценная, чем Benelli, но большая. Sei больше похож на типичный байк из семидесятых, которому достался шестицилиндровый двигатель, тогда как Honda – это великолепный двигатель и довольно неплохой мотоцикл вокруг него. Существо внутри существа. 

Kawasaki KZ1300.KAWASAKI KZ1300: ДАЛЬНОХОДНЫЙ ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙА вот и мистер Мотор. Длинный и гладкий, крепость на колесах. Он издает глубокий звук, на октаву ниже, чем у предыдущих двух байков. Как монстр их казематов. Когда Чак Дэвис (наш третий райдер и старый приятель по путешествиям) ехал на нем, он с ухмылкой сказал: «Ребята, это Зверь». И добавил: «И спереди вообще нет амортизации». Нас уже предупреждал о вилке МакКеон, который сказал, что у него не было времени сменить масло в вилке недавно приобретенного KZ. Но это было единственным недостатком. Kawasaki, конечно, та еще штуковина, но не такая непомерно огромная, как о том говорило предыдущее поколение критиков. Думаю, наша чувствительность к вопросам размера байка снизилась благодаря текущему количеству круизеров и туреров весом за 300 кг, и теперь мы удивляемся им примерно так же, как удивляемся шатенам. Но для 1979 года он был по-настоящему огромен.Немного ощущается дисбаланс в массе, когда ставишь байк на подножку, но на скорости он спокоен и легок в управлении, имеет невероятно комфортное сиденье, с которого вы легко можете поставить обе ноги на землю. Сцепление, тормоза и дроссели такие же как и у других хороших мотоциклов того времени, а единственным необычным элементом является этот глубокий рев одного из самых гибких мото-движков.  Он просто идеально работает без помарок на любых оборотах, любой передаче и в любое время. И в отличие от двух других шестицилиндровых, он не кажется зажатым. Это неброский, мощный тракторный мотор, но никакой трактор никогда не шел так гладко. У Kawasaki такой же лощеный, мурлычущий движок, как у Honda и Benelli, но звучит он как урчание огромной кошки. Большой KZ является единственным в данной группе байком с карданной передачей, и я полагаю, он будет немного подпрыгивать, если пытаться гонять на нем по Уиллоу-Спрингс, но на нормальной туринговой скорости этого не ощущается. Этот тот тип байка, который буквально молит об обтекателе и кофрах. Он удобен и приятен и без прикрас, но мне кажется, что он может перевозить сколько угодно багажа и даже не вспотеть Как и Benelli, KZ1300 имеет всего три карбюратора, что немного облегчает жизнь владельцам и механикам. Но на этом простота заканчивается, и в нем так много валов, цепей, демпферов, насосов и охлаждающих систем, что переборка изношенного двигателя KZ представляется настоящим кошмаром. Интересно узнать, делал ли ее кто-нибудь хоть когда-нибудь. И тут внезапно вспоминаешь о привлекательности тех, казалось бы, устаревших твинов BMW и Harley.

motowave.ru


Смотрите также