Ситроен хонда


Citroen C3 - 2004 - «лучше моей старой Хонды, но...»

Хай, читатели!

После своей старенькой Хонды Цивик (98г) пересесть на С3 2004г.в. - это было конечно сказка! Не надо тормозить ногами об асфальт (тормозная система без шуток работает на 5 баллов), всяческие прибабахи в салоне и практически абсолютная бесшумность в салоне. Опять же ..по сравнению.

Поездила я месяцочек, попривыкла.. И стала более объективно оценивать эту машинку. Хочу отметить, что некоторые косяки - возможно проявились только в моей машине (пригнана из Франции), может следствие езды предыдущего владельца, не знаю. Пишу, что вижу.

Во-первых. Если сравнивать с современными 2012-2013г.в. модельками других машин (друг занимается перегоном, так что была возможность накататься в разных) - то моя "Пуся-дуся" такая шумная, как мотопехотная рота! а) это подвеска. Очень жесткая. Машина очень легкая, поэтому по ровненькому асфальту все будет оч хорошо, но как только...малейшая неровность или проселочная дорога.... Проверяла, подвеска нормальная, живая. Сказали, что этот хардкор свойство легких французов. б) При разгоне не трассе или автобане такие завывания ветра! (аэродинамический шум - как съязвил знакомый), что по первости я останавливалась, выходила и проверяла - все ли окна закрыты! Все.. Шум двигателя тоже слышим отчетливо. (Подчеркиваю - внешняя и внутренняя звукоизоляция на ...ну для этого года.. на 4 -  - ).

Во-вторых. Дай бог вам найти нормального мастера, разбирающегося во французиках. В сервисных центрах конечно же всегда есть все инструменты, мастера знают, как устроена ваша машина, и не меняют переднюю фару через глушитель, но цены там огого, да и часто мухлюют.Поэтому лучше, когда есть такой волшебный человечек. (т.е. обслуживание французов - дело специфическое и времязатратное именно из-за того, что не любой .."Михалыч", или "Серёга" в вашем французике быстро разберется)

В-третьих У меня по жизни лично мои были как раз нестандартные машинки - американец, японка, французы. По работе ездила на немцах, но т.к. использовала их только в корыстных целях, а ремонтом занимался муж, то не могу сравнивать цены на обслуживание немцев и французов. Я вообще предпочитаю профилактику, а не болезнь. Но что-то нужно сказать по цене? Ну может тот факт, что я 15 лет одна воспитываю сына, без алиментов, без помощи со стороны от кого-то бы ни было, и как-то тяну и сына и котопсов и себя и квартиру и машину.. покажет вам, что траты конечно есть, но если даже я с ними справилась, то и вам тоже под силу.

В-четвертых давайте все же и о плюсах: Хорошая печка, мощный подогрев сидений, нормальный родной СDюшник (но антенна слабовата), удобный лифт сидений, машина ОЧЕНЬ вместительная. Вожу товар, несколько раз переезжала лично с квартиры на квартиру - идеально. Людям тоже не тесно. Классный мультируль, очень резвая - но у меня много лошадок, датчики дождя, ограничитель скорости и т.п. Кстати, чем сильнее нагружена, тем лучше и тише она идет. Расход: у меня на трассе - 4.5л, в городе 6-7-8л.

Самое страшное, если полетит рулевая рейка, как говорят, это косяк Ситроенов. Замена у нас в городе стоит 38 тысяч. Не знаю, это уже с работой или без. Вывод: Если вы сейчас катаетесь на рыдванчике моложе 2003, то для вас эта машина покажется сказкой. При покупке сразу едьте на проселочную дорогу, насладитесь грохотом подвески и внимательно слушайте не появится ли странный стук-скрежет где-то в центре-справа, особенно на поворотах. Если рулевая рейка уже на издыхании, это должно быть слышно. Продавая мне машину предыдущие хозяева сказали, что машина  очень "дружественная" - не совсем ясное определения, но я под ним подписываюсь. Шумная, юркая, быстрая (видели бы вы глаза мужичков на БМВ, когда я их "делала" на трассе! а так же восхищение джиподержателей, когда там, где они глохли, я проходила! Даже со своей низкой посадкой), удобная и "дружественная" Полностью стоит своих денег.Не пожалела. Но скоро поменяю на более новую.

P.S. Забыла про самый большой недостаток на мой взгляд:металлическая дуга, которая разделяет лобовое стекло и стекло водителя (не знаю, как по умному она называется) - огромная!!! широкая!! перекрывает обзор, если пешеход как раз за ней - то вы просто его не видите! Несколько раз были ПОЧТИ конфузы. Теперь приноровилась, но при выборе следующей машины обязательно буду обращать внимание на этот ньюанс. Даже не думала (просто не встречалась с таким), что это настолько важно!!!

С уважением

Живите на полную, берите от жизни все и любите себя!

irecommend.ru

Тест Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E. НА ЧЕМ ПОЕХАТЬ В РИГУ? — журнал За рулем

Тест новинок бизнес-класс Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E.

Citroen C6

Прототип представлен публике в 1999 году, серийная версия в марте 2005-го на автосалоне в Женеве.

Двигатели: бензиновый 3,0 л (215 л.с.), дизельный 2,7 л (208 л.с.).

Коробка передач: 6-ступенчатый «автомат». Привод на передние колеса.

Комплектации: Standart, Lignage, Exclusive.

Цена в России: Є49 900–59 000 ($63 900–74 900).

Honda Legend

Премьера модели для рынков США и Японии состоялась в 2004 году.

Двигатель: бензиновый 3,5 л (297 л.с.).

Коробка передач: 5-ступенчатый «автомат». Привод на все колеса.

Комплектация: один вариант.

Цена в России: $69 900.

Volvo S80

Новое поколение показано публике на автосалоне в Женеве в 2006 году.

Двигатели: бензиновые 2,0–4,4 л (140–315 л.с.), дизельные 2,4 л (130–185 л.с.).

Коробки передач: 5-, 6-ступенчатые механические, 4-, 5-, 6-ступенчатые «автоматы». Привод на передние или на все колеса.

Комплектации: индивидуальные.

Цена в России: $45 900- 74 900.

MERCEDES-BENZ E

Модернизированная после четырех лет выпуска машина предстала весной 2006-го на салоне в Нью-Йорке.

Двигатели: бензиновые 1,8–6,2 л (184–514 л.с.), дизельные 2,1–4,0 л (136–314 л.с.).

Коробка передач: 5-ступенчатый «автомат». Привод на задние или на все колеса.

Комплектации: Classic, Elegance, Avantgarde.

Цена в России: Є43 800–123 500 ($55 500–157 000).

«А при чем тут Рига?» — спросите вы. Потерпите. Она имеет непосредственное отношение к тесту, в котором мы решили собрать новинки бизнес-класса: «Ситроен С6», «Хонду-Ледженд», «Volvo S80» и «Мерседес-Бенц» Е-класса. Компания подобралась разношерстная не только по национальности, но и с технической точки зрения. Поскольку «Хонда» продается в единственной комплектации, которая помимо прочего предусматривает полный привод, хотя бы один из соперников тоже должен быть полноприводным: мы выбрали «Вольво». «Мерседес» отстаивал классический задний привод, а «Ситроен» — передний.

СИБАРИТ

Его не спутаешь ни с каким другим, на нем словно стоит клеймо: «Сделано во Франции». Французы всегда славились изысканными линиями и красивыми дизайнерскими ходами — будь то одежда, архитектура или автомобили. «Ситроен С6» лишь очередной раз подтвердил это. Вглядитесь в его силуэт: ну разве не хорош? С какой стороны ни подходишь к автомобилю, всегда хочется сбавить шаг и рассмотреть его. Хитрые глазки фар и двойной шеврон на капоте; огромные форточки за задними дверями и стекла без рамок; корма, которая пошла бы скорее хэтчбеку, а не седану… Он интересен почти во всем! Жаль, что не в движении.

Стоит тронуть педаль газа, как ощущаешь пустоту руля, будто в компьютерном симуляторе ралли: обратной связи в городском режиме определенно не хватает. Мотор сильно разочаровывает вялостью и едва-едва достойным шести цилиндров ускорением. А может, и не надо? К чему «спортивные» замашки такому франту? Да, у него нет мощных бицепсов, но девушки его любят за одну улыбку и начищенные ботинки.

«Автомат» незаметно перебирает шесть передач, шумоизоляция очень хороша, сиденье позволяет принять любую удобную позу. Ни к чему торопиться! Наверное, нарушить скоростной режим на «Ситроене» сложнее, чем на многих других автомобилях: скорость постоянно маячит перед глазами — в буквальном смысле слова. Французы вывели проекцию спидометра на лобовое стекло, так что цифры все время скачут где-то между стеклом и дорогой. А еще здесь установлена система контроля за рядностью движения; посредством встроенных в сиденье вибродатчиков она предупреждает водителя о пересечении линии разметки. Чудно!

Да и сама панель приборов — на любителя. Узкая щель за баранкой скупа на информацию, а внимание норовит отобрать нагло вылезший из середины панели экран. А под ним кнопочки, кнопочки... разобраться непросто. Как нелегко настроить сиденье, хотя электрических регулировок предостаточно. Проблема все та же — специфическая эргономика.

Прибавив скорость и бросив взгляд в зеркало, от неожиданности вздрогнул: из багажника резко выдвинулось маленькое антикрыло. Неужели франт владеет секретным боевым искусством? К сожалению, спойлером все и заканчивается, даже несмотря на режим «спорт» в подвеске (пневматика позволяет также уменьшать дорожный просвет). Если профиль дороги требует активной работы рулем, а скорость переходит от импозантной походки к легкой трусце, «Ситроен» норовит киселем растечься по асфальтовому полотну. Нет уж, лучше гнать по прямой или неспешно ползти по городу. Тогда (если вы пересядете на задний диван) можно будет насладиться тишиной в салоне, регулировкой сиденья по длине и простором над головой. Одним словом, почувствовать себя сибаритом!

ТАЙНА ПЛАНЕТЫ «ХОНДА»

Поворот ключа зажигания, и на дисплее голубым светом начинает мерцать кусочек нашей планеты, над которым где-то в безвоздушном пространстве витает логотип «Хонды». Перед глазами раструбы спидометра и тахометра, из которых льется все та же космически голубая подсветка; вокруг — добротные пластики, кожа, породистое дерево. Прежде чем тронуться, мы добрых 15 минут пытаемся справиться с запотевшими после прохладной ночи стеклами. Сначала надо нажать кнопку «климат», затем вращать ручку контроллера в поисках нужного пункта меню и лишь в его недрах найдешь настройку воздушных потоков…

Зато стоит пустить «Хонду» в галоп, как бытовые нюансы отходят на второй план. Просыпающийся на высоких оборотах мотор звучит в меру напористо, «автомат» великолепно справляется с обязанностями. Он с минимальными запаздываниями реагирует на «кик-даун», причем в те доли секунды, пока коробка выбирает подходящую передачу, разгон продолжается на текущей. Таким образом, присущая многим «автоматам» задумчивость здесь почти не ощущается.

В ручном режиме приходится привыкать к подрулевым переключателям — они-то как раз допускают некую инертность в работе. Чуть зазевался, стрелка тахометра перевалила в красную зону, и машина судорожно задергалась на резком ограничителе. Но если овладеть навыками переключения вручную, «автомат» позволяет ехать именно так, как вы хотите. А стоит ли объяснять, как важно знать в быстром повороте, что трансмиссия самовольно не уйдет на ступень вверх? Тем более, если речь о «Ледженд», проявившем поистине выдающийся для седана своего класса характер управления.

Многоопытный коллега не хотел оставлять руль «Хонды», наматывая круг за кругом по горным серпантинам Дмитровского полигона. «Ледженд» неукоснительно ввинчивался в повороты на, казалось бы, запредельных скоростях — и моментально гасил занос системой стабилизации. Секрет потрясающей цепкости кроется в продвинутом полном приводе SH-AWD (ЗР, 2004, № 10), передающем до 70% крутящего момента на нужную ось и до 100% момента, подводимого к передней или задней оси — на нужное колесо.

Наш технический ликбез и восхищенные реплики оборвал задний пассажир: нельзя ли помедленнее? Да, «Хонда» осталась верна своим принципам, создав автомобиль для водителя. Но грех забывать о пассажирах, когда речь идет о машине бизнес-класса! Несмотря на анонсированную систему активного шумоподавления, в салоне «Хонды» «громко». По плавности хода она также в аутсайдерах, а на заднем диване просто невозможно представить трех пассажиров — если только средний не положит голову на плечо соседу…

СОВМЕСТИТЬ НЕСОВМЕСТИМОЕ

Палец давит на кнопку пуска, впереди шумно задышала V-образная «восьмерка», а по кузову пробежала легкая дрожь. Спустя секунду салон наполняет металлический баритон, нажатие на педаль — и тебя резко вдавливает в спинку уютного сиденья. Останавливаюсь и пытаюсь понять этот «Вольво». В голове никак не укладывается, что столь сдержанный внешне автомобиль способен на молниеносный бросок!

Бежевый салон «шведа» элегантен, но после «Хонды» и тем более «Ситроена» его лаконичность погранична со скукой. Если бы не парящая в воздухе консоль… Зато здесь все понятно, логично и просто. Несколько «произвольных» упражнений с клавиатурой, знакомство с русифицированным (!) меню — и через минуту ты уже ориентируешься во всем столь же уверенно, как в собственном гардеробе. Ага, настройки стереосистемы, климата, эффективность гидроусилителя руля; три режима жесткости подвесок… и опять я не верю, что «швед» может ехать быстро.

А напрасно! Взрыв «восьмерки» под капотом уносит S80 вперед так легко, что кажется, сил ей хватит утащить за собой еще одну такую же машину. При этом резкий металлический звук на разгоне отчетливо смещен вправо, будто мотор сжали и засунули в «бардачок». С такими объемом и мощностью «Вольво» не проиграл бы разгон даже с неважнецким «автоматом», а его-то коробка работает великолепно.

Но на извилистых дорогах темп придется сбросить. В первую очередь потому, что на скоростных виражах водитель вываливается из плоского и скользкого кресла. Там, где «Хонда» не давала повода усомниться в себе, с «Вольво» приходится осторожничать — если под колесами не слишком ровная дорога, все дефекты полотна «приходят» на руль и норовят изменить траекторию помимо вашей воли. Странно, ведь машину адаптировали для наших условий: подвеска-то вполне адекватно реагирует на колдобины.

Что до полного привода, то он проявил себя по-скандинавски надежно и спокойно: прогнозируемые реакции позволяют контролировать скольжение, но «хондовской» вседозволенности не приемлют.

Странный получился автомобиль! Слишком шумный мотор, слишком резкое поведение для седана бизнес-класса. Сложная это задача — совместить несовместимое.

ХАРАКТЕР — НОРДИЧЕСКИЙ

Недавно подвергшийся модернизации «Мерседес» Е-класса отличат от прежней модели лишь неистовые почитатели марки, хотя на самом деле в машину внесли 2000 (две тысячи!) изменений. Все те же овалы фар, традиционная радиаторная решетка и скупые задние фонари. На вас никто не обращает внимания. Вы теряетесь в толпе себе подобных. Я еду и пытаюсь понять: ну за что так любят и почитают во всем мире эту марку? За что люди переплачивают немалые деньги? Неужели за «звездный» имидж?

На светофоре оглядываю салон: серые кожа, пластик… обычного качества. На их фоне даже полоски полированного дерева выглядят обыденно.

Сиденья в меру жесткие. Дизайн? Никакого апломба: спокойные шкалы панели приборов, довольно простые и логичные (не считая типично «мерседесовского» подрулевого переключателя) органы управления.

«Автомат» оказался самым задумчивым из четырех. Качая рычаг влево-право (или действуя подрулевыми лепестками), вы пытаетесь выбрать нужную передачу, но машина катит на прежней, кажется, еще несколько секунд! «Мерседес» будто учит: «Я уже достиг успеха и знаю, как нужно жить. Не суетись». Впрочем, эта особенность заметна лишь в «комфортном» режиме коробки, переключение в «спорт» избавляет от нее полностью.

На ходу «Мерседес» преподнес сюрприз: никто не ожидал от него столь приличной динамики — с учетом объема двигателя. Ведь Е200, пусть и «Компрессор», несмотря на индекс, оснащен 1,8-литровым агрегатом! Разгон плавный, но с «характером», хоть и не самый быстрый. Усилия на педалях — оптимальны. Потрясающе хороши тормоза: осадить «Мерседес» легко в любой ситуации с любой скорости, при этом он продолжает слушаться руля.

Когда доходит до сравнения ездовых качеств, приходится делать поправку на разные компоновки. Противостоять «Хонде» и «Вольво» в цепкости «Мерседесу» трудно, хотя он держится молодцом. Допуская легкие крены, «Е-класс» стабильно следует заданной траектории, а когда законы физики берут верх, развивается прогнозируемый занос задней оси. Вернуть машину в заданный «коридор» не составляет особых проблем, благо руль точен, а действия электронных систем — выверены.

«Хороший автомобиль, вот на нем я бы в Ригу поехал», — подвел итог наш коллега, испытатель Сергей Клочков, сотни раз проделавший путь длиной 974 км по трассе Рига-Москва. Путь, где чередуются участки весьма разного качества и от водителя требуется немалая концентрация. Быть может, этот критерий оценки и есть самый верный? Ведь он позволяет точно определить, какие капризы можно простить автомобилю, а какие нет. В нашем случае меньше всех придется просить прощения «Мерседесу» Е-класса.

Citroen C6 — ФРАНЦУЗСКИЙ ШАРМ НА КОЛЕСАХ. БРОСКИЙ, ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ, НО НЕИНТЕРЕСНЫЙ

ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ И СЛИШКОМ ЭКСТРАВАГАНТНЫЙ ДЛЯ СЕДАНА БИЗНЕС-КЛАССА.

Общая оценка 7,8 

+ Отличная шумоизоляция, просторный задний диван, складывающееся заднее сиденье.

— Скудная динамика, посредственная управляемость, специфическая эргономика.

Honda Legend — СГУСТОК ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ, УПАКОВАННЫЙ В ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫЙ КУЗОВ. СОЗДАН В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ — ДОСТАВЛЯТЬ РАДОСТЬ ОТ ЕЗДЫ.

Общая оценка 8,1 

+ Великолепная управляемость, отличные передние сиденья, близкий к идеалу «автомат», удобное управление разгоном, высокое качество отделки, длинный гарантийный период.

— Посредственная плавность хода, сложное меню бортового компьютера, тесное заднее сиденье.

Volvo S80 — БЕЗ ЯРКО ВЫРАЖЕННОГО ХАРАКТЕРА: СДЕРЖАННЫЙ ВО ВСЕМ, КРОМЕ ДВИГАТЕЛЯ. ДАЖЕ

МОЩНЫЙ МОТОР И ПОЛНЫЙ ПРИВОД НЕ ВЫЗЫВАЮТЖЕЛАНИЯ ГНАТЬ СЛОМЯ ГОЛОВУ.

Общая оценка 8,3 

+ Отличная динамика, понятные органы управления, русифицированное меню, складывающееся заднее сиденье.

— Шумный двигатель, недостаточная боковая поддержка сидений, не очень удобно садиться назад.

MERCEDES-BENZ E — ВЫВЕРЕННЫЙ «ОТ» И «ДО», ОН СЛОВНО ВНЕ МОДЫ, МИРСКОЙ СУЕТЫ. ПОЖАЛУЙ,

ИМЕННО В ДОБРОТНОСТИ, ПРОГНОЗИРУЕМОСТИ БОЛЬШИНСТВА СВОЙСТВ СЕКРЕТ ЕГО УСПЕХА.

Общая оценка 8,3 

+ Отличная для малого литража динамика, классический стиль, удобное заднее сиденье, большой багажник, высокая плавность хода на посредственных дорогах, большой дорожный просвет, внятная управляемость.

— Стесненная посадка назад, требующие привыкания подрулевые переключатели, запаздывания в работе «автомата».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест Citroen C3 Picasso, Ford Fusion и Honda Jazz

Этюд для графики с оркестром

Жители мегаполисов понемногу свыкаются с мыслью, что ездить им удобнее на компактных моделях. Сыграло роль и то, что к этому выводу активно склоняют производители. Уверяют: малолитражки становятся все более функциональными, комфортабельными и разноплановыми. Проверить истинность такого утверждения взялся Михаил Гзовский.

​ЧИСТАЯ ИМПРОВИЗАЦИЯ​Пора освежить знания в области живописи – надо же выяснить, почему «Ситроен» использует в названии имя великого Пикассо! Произведения художника полны новаторства, однако стиль безу­пречно чист. Взглянем на «Ситроен»?

Подобное дано не каждому – он заставляет вас усомниться в адекватности восприятия реальности. Пока к С3 не подойдешь впритык, понять, каковы размеры автомобиля, решительно невозможно. Оказывается, малыш не так уж и мал! Словно подросток, вытянулся вверх; взгляд фар дерзок, но в осанке еще нет взрослой уверенности. Зато стилистических изысков с избытком. Чего стоят хотя бы причудливые накладки вокруг противотуманных фар на обоих бамперах и широченные молдинги на дверях!

Заменяющая привычную комбинацию приборов игрушечная жидкокристаллическая панель необычна. Жаль, подслеповата.​Через широкую дверь и низкий порог легко попадаю в салон – и вновь замираю от удивления. Пожалуй, такой широкой панорамы из-за руля видеть еще не доводилось. Я словно в кабине самолета: ветровое стекло трехсекционное, с переплетом из тонких стоек! Пресс-релиз уверяет: стекло открывает «необозримую перспективу дороги»! Так-то оно так, однако привыкнуть к такому непросто. Не менее экстравагантна передняя панель с расположенной по центру комбинацией приборов и выдающимися (в прямом и в переносном смыслах) воздуховодами. Осталось правильно подсветить всю эту красоту... Но для того есть огромная стеклянная крыша. Роскошь!

Пока осваивался в мягком кресле с неудобным, надо заметить, рычажком для регулировки наклона спинки, пока привыкал к близко придвинутым наружным зеркалам, успел вырваться из городской пыли и вздохнул с облегчением. Теперь не надо ежеминутно стартовать со светофора и оттормаживать у следующего. Потому что трогается машина с одышкой (неудивительно: С3 тяжелее «Фьюжн» и «Джаза» на 173 и 224 кг!), а мягкие тормоза ведут себя типично по-французски: за неточную дозировку усилия мстят клевками.

Управление климат-контролем С3 показалось самым удобным, однако сама установка не самая эффективная.​На трассе выявляются другие особенности. Коробка передач с размашистыми ходами и неважной фиксацией рычага не терпит жесткого обращения. Попытки оперативно включить третью передачу на обгоне не раз сопровождались хрустом синхронизаторов.

Окончательный мазок в неоднозначном портрете сделала подвеска. Показавшаяся весьма комфортной на мелких неровностях, она легко допускает пробои на серьезных колдобинах. На высокой скорости «Ситроен» раскачивается во всех плоскостях и пугающе кренится, к тому же запоздало реагирует на чувствительный руль. Так что настоятельно советую заказать опционную систему стабилизации.

В качестве опции можно заказать огромную панорамную стеклянную крышу. Непрактично, но вид впечатляет.​Нет, энергичная езда не его конек. Зато С3 хорош по части приятных мелочей в салоне. Сиденья второго ряда сдвигаются в продольном направлении на 150 мм, а их спинки меняют угол наклона.

Изучая салон, на тайники натыкался постоянно – они и под сиденьем, и в ногах пассажира. Перчаточный ящик заботливо охладит бутылку воды, пикник можно устроить на откидной спинке переднего сиденья.

​Импровизация зависит от сиюминутного настроения исполнителя. В случае с С3 дизайнеры фантазировали долго, вдохновенно и смело. Вероятно, на подпитку их творческого настроения были брошены основные средства. А не мешало бы дать как следует поработать и инженерам.​В СТИЛЕ ФЬЮЖН​Значений у слова fusion предостаточно, среди них и музыкальное, и гастрономическое. Но общий смысл един: сочетание несочетаемого. Именно этим «Форд-Фьюжн» притягивает покупателей – вопреки своему возрасту (совсем скоро на смену придет машина на базе новой «Фиесты») и отдельным недостаткам. С них и начну.Панель «Форда»: информация воспринимается без затруднений, меню русифицировано.​Тестовый экземпляр практически сразу стал досаждать мелочами: строптивая крышка перчаточного ящика закрывалась через раз. По салону расползлись многочисленные «сверчки»: то над ухом задребезжит крепление ремня безопасности, то подаст голос передняя панель. Концерт звучит чаще всего на плохих дорогах, и первую скрипку в нем играет шумный (особенно на разгоне) двигатель. Впрочем, шины ему мало уступают.Багажник хэтчбека отпирается кнопкой на панели.​Не тягаться этому «Форду» с С3 и по части трансформации салона: зад ние сиденья у него не двигаются, а чтобы сложить спинку, придется сначала откинуть подушку. Еще хорошо, что хоть подголовники снимать не надо – они утапливаются в спинку. В графу «плюсы» занесу высокую посадку и неплохую обзорность, которую чуть портят маленькие зеркала. Завершая салонную тему, отмечу не самое удобное на фоне конкурентов водительское сиденье с узкой спинкой, черствый пластик и безрадостный дизайн.Передаточные числа коробки «Фьюжн» позволяют резво ехать в городском режиме.​Так уж случилось, что тест «Фьюжн» начался именно с поездки по далекому от идеала покрытию, тут-то и проявились все эти недостатки. Если закрыть на них глаза, картина вырисовывается далеко не столь пессимистичная, но это если вы сумеете не замечать малоприятные мелочи.

Я готов простить машине громкий мотор, благо он уверенно везет в широком диапазоне оборотов. Достойна похвалы четкость переключений механической коробки и подбор передаточных чисел. И бог с ними, с аэродинамическими шумами, – зато «Форд», в отличие от «Ситроена», более чем уверенно стоит на дороге – даже несмотря на высокий центр тяжести. В быстрых поворотах машина демонстрирует нейтральный характер и не спрыгивает с траектории на неровностях. Рулевое управление – с хорошей обратной связью, разве что по числу оборотов до упора его хочется слегка «поджать» – в переставке баранку приходится отклонять на большие углы.

​Вот такой у «Форда» получился сплав: в отдельных композициях преобладает мелодика, другие – откровенно попсовые, а в третьих звучат жесткие нотки. Все в точности согласуется со стилем фьюжн.​ЭЛЕКТРОНИКА РУЛИТ​Когда-то такую, как теперь, музыку не принимали: ни тебе акустической гитары, ни фортепьяно... Теперь добрая половина джаз-бэндов играет на «электричестве», и как играет! Второе поколение «Хонды-Джаз» скроено по технократическим лекалам. Машина встречает сдержанным жестким пластиком, безупречно пригнанными деталями и словно пропущенной через преобразователь звука нарядной, современной панелью приборов. Есть и знакомые элементы, например удобный трехспицевый руль от «Сивика». И собственные находки: в подстаканниках, расположенных против воздуховодов по краям панели, напитки останутся прохладными и в жару.Сочетание раструбов тахометра, топливомера и объемного спидометра придает комбинации «Хонды» нарядность.​Несмотря на самые скромные в троице габариты, у «Джаза» сопоставимая с конкурентами колесная база и весьма просторный салон. Глянув на профиль «Хонды», вы поймете, в чем дело: это же cab forward – когда-то весьма популярная у американцев схема со сдвинутой вперед кабиной! Очень понравился алгоритм трансформации салона: потянул за ручку в спинке сиденья – и подушка уплыла вперед и вниз. Через секунду у вас абсолютно ровный пол. Сохранились и дебютировавшие на предыдущем поколении «Джаза» подъемные задние сиденья, благодаря чему в салоне можно перевозить высокие предметы. К тому же под сиденье замечательно спрячутся и не стеснят пассажиров наполненные в супермаркете пакеты. Кстати, седокам в «Джазе» комфортнее, чем в двух других машинах. Под ногами нет привычного туннеля выпускной системы, расстояние до спинки водительского сиденья наибольшее.Когда подстаканник напротив воздуховода и работает кондиционер, вода – как из холодильника.​Буквально с первых метров «Хонда» покорила точностью и плавностью работы сцепления и коробки передач. Словно в пику С3, «Джаз» легко уходит со старта. Ощущения подкрепляет профессиональное измерительное оборудование: «японка» быстрее «Форда» и «Ситроена» в разгоне до сотни на 0,5 и 1,9 с соответственно.Сиденье «Джаза» устроило водителей самого разного роста и комплекции, регулировки удобны.​И все же это не та «Хонда», которая славилась оживающим на «верхах» мотором. Теперь кривая мощности растет лишь до 6000 об/мин. Еще досаднее, когда чувствуешь заметную ступеньку между передачами. Даже выкрутив первую до отсечки, вы не попадете в пик мощности после перехода на вторую. Ничего не поделаешь – актуальна забота об экологии и экономии топлива.

По части экономичности и настойчивости, в борьбе за нее «Хонда» впереди если не всей планеты, то очень многих. Двигатель с фирменной системой i-VTEC расходует в городе менее 7 л, тогда как оппоненты выпивают около 9 л! Правда, чтобы похвастаться таким расходом, вам придется отказаться от «верховой» езды и следить за зеленой стрелочкой Shift Indicator Light, подсказывающей момент переключения на повышенную или пониженную.

​Едва оказавшись за городом, отметил жесткость подвесок «Хонды». Плата за тряску – послушание рулю. Однако мы поостереглись ставить «Джазу» высокую оценку за управляемость: машину довольно рано сносит под сброс газа. В этом виноваты, скорее всего, специ фические экономичные 15-дюймовые шины с профилем 175/65. Зато радует система стабилизации: вмешивается довольно поздно, но эффективно, к тому же ее можно полностью деактивировать. Прислушавшись к «Джазу», констатирую: в современной электронной музыке тоже есть душа.​?Интерьер С3 самобытен, но эргономических недочетов в нем хватает.​Внутри просторно – пассажиры в С3 могут расправить плечи.​На фоне конкурентов салон «Фьюжн» сдержан, он скорее традиционный. Есть замечания к качеству сборки.​С точки зрения пассажиров второго ряда, «Форд» самый тесный.​В салоне «Хонды» наиболее удачно организовано рабочее место водителя.​Система Magic seats позволят разложить сиденье «Джаза» всего одним движением – потянув ручку на спинке.​​Что же, среди компактных машин царит приятное разнообразие, товар на любой вкус, цвет и пол. А в джазе (пусть вас не обманет название кинофильма) уместны не только девушки.

АКТИВНЫЙ ОТДЫХ

Только в «джазовом» салоне, если откинуть подушки, поместятся высокие предметы. Правда, колесо с велосипеда придется снять.​Не могли отказать себе в удовольствии – захватили велосипеды. А заодно оценили удобство их погрузки. У «Хонды» самый небольшой проем багажника, но длина отсека достигает рекордных 1720 мм. Фирма уверяет, что сюда влезают три горных велосипеда в сборе. Однако без инструкции втиснуть их трудновато. Проще и удобнее разместить велосипед в салоне, предварительно сняв переднее колесо. Если перевозить велик в «Ситроене» и «Форде», выбора нет – только в багажнике. Зато у этих существенно больше проем пятой двери, а поднимать велосипед, пусть это и мелочь, придется на меньшую высоту.​​​​​​​​Источник: За рулем.

 

honda-jazz.ru

Тест Mini Cooper S, Honda Civic Type R, Citroen C4 VTS. Дай прикурить! — журнал За рулем

Тест Mini Cooper S, Honda Civic Type R, Citroen C4 VTS. Дай прикурить!

Мы решили проверить «Ситроен» на соответствие имиджу «зажигалки» и подобрали ему весьма достойную компанию — «Хонду-Сивик Туре R» и «Мини Купер S». Постараемся учесть и практичные качества машин, именно как средств передвижения: для этого и предназначена балльная оценка.

ГОРЯЧО

Самый яркий автомобиль в нашей компании, безусловно, «Мини Купер S». Перепутать его невозможно ни с кем, разве что с первоисточником образца 1959 года. Конечно, «клон» совсем другой: это детище БМВ со всеми вытекающими из этого последствиями в виде тщательно настроенного шасси, отменного двигателя и стильного интерьера.

Салон требует привыкания. Точнее, второстепенные его элементы: круглый тахометр в ободе руля, огромный стрелочный спидометр в центре передней панели и «троллейбусные» тумблеры управления стеклоподъемниками на консоли. Зато руль, педали, коробка передач — сплошной восторг! Малейшее движение пухлого маленького бублика вызывает четкий и моментальный бросок по заданной траектории.

Несерьезный на вид коротыш с белой кепкой крыши вскоре доказывает, что внешность обманчива. Он летит по дороге, словно теннисный мяч после четкой подачи: быстро, красиво, точно. При мощности 170 л.с. двигатель, оснащенный механическим нагнетателем, обладает достаточным моментом, чтобы подхватывать «Купер S» начиная с 2500 об/мин. Там, где большинство «наддувных» моторов только просыпаются, «Мини» уже присвистывает компрессором и живо реагирует на нажатие педали газа.

О том, что под холодным шариком шестиступенчатой механической коробки скрыт сложный механизм переключения, даже не думаешь — передачи перещелкиваются моментально, ошибку допустить практически невозможно.

В близких к критическим режимах «Мини» лишь тревожно подмаргивает символом ESP на панели, продолжая с каким-то картинговым упрямством прописывать повороты. Один из рекордно жестких в классе кузовов (24 000 Н/град!), независимая задняя подвеска с настроенными на спортивную езду амортизаторами и пружинами знают свое дело отменно.

За поведение на дороге отвечают не только отключаемая система стабилизации DSC, но и постоянно активированная CBC — контроль за торможением в повороте. Если в повороте надо тормозить — не самое, надо сказать, безопасное действие — CBC вычисляет, какому из колес требуется максимальное тормозное усилие. Риск заноса существенно снижается.

Подача — отскок — прием — подача… с ростом скорости «Купер» продолжает движение в теннисной манере, изрядно потряхивая на неровностях, не позволяя водителю расслабиться ни на минуту. Вообще, эта машина требует от вас взаимного уважения: мол, я способна на многое, а что можешь ты?

ЖАРКО

По вечерам окрестности Московского университета напоминают то ли автошоу, то ли мотогонки: после захода солнца сюда стекаются любители похвастать своим быстрым аппаратом и просто зеваки — поглазеть на дорогие, редкие и броские машины и мотоциклы. Едва проехав первые метры на «Хонде-Сивик Туре R», подумал — этот вечер я тоже проведу у МГУ.

Признаться, внешне хэтчбек не вызывает бури эмоций: приземистый, плотно сбитый, но немного ленивый силуэт поначалу не вяжется с имиджем одной из самых быстрых в своем классе машин. Но стоило оказаться за рулем, как настроение изменилось! Прекрасные сиденья хоть и лишены поясничного подпора, позволяют удобно усесться в считанные секунды. Салон — полная противоположность «Мини». Аскетичная панель приборов не преподносит никаких сюрпризов, но прекрасно справляется со своей задачей: белые шкалы читаются легко. Пожалуй, единственная экстравагантная деталь интерьера — вынесенный на консоль рычаг шестиступенчатой коробки.

Коротко чиркнул стартер, и под капотом затикал 200-сильный мотор, в унисон самоуверенно забасила выпускная система… поехали!

Характерная черта многих моторов «Хонда» — система изменения фаз газораспределения серии VTEC, позволяющая как бы совмещать в одном двигателе два. В случае с «Туре R» этот принцип доведен до совершенства. До 5000 об/мин «Сивик» уверенно, но вполне спокойно следует за педалью газа в экономичном режиме. Утапливаем педаль, главное — не переключаться раньше времени! Через мгновение стрелка тахометра метнется вправо, из-под капота раздастся металлический рев, а мощное ускорение вдавит тебя в кресло. Вот теперь пора вторую — клац-клац, все тот же металлический оттенок и в голосе коробки передач. Все, пора тормозить!

В первые же минуты знакомства эта машина дает понять, что она — детям не игрушка. Отличные динамические характеристики и понятная, хоть и без изюминки, управляемость щедро сдобрены адреналином взрывного мотора, по-спортивному короткоходной коробкой передач и жесткой подвеской. Именно поэтому я не удержался от короткой дуэли с владельцем пусть и не самого мощного, зато одноименного спортбайка. К моему и, надо полагать, мотоциклиста удивлению, на первой сотне вперед вырвалась четырехколесная «Хонда» — то есть автомобиль. Дальнейший разгон не позволили продолжить правила дорожного движения и здравый смысл. Наши замеры подтверждают субъективные ощущения: «Туре R» набирает первые 100 км/ч за семь с небольшим секунд.

«Хонда» — самый шумный, жесткий, дорогой и при этом бедный в оснащении автомобиль из троицы: у него нет не только системы стабилизации, но даже кондиционера! За установку последнего дилер попросит около 2000 долларов… Но странное дело: по прошествии нескольких дней, вернув машину хозяину, об этих минусах уже не думаешь, а лишь вспоминаешь тот заряд энергии, который неизменно дарит «Туре R».

ТЕПЛО

Стоило «Ситроену» представить «це-четвертый», как на него посыпались самые разнообразные призы. Таковых набралось более полутора десятков, включая второе место в конкурсе «Европейский автомобиль 2005 года». Однако в дизайне нет и намека на агрессивность, столь необходимую, как мне кажется, настоящей «зажигалке». Тестовый С4 мало чем отличается от базовых версий машины, и его женственность не в силах скрыть ни надписи VTS на корме и по бокам, ни прямоугольный патрубок выпускной системы, ни 17-дюймовые колеса. Не меняет картину и салон. Сиденья удобны, не мнут бока «излишняя» боковая поддержка и жесткий профиль; «мини-вэновские» окошки у передних стоек создают атмосферу скорее семейного авто; звук работающего на холостом ходу двигателя совсем не похож на злобный рык… Может быть, все изменится в движении?

С4 живо откликается на педаль газа и без напряжения вливается в поток. Тихо, комфортно и обыденно. Субъективно кажется, что машина уходит со светофора лишь чуть быстрее большинства. Но стоит на секунду оторваться от дороги и бросить взгляд в зеркало заднего вида, как становится ясно — ты далеко впереди всех!

Кстати, обзор назад очень необычен: широченные задние стойки сужают вид; в то же время экстравагантный дизайн кормы с двойным остеклением позволил опустить линию обзора гораздо ниже привычного уровня. Но не будем отвлекаться — мы вновь на стоп-линии в ожидании старта! Динамичный разгон чуть портят большие ходы рычага пятиступенчатой коробки передач, хотя к избирательности претензий нет. Педальный узел явно не рассчитан на ботинок 44-го размера; к тому же быстро перенести ногу с газа на тормоз не удается, поскольку педали расположены на разном уровне. Управление замедлением требует привычки: короткоходная педаль тормоза чувствительна к перемещению, но не к усилию, поэтому постоянные «клевки» неизбежны. В оправдание С4 стоит отметить, что по результатам замеров эффективность тормозов «Ситроена» оказалась лучшей.

Пожалуй, больше всего вопросов вызвала эргономика. Считывать информацию водителю приходится аж с пяти мониторов. Непосредственно на ступице руля мелькают пиктограммы включенного ближнего и дальнего света и поворотников, над рулем ползает жидкокристаллическая змейка тахометра, а на передней панели один под другим расположились три больших табло: спидометра с датчиком температуры, бортового компьютера и климатической установки, а также аудиосистемы. Рябит в глазах! Зато на трассе С4 просто великолепен. Удивительно, как французам удается настраивать столь простые по конструкции подвески на четкие реакции, сохраняя достойные энергоемкость и послушность рулю. На высоте и плавность хода, и акустический комфорт, и… стоп! Разве этого ждет от «зажигалки» покупатель?

Пришло время сбросить маску гонщика и подвести итоги. Высшую оценку по сумме баллов получил «Ситроен». VTS, безусловно, отличный сбалансированный автомобиль с надежной управляемостью, лучшим в троице уровнем комфорта, к тому же хорошо приспособленный для российских условий, но… высечь из него искру очень непросто! «Хонда» порадовала отменным ускорением и мотоциклетным подхватом на «верхах», а «Мини», наоборот, — тяговитым «внизу» двигателем, эталонным шасси и, конечно же, самой яркой внешностью. Как и любой автомобиль, «Сивик» и «Мини» не лишены недостатков, которые повлияли на итоговую расстановку мест. Но их вряд ли примут во внимание те, кто ищет не столько транспорт, сколько средство поднять настроение погожим вечером. Ключ на старт!

РЕЗЮМЕ

Mini Cooper S — стильная игрушка для поклонников активной езды, удел которой быть вторым автомобилем в семье.

Общая оценка — 7,4 

+ Броские, запоминающиеся внешность и салон, хорошая обзорность, отменная управляемость.

— Требует привыкания расположение приборов, нервная реакция на неровности при высоких скоростях.

РЕЗЮМЕ

Honda Civic Type R — совмещает в себе качества практичного хэтчбека и настоящего Driver’s car — автомобиля для водителя.

Общая оценка — 7,7 

+ Отличная разгонная динамика, удобные сиденья, низкий расход топлива, полноценные места на заднем сиденье и неплохой багажник.

— Чуть недотягивает до идеала обратная связь на руле, высокая цена, небогатая комплектация.

РЕЗЮМЕ

Citroen C4 VTS — «подогретый» хэтчбек, а не «горячее купе», каким его позиционирует фирма. Зато к российским условиям машина подходит лучше соперников.

Общая оценка — 8,0 

+ Богатое оснащение, хорош в качестве единственного автомобиля в семье на каждый день.

— Скромные на фоне конкурентов возможности двигателя и трансмиссии, пресный характер, перегруженная панель приборов, неудобные наружные зеркала.

Ремейк классического «Мини» 1959 года дебютировал осенью 2001-го, спустя три года на его базе появился кабриолет. В январе 2005-го в США представили самую мощную комплектацию Cooper S Works.

Двигатели: бензиновые 1,6 л (90–210 л.с.), дизельный 1,4 л (75 л.с.).

Коробки передач: механические 5- и 6-ступенчатые, 6-ступенчатый «автомат», вариатор.

Комплектации: One, Cooper, Cooper S, Cabrio One, Cabrio Cooper, Cabrio Cooper S, Cooper S Works.

Цена: Є19 500–32 500 ($24 000–40 000).

Седьмое поколение «сивиков» появилось в 2001 году. Представлено 3- и 5-дверными хэтчбеками, седаном и купе.

Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (90–200 л.с.), дизельный 1,7 л (100 л.с.), гибрид (90 л.с.).

Коробки передач: механические 5- и 6-ступенчатые, автоматическая 4-ступенчатая, вариатор. Последний устанавливают на гибридную версию.

Комплектации: 7 уровней.

Цена: $20 900–34 900.

Представлен в сентябре 2004 года, пришел на смену модели «Ксара». Тип кузова: 3- и 5-дверный хэтчбек.

Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (90–177 л.с.), дизельные 1,6–2,0 л (90–136 л.с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат».

Комплектации: VTR, VTR-Pack, VTS.

Цена: $17 390–27 890.

М. Гзовский: «Когда мы затевали этот тест, главной задачей было найти настоящий горячий хэтчбек! Если принять точку зрения человека, выбирающего эмоциональную машину для активной езды, то места будут расставлены совсем по-другому: самое большое удовольствие от езды дарят „Мини“ и „Хонда“.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также