Сколько лошадей уступал мотор хонда в 2015 году


Honda Civic.

2012

1.4 i-VTEC SE98 ..72 1.4 i-VTEC SE-T98 ..72 1.6 i-DTEC ES118 ..87 1.6 i-DTEC ES-T118 ..87 1.6 i-DTEC EX118 ..87 1.6 i-DTEC SE118 ..87 1.6 i-DTEC SE-T118 ..87 1.8 i-VTEC ES140 ..103 1.8 i-VTEC ES-T140 ..103 1.8 i-VTEC EX140 ..103 1.8 i-VTEC EX GT140 ..103 1.8 i-VTEC SE140 ..103 1.8 i-VTEC SE-T140 ..103 1.8 i-VTEC Ti140 ..103 2.2 i-DTEC ES147 ..108 2.2 i-DTEC ES-T147 ..108 2.2 i-DTEC EX147 ..108 2.2 i-DTEC EX GT147 ..108 2.2 i-DTEC SE147 ..108 2.2 i-DTEC SE-T147 ..108

2006 2011

1.4 i-Dsi S82 ..60 1.4 i-Dsi SE82 ..60 1.4 i-Dsi SE+82 ..60 1.4 i-VTEC Ci100 ..74 1.4 i-VTEC Ci-T100 ..74 1.4 i-VTEC SE100 ..74 1.4 i-VTEC SE-T100 ..74 1.4 i-VTEC Si100 ..74 1.4 i-VTEC Si-T100 ..74 1.4 i-VTEC Si-T Limited Edition98 ..72 1.4 i-VTEC Ti98 ..72 1.4 i-VTEC Type S100 ..74 1.4 i-VTEC Type S-T100 ..74 1.8 i-VTEC Ci140 ..103 1.8 i-VTEC Ci-T140 ..103 1.8 i-VTEC ES140 ..103 1.8 i-VTEC ES 5DR140 ..103 1.8 i-VTEC ES GT140 ..103 1.8 i-VTEC ES-T140 ..103 1.8 i-VTEC EX140 ..103 1.8 i-VTEC EX GT140 ..103 1.8 i-VTEC S140 ..103 1.8 i-VTEC SE140 ..103 1.8 i-VTEC SE 5DR i-SHIFT140 ..103 1.8 i-VTEC SE+140 ..103 1.8 i-VTEC SE-T140 ..103 1.8 i-VTEC Si140 ..103 1.8 i-VTEC Si-T140 ..103 1.8 i-VTEC Si-T Limited Edition138 ..101 1.8 i-VTEC Sport140 ..103 1.8 i-VTEC Ti138 ..101 1.8 i-VTEC Type S140 ..103 1.8 i-VTEC Type S GT140 ..103 1.8 i-VTEC Type S GT-T140 ..103 2.2 i-CTDi Ci140 ..103 2.2 i-CTDi Ci-T140 ..103 2.2 i-CTDi ES140 ..103 2.2 i-CTDi ES GT140 ..103 2.2 i-CTDi ES-T140 ..103 2.2 i-CTDi EX140 ..103 2.2 i-CTDi EX GT140 ..103 2.2 i-CTDi LE140 ..103 2.2 i-CTDi S140 ..103 2.2 i-CTDi SE140 ..103 2.2 i-CTDi SE+140 ..103 2.2 i-CTDi SE-T140 ..103 2.2 i-CTDi Si140 ..103 2.2 i-CTDi Si-T140 ..103 2.2 i-CTDi Sport140 ..103 2.2 i-CTDi Type S140 ..103 2.2 i-CTDi Type S GT140 ..103 2.2 i-CTDi Type S GT-T140 ..103

2000 2005

1.4i E90 ..66 1.4i Imagine90 ..66 1.4i Inspire S90 ..66 1.4i Max90 ..66 1.4i S90 ..66 1.4i SE90 ..66 1.4i Vision90 ..66 1.6i VTEC Executive110 ..81 1.6i VTEC Imagine110 ..81 1.6i VTEC Inspire110 ..81 1.6i VTEC Inspire S110 ..81 1.6i VTEC S110 ..81 1.6i VTEC SE110 ..81 1.6i VTEC SE Executive110 ..81 1.6i VTEC SE Executive Limited Edition110 ..81 1.6i VTEC SE Sport110 ..81 1.6i VTEC Sport110 ..81 1.6i VTEC Vision110 ..81 1.7i CDTi Inspire S100 ..74 1.7i CDTi SE100 ..74 1.7i CTDi Imagine100 ..74 1.7i CTDi S100 ..74 1.7i CTDi SE100 ..74 2.0i VTEC Type-S160 ..118

1995 2001

1.4i88 ..65 1.4i Entry Level90 ..66 1.4i Fusion90 ..66 1.4i Hawaii74 ..54 1.4i Illusion88 ..65 1.4i Initial88 ..65 1.4i LE88 ..65 1.4i S90 ..66 1.4i SE90 ..66 1.4i Special88 ..65 1.4i Special Edition90 ..66 1.4i Sport90 ..66 1.4i Tornado88 ..65 1.5i88 ..65 1.5i LE114 ..84 1.5i LS112 ..82 1.5i S114 ..84 1.5i VTEC112 ..82 1.5i VTEC LS112 ..82 1.5i VTEC Sport114 ..84 1.6 VTi157 ..115 1.6 VTi Jordan160 ..118 1.6 VTi-S157 ..115 1.6i124 ..91 1.6i ES112 ..82 1.6i LS112 ..82 1.6i SE125 ..92 1.6i SE Executive125 ..92 1.6i SE Executive Sport125 ..92 1.6i SE Sport125 ..92 1.6i VTEC SE125 ..92 1.6i VTEC SE Exec125 ..92 1.6i VTEC SE Exec Sport125 ..92 1.6i VTEC SE Sport125 ..92 1.8 VTi-S169 ..124 1.8i VTi169 ..124 2.0 TD105 ..77

1991 1996

Bali74 ..54 Bel Air89 ..65 DX74 ..54 ESi123 ..90 Glacier74 ..54 LSi89 ..65 Marlin74 ..54 VEi89 ..65 VTi158 ..116

1987 1991

1.6i VTEC150 ..110 1.6i-16130 ..96 DX75 ..55 GL90 ..66

1984 1988

1.3 DL71 ..52

avto-flot.ru

Двигатели Honda для Формулы-1: характеристики, фото, статистика.

Модель: RA271E (A-series)Годы в Ф-1: 1964Кол-во цилиндров: 12Конфигурация: 60° V-образныйОбъем: 1495Обороты: 11000Мощность: 220 л.с.Модель: RA272E (A-series)Годы в Ф-1: 1965Кол-во цилиндров: 12Конфигурация: 60° V-образныйОбъем: 1495Обороты: 12000Мощность: 230 л.с.Модель: RA273E (B-series)Годы в Ф-1: 1966-1968Кол-во цилиндров: 12Конфигурация: 90° V-образныйОбъем: 2991Обороты: 11000Мощность: 400 л.с.Модель: RA301E (B-series)Годы в Ф-1: 1968Кол-во цилиндров: 12Конфигурация: 90° V-образныйОбъем: 2991Обороты: 11000Мощность: 410 л.с.Модель: RA302E (C-series)Годы в Ф-1: 1968Кол-во цилиндров: 8Конфигурация: 120° V-образныйОбъем: 2987Обороты: 10500Мощность: 390 л.с.Модель: RA163EГоды в Ф-1: 1983Кол-во цилиндров: 6Конфигурация: 80° V-образный, турбоОбъем: 1494Обороты: 11000Мощность: 600 л.с.Модель: RA164EГоды в Ф-1: 1984Кол-во цилиндров: 6Конфигурация: 80° V-образный, двойная турбинаОбъем: 1494Обороты: 11000Мощность: 650 л.с.Модель: RA165EГоды в Ф-1: 1985Кол-во цилиндров: 6Конфигурация: 80° V-образный, двойная турбинаОбъем: 1494Обороты: 12000Мощность: 800 л.с.Модель: RA166EГоды в Ф-1: 1986Кол-во цилиндров: 6Конфигурация: 80° V-образный, турбоОбъем: 1494Обороты: 12500Мощность: 820-900 л.с.Модель: RA167EГоды в Ф-1: 1987Кол-во цилиндров: 6Конфигурация: 80° V-образный, турбоОбъем: 1494Обороты: 13000-14000Мощность: 870-1050 л.с.Модель: RA168EГоды в Ф-1: 1988Кол-во цилиндров: 6Конфигурация: 80° V-образный, турбоМасса: 149 kgОбъем: 1494Обороты: 14000Мощность: 680 л.с.Модель: RA109EГоды в Ф-1: 1989Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: 72° V-образныйОбъем: 3493Обороты: 12800Мощность: 660-680 л.с.Модель: RA100EГоды в Ф-1: 1990Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: 72° V-образныйОбъем: 3493Обороты: 13000Мощность: 680-700 л.с.Модель: RA101EГоды в Ф-1: 1991Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: 72° V-образныйОбъем: 3498Обороты: 12000Мощность: 650 л.с.Модель: RA121EГоды в Ф-1: 1991Кол-во цилиндров: 12Конфигурация: 60° V-образныйОбъем: 3493Обороты: 14000-14800Мощность: 720-780 л.с.Модель: RA122EГоды в Ф-1: 1992Кол-во цилиндров: 12Конфигурация: 60° V-образныйМасса: 150 кгОбъем: 3493Обороты: 15000Мощность: 850-880 л.с.Модель: RA099E (F4YE)Годы в Ф-1: 1999Кол-во цилиндров: 10Объем: 2997Модель: RA000EГоды в Ф-1: 2000Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: 88° V-образныйМасса: 110 кгОбъем: 3 литраМощность: 800 л.с.Модель: RA001EГоды в Ф-1: 2001Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: V-образныйОбъем: 3 литраОбороты: 18500Мощность: 795 л.с.Модель: RA002EГоды в Ф-1: 2002Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: V-образныйОбъем: 3 литраОбороты: 18800Мощность: 835-865 л.с.Модель: RA003EГоды в Ф-1: 2003Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: V-образныйОбъем: 3 литраОбороты: 19000Мощность: 850 л.с.Модель: RA004EГоды в Ф-1: 2004Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: 90° V-образныйОбъем: 2997Обороты: более 18500Мощность: более 900 л.с.Модель: RA005EГоды в Ф-1: 2005Кол-во цилиндров: 10Конфигурация: 90° V-образныйОбъем: 2997Обороты: более 18500Мощность: более 900 л.с.Модель: RA806EГоды в Ф-1: 2006Кол-во цилиндров: 8Конфигурация: 90°s, naturally aspiratedОбъем: 2400Обороты: более 18500Мощность: более 700 л.с.Модель: RA807EГоды в Ф-1: 2007Кол-во цилиндров: 8Конфигурация: 90°s, naturally aspiratedОбъем: 2400Обороты: более 19000Мощность: более 700 л.с.

f1-legend.ru

«Проблемы «Макларена» фундаментальны». Что не так с мотором и шасси британской команды - АвтоМото дайджест - Блоги

Журналист Эндрю Бенсон рассказывает о технических просчетах инженеров прославленной конюшни.

Вот уже пару месяцев Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон указывают: Гран-при Сингапура должен стать лучшим шансом «Макларен-Хонды» заработать действительно серьезные очки в этом сезоне.

Неудачные выступления на этапах в Спа и Монце находящейся в осаде команды привели к ураганной пресс-конференции после квалификации к Гран-при Италии, на которой Ясухису Араи буквально поджарили за недостаточную мощность двигателя «Хонды».

Крайне политкорректный Баттон попытался оценить ситуацию с точки зрения дальнейших перспектив: «Через две недели мы можем побороться за пятое-шестое места, и все эти разговоры не будут иметь никакого смысла».

Так как же Алонсо и Баттон, занявшие в Монце 15 и 16 места, смогут в Сингапуре опередить половину пелотона? Давайте разберемся в проблемах «Макларена» – и в особенности «Хонды» – и попытаемся их объяснить.

Кошмар «Хонды» и недостаток мощности двигателя

Не секрет, что самая большая проблема «Макларена» заключается в неконкурентоспособности силовой установки «Хонды».

По ходу последнего гоночного уик-энда Алонсо обнажил текущую ситуацию, рассказав о данных GPS, которые команда использует для сравнения собственных выступлений с формой соперников.

«Есть множество областей, в которых мы должны добиться прогресса, но на трассе с шестью поворотами – согласно данным GPS, – мы теряли по 0,2-0,3 секунды на круге. Оставшуюся часть трехсекундного отставания нужно компенсировать за счет повышения максимальной скорости на прямых».

Чтобы понять, почему на быстром треке в Монце все было насколько плохо, а на «городской» трассе в Сингапуре данный эффект может быть снижен, нужно объяснить особенности проблем, с которыми столкнулась японская компания при работе с новыми гибридными двигателями.

Современные турбированные двигатели «Формулы-1» объемом 1,6 литра состоят из двух отдельных, но при этом связанных между собой гибридных элементов, отвечающих за восстановление и распределение энергии, которая в противном случае была бы потрачена впустую.

Есть электрический мотор, связанный с задней осью – генератор MGU-K, который собирает кинетическую энергию, выделяемую болидом на торможениях, и накапливает в батареях, чтобы данную энергию можно было использовать в дальнейшем. Количество энергии, сохраняемое в батарее, ограничено 120 Кв (или 160 л.с.) на круге.

Также есть второй электрический мотор, называемый генератором MGU-H, который собирает энергию из турбины. Условия технического регламента не ограничивают количество энергии, которое может передаваться на колеса от данной системы, поэтому данную энергию можно назвать «неограниченной».

Фундаментальная проблема «Хонды» заключается в том, что двигатель не может накопить достаточно энергии для разрядки даже на короткой прямой.

Это значит, что Алонсо и Баттону не хватает гибридной энергии – что приводит к потере до 160 л.с. на длинных прямых. И это объясняет, почему на таких трассах, как в Спа и Монце конкуренты обходят их как стоячих.

В Сингапуре данный фактор будет менее важным (или, например, как было в Венгрии, где Алонсо финишировал пятым) из-за того, что прямые на этой трассе намного короче, в связи с чем «Макларен» если и будет достигать критической отметки относительно соперников, то только в самом конце прямых.

Почему двигателю «Хонды» так сильно не хватает энергии?

В «Хонде» сконструировали очень компактную силовую установку – частично из-за особенностей философии «Макларена» и стремления сделать машину более компактной для получения преимущества за счет аэродинамики. Однако в итоге это привело к тому, что при конструкции силовой установки инженерам пришлось пойти на компромисс.

Чтобы сделать силовую установку как можно более компактной, в «Хонде» сделали турбину и генератор MGU-H единым блоком и расположили их вместе рядом с компрессором, который поставляет воздух в турбину, внутри клиновидного ряда цилиндров. Аналогичной философии придерживаются и в задающем технические стандарты «Мерседесе».

Разница в том, что в «Мерседесе» сделали компрессор очень большим и расположили его перед двигателем, что вкупе с расположенной позади двигателя турбиной привело к созданию необычно длинного вала, откуда и собирает энергию генератор MGU-H.

У концепции «Мерседеса» есть множество преимуществ. Конфигурация силовой установки «Хонды», в свою очередь, даже более компактна – чтобы уместить компрессор внутри рядов цилиндров. Она получилась намного меньше, чем у «Мерседеса», и в результате конструкции не хватает эффективности. Максимальные обороты двигателя также ограничены.

Из-за особенностей расположения компонентов в «Хонде» не могут увеличить объем силовой установки, не меняя ее конструкции – а чтобы сделать это, японцам потребуется больше «жетонов» на доработку двигателя, чем имеется в распоряжении команды в нынешнем сезоне.

Является ли гибридная система единственной проблемой двигателя «Хонды»?

Помимо несовершенства гибридной системы двигатель внутреннего сгорания «Хонды» (ICE) также уступает лучшим моторам «Мерседеса» и «Феррари». Однако, если говорить о точных цифрах, все не так очевидно.

У «Мерседеса», судя по всему, в этом вопросе существенное преимущество – только за счет ICE немцы выигрывают у «Феррари» 10-15 л.с. и ни много ни мало около 70 л.с. у «Рено».

По мнению Араи, по своей мощности их генератор ICE превосходит «Рено» на 20-25 л.с. Другие инженеры говорят, что в данном аспекте «Хонда» и «Рено» примерно равны – и что «Хонда», вероятно, находилась чуть-чуть впереди до того, как июльское обновление силовой установки позволило «Рено» выйти вперед.

Если суммировать 700 л.с., получаемые «Мерседесом» из двигателя внутреннего сгорания, 160 л.с. генератора MGU-K и дополнительную «свободную» электрическую энергию от генератора MGU-H, оцениваемую в 30-40 л.с., в общей сложности мощность силовой установки «Мерседеса» составляет примерно 890-900 л.с.

Считается, что гибридные системы «Феррари» и «Рено» достаточно конкурентоспособны по сравнению с «Мерседесом» – мощность двигателя «Рено» составляет примерно 830-840 л.с., «Феррари» – 880-890 л.с.

Проблемы «Макларена» становятся очевидны, если всю данную информацию применить к двигателю «Хонды». Только за счет разницы в эффективности двигателя внутреннего сгорания их агрегат уступает конкурентам уже 80-90 л.с. Добавьте к этому значительное отставание в эффективности генератора MGU-H и потерю всей гибридной мощности в какой-то момент прохождения прямой (160 л.с., поступающие из MGU-K плюс все, что генерирует MGU-H).

Сможет ли «Хонда» устранить проблемы в 2016 году?

В оставшейся части этого года «Хонда» планирует работать над улучшением двигателя внутреннего сгорания и повышением эффективности гибридной системы. Однако из-за того, что проблемы японцев фундаментальны, любое улучшение будет ограничено, и для значительного повышения мощности «Хонде» точно придется ждать следующего года.

Вопрос в том, смогут ли инженеры компании переделать конструкцию всей силовой установки к следующему сезону, чтобы расположение двигателя, компрессора и генераторов MGU-K/H позволило добиться необходимой эффективности.

«Такова цель нашей работы. Мы знаем, что самой большой проблемой, которую мы пытаемся решить, является компрессор. Я знаю, насколько сложно нам пришлось в Сильверстоуне, Спа и Монце, и как много нам нужно сделать, чтобы все заработало. Сейчас мы изучаем данные с других болидов, и у нас есть задача-минимум», – рассказывает Араи.

Источники, близкие к «Макларену», задаются вопросом, сможет ли «Хонда» достаточно быстро устранить все проблемы, и осознают ли японцы, каким отставание является на самом деле. В любом случае, о разумности их действий можно будет судить только в следующем сезоне.

Что с болидом?

В Сингапуре недостаток мощности «Хонды», скорее всего, приведет к проблемам только на относительно длинной прямой между пятым и седьмым поворотами. А возможно, что проблем не будет и там.

Но если «Макларен» теряет 0,2-0,3 секунды на круге в Монце с ее шестью поворотами, в Сингапуре, где поворотов целых 23, эта разница может возрасти пропорционально увеличению количества этих поворотов.

Инженеры оценивают шасси «Макларена» между четвертым и шестым местом – позади «Мерседеса», «Ред Булл» и «Торо Россо», и примерно на одном уровне с «Феррари». Но это совершенно не значит, что у болида «Макларена» нет проблем.

По сравнению с лучшими болидами пелотона у «Макларена» MP4-30 более низкое аэродинамическое сопротивление, но при этом шасси уступает конкурентам в прижимной силе, а на выходах из поворотов ему не хватает сцепления с трассой.

В последние годы «Макларен» страдал от стремления добиться максимально возможных цифр в прижимной силе, вместо того, чтобы работать с разумным уровнем. Данный фактор создает проблему, при которой теоретически – если судить по показателям прижимной силы, – машина является быстрейшей, но на трассе пилоты не получают доступа к максимальным возможностям болида.

Это происходит потому, что чем сильнее становится поток воздуха, нуждающийся в обработке, тем чувствительнее болид становится к разного рода факторам – что приводит к внезапной потере сцепления с треком и, как следствие, неуверенности гонщиков.

Самые успешные болиды обычно получаются теми, которые конструируются с расчетом работы с так называемой «дружественной» прижимной силы – теоретический максимум показателей прижимной силы может быть ниже, но благодаря стабильной аэродинамической платформе болида пилоты получают возможность использовать всю имеющуюся в их распоряжении прижимную силу.

Именно подобной философии многие годы придерживаются в «Ред Булл». Той же философии сейчас придерживаются в «Мерседесе».

В начале года в «Макларене» заявляли, что тоже адаптируются к подобному подходу, осознав, что ранее действовали неправильно. Однако источники говорят, что с тех пор как команде стало понятно, что нынешнему шасси не хватает прижимной силы, команда решила вернуться к неудачным старым методам, преследуя теоретические максимальные цифры вместо работы с реальными возможностями на трассе.

Почти наверняка именно поэтому подвеска «Макларена» кажется такой жесткой по сравнению с «Мерседесом» и «Ред Булл» – если аэродинамическая платформа отличается нестабильностью, вы стремитесь как можно жестче контролировать высоту дорожного просвета, чтобы постараться снизить количество случаев, когда воздушный поток «глохнет» и машина теряет прижимную силу.

Также стоит отметить, что в «Макларене» пока так до конца не разобрались в особенностях принципов работы новой философии использования антикрыльев, первопроходцами в которой был «Мерседес», а затем, благодаря обновлениям в середине сезона, за ним последовали и в «Ред Булл».

Что дальше

Конфигурация болида этого года задумывалась вокруг компактной силовой установки «Хонды» до того, как прошлой осенью к «Макларену» присоединился Питер Продрому, занявший должность главы конструкторского бюро.

В «Хонде» разрабатывают более объемный компрессор и переделывают турбину вместе с генератором MGU-H, однако фундаментальная архитектура силовой установки останется неизменной, и компания нацеливается на то, чтобы сделать установку как можно более компактной.

Продрому, тем временем, работает над искоренением недочетов в конструкции болида, сосредоточившись на передней аэродинамике и создании сильного воздушного потока, который бы поступал в область около задних колес и днища. Ведь именно данная область играет столь критическую роль в современных болидах – область, в которой традиционно первенствовал «Ред Булл».

Хотя боссы «Макларена» и «Хонды» на публике продолжают придерживаться мантры «мы одна команда», сообщения о растущем напряжении внутри коллектива не прекращаются. Учитывая обстоятельства – нынешний сезон для «Макларена» является худшим за последние 35 лет, – в этом нет ничего удивительного. «Макларен» и «Хонда» увязли настолько глубоко, что порой действительно возникает ощущение того, что проект рискует окончательно утонуть.

Тем не менее, даже учитывая то, что в сезоне-2015 любые улучшения результатов будут зависеть – сильнее, чем от чего-либо другого, – от особенностей конфигурации той или иной трассы, со стороны создается впечатление, что у команды и производителя двигателей, по крайней мере, есть представление того, что им нужно сделать в 2016 году, чтобы начать вытаскивать «Макларен-Хонду» на те позиции, на которых коллектив и должен находиться.

Источник – BBC

Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Andrew Hone, Paul Gilham

ua.tribuna.com

Honda Accord.

Honda Accord.

Accord Aerodeck

1994 1997

2.0i ES136 ..100
2.0i LS136 ..100
2.2i ES150 ..110

1985 1989

2.0 EX106 ..78
2.0i EX122 ..90

Accord Tourer

2008

2.0 i-VTEC ES156 ..115
2.0 i-VTEC ES GT156 ..115
2.2 i-DTEC ES150 ..110
2.2 i-DTEC ES GT150 ..110
2.2 i-DTEC EX150 ..110
2.2 i-DTEC EX GT150 ..110
2.2 i-DTEC TYPE-S180 ..132
2.4 i-VTEC EX201 ..148

2003 2008

2.0 i-VTEC EX155 ..114
2.0 i-VTEC SE155 ..114
2.0i VTEC Executive155 ..114
2.0i VTEC SE155 ..114
2.2 i-CTDi EX140 ..103
2.2 i-CTDi Sport140 ..103
2.2 i-CTDi Sport GT140 ..103
2.2i CTDi Executive140 ..103
2.2i CTDi Sport140 ..103
2.4 i-VTEC EX190 ..140
2.4 i-VTEC Type S190 ..140
2.4i TYPE-S190 ..140
2.4i VTEC Executive190 ..140

Accord

1998 2001

2.0i ES147 ..108
3.0i V6200 ..147

1994 1997

2.0i LS136 ..100
2.2i ES150 ..110

1992 1994

2.0i133 ..98

Accord

2008

2.0 i-VTEC ES156 ..115
2.0 i-VTEC ES GT156 ..115
2.0 i-VTEC EX156 ..115
2.2 i-DTEC ES150 ..110
2.2 i-DTEC ES GT150 ..110
2.2 i-DTEC EX150 ..110
2.2 i-DTEC EX GT150 ..110
2.2 i-DTEC TYPE-S180 ..132
2.4 i-VTEC EX201 ..148

2003 2008

2.0 i-VTEC EX155 ..114
2.0 i-VTEC Executive155 ..114
2.0 i-VTEC SE155 ..114
2.0 i-VTEC Sport155 ..114
2.0 i-VTEC Type-S155 ..114
2.2 i-CTDi EX140 ..103
2.2 i-CTDi Executive140 ..103
2.2 i-CTDi SE140 ..103
2.2 i-CTDi Sport140 ..103
2.2 i-CTDi Sport GT140 ..103
2.4 i-VTEC EX190 ..140
2.4 i-VTEC Executive190 ..140
2.4 i-VTEC TYPE S190 ..140
2.4 i-VTEC Type-S190 ..140

1998 2003

1.8i ES136 ..100
1.8i LS136 ..100
1.8i S136 ..100
1.8i VTEC S136 ..100
1.8i VTEC SE136 ..100
1.8i VTEC SE Ex Sport136 ..100
1.8i VTEC SE Exec136 ..100
1.8i VTEC SE Exec Sport136 ..100
1.8i VTEC SE Executive136 ..100
1.8i VTEC SE Sport136 ..100
1.8i VTEC Sport136 ..100
2.0i ES147 ..108
2.0i LS147 ..108
2.0i VTEC SE147 ..108
2.0i VTEC SE Ex Sport147 ..108
2.0i VTEC SE Exec147 ..108
2.0i VTEC SE Exec Sport147 ..108
2.0i VTEC SE Executive147 ..108
2.0i VTEC SE Sport147 ..108
2.0iVTEC SE Ex Sport147 ..108
2.2 Type-R212 ..156
2.2i TYPE-R212 ..156
2.3i TYPE-V152 ..112

1993 1998

1.8i113 ..83
1.8i S134 ..99
1.8i S Executive113 ..83
1.8i S Executive Sport113 ..83
1.8i S Sport113 ..83
2.0 TDi103 ..76
2.0i129 ..95
2.0i ES144 ..106
2.0i LS147 ..108
2.0i S129 ..95
2.0i SE129 ..95
2.0i SE Executive129 ..95
2.0i SE Executive Sport129 ..95
2.0i SE Sport129 ..95
2.2i VTEC147 ..108
2.3i156 ..115

1982 1993

2.0112 ..82
2.0 EX106 ..78
2.0 EXi122 ..90
2.0 EXi 16137 ..101
2.0 SE112 ..82
2.0i135 ..99
2.0i SE135 ..99
2.2i 4WS150 ..110
2.2i SE150 ..110

Accord

1999 2003

1.8i VTEC S136 ..100
1.8i VTEC SE136 ..100
1.8i VTEC SE Ex Sprt136 ..100
1.8i VTEC SE Exec136 ..100
1.8i VTEC SE Exec Sport136 ..100
1.8i VTEC SE Executive136 ..100
1.8i VTEC SE Sport136 ..100
1.8i VTEC Sport136 ..100
2.0i Type-V147 ..108
2.0i VTEC SE147 ..108
2.0i VTEC SE Ex Sport147 ..108
2.0i VTEC SE Exec147 ..108
2.0i VTEC SE Exec Sport147 ..108
2.0i VTEC SE Executive147 ..108
2.0i VTEC SE Sport147 ..108
2.3i TYPE-V152 ..112

1991 1994

2.0i133 ..98
2.2i150 ..110
2.2i SE150 ..110
Honda:

avto-flot.ru

Honda CR-V.

Honda CR-V.

CR-V ()

2007 2012

2.0 i-VTEC ES150 ..110
2.0 i-VTEC ES-T150 ..110
2.0 i-VTEC EX150 ..110
2.0 i-VTEC SE150 ..110
2.0 i-VTEC SE+147 ..108
2.0 i-VTEC SE+ T147 ..108
2.0 i-VTEC SE-T150 ..110
2.2 i-CTDi ES140 ..103
2.2 i-CTDi EX140 ..103
2.2 i-CTDi SE140 ..103
2.2 i-CTDI SE+140 ..103
2.2 i-DTEC ES150 ..110
2.2 i-DTEC ES-T150 ..110
2.2 i-DTEC EX150 ..110
2.2 i-DTEC SE150 ..110
2.2 i-DTEC SE+147 ..108
2.2 i-DTEC SE+ T147 ..108
2.2 i-DTEC SE-T150 ..110

2001 2006

2.0 i-VTEC Executive150 ..110
2.0 i-VTEC Premiere148 ..109
2.0 i-VTEC SE148 ..109
2.0 i-VTEC SE Executive148 ..109
2.0 i-VTEC SE Sport148 ..109
2.0 i-VTEC Sport150 ..110
2.2 i-CDTi Executive140 ..103
2.2 i-CDTi SE140 ..103
2.2 i-CDTi Sport140 ..103

1997 2001

2.0i ES147 ..108
2.0i ES Executive147 ..108
2.0i LS144 ..106
2.0i West One147 ..108

CR-V

2012

2.0 i-VTEC EX152 ..112
2.0 i-VTEC S152 ..112
2.0 i-VTEC S-T152 ..112
2.0 i-VTEC SE152 ..112
2.0 i-VTEC SE-T152 ..112
2.0 i-VTEC SR152 ..112
2.2 i-DTEC EX147 ..108
2.2 i-DTEC S147 ..108
2.2 i-DTEC S-T147 ..108
2.2 i-DTEC SE147 ..108
2.2 i-DTEC SE-T147 ..108
2.2 i-DTEC SR147 ..108
Honda:

avto-flot.ru


Смотрите также