Тест драйв Honda CR-V – "На разных полюсах". Скорость хонда срв


Тест драйв Honda CR-V - Американский подход (CR-V 2.4 л.)

“CR-V” с новым мотором

Версию 2,4 л отличают хром на радиаторной решетке и штатные литые колеса увеличенного диаметра.

На российском рынке появилась “Honda CR-V” с мотором 2,4 л. Раньше такой двигатель устанавливался на американской версии автомобиля.

ПОКЛОННИКОВ у “CRV” в России много. Большинство владельцев вполне удовлетворяют комфорт, управляемость, пусть невеликие, но приемлемые внедорожные возможности модели. Правда, динамика двухлитровой версии нравилась далеко не всем.

Другой характер

Кожаный салон и водительское сиденье с электрорегулировками предлагаются только для топовой версии. Автомобили 2008 года можно отличить по дверным ручкам. Раньше они были окрашены “под металл”, сейчас – в цвет обивки.

В НОВОЙ модификации технических изменений немного, но они заметно выровняли характер “CR-V”. Дефорсированный до 166 л.с. двигатель 2,4 л, известный по модели “Accord”, по сравнению с двухлитровой версией мощнее всего на 16 л.с., а его крутящий момент больше на 28 Нм. Однако эта небольшая прибавка сделала “CRV” более сбалансированным на ходу автомобилем. Заметно возросшая эластичность двигателя положительно сказывается на динамике. “CR-V 2.0” с “автоматом” разгоняется до 100 км/ч за 12,2 с, а 166-сильная версия – всего за 10 с. Разница впечатляющая, если учесть, что двухлитровая машина с “механикой” проигрывает 2,4-литровой версии с “автоматом” в этом упражнении целую секунду. Разгоняется машина в отличие от 150-сильного варианта без надрывного шума двигателя и гораздо более уверенно. Отзыв на нажатие акселератора стал быстрее и понятнее, что особенно важно при прохождении поворотов на скользкой дороге.

Все российские комплектации оборудованы одинаковыми системами полного привода “Real Time 4WD” и курсовой устойчивости VSA. Каких-либо перенастроек для нового двигателя не производилось, но их значение в связи с улучшением динамики возросло. VSA по-прежнему не “бьет по рукам” с упреждением, а дает водителю некоторую свободу действий и подправляет уже совершенные мелкие ошибки. Кнопка отключения существует лишь для понижения порога срабатывания, оставляя за VSA право вмешаться в критической ситуации. Система полного привода построена по привычной для кроссоверов схеме. Она при пробуксовке передних колес может передавать через электронно-управляемую гидравлическую муфту до 35% крутящего момента на заднюю ось. Никаких принудительных режимов нет, да в них, по большом у счету, и нет необходимости. Автоматика работает настолько быстро и мягко, что уловить момент превращения переднеприводного автомобиля в полноприводный и обратно почти невозможно.

На “CR-V 2.0” устанавливается электрический усилитель руля, а на “CR-V 2.4” – гидравлический. Связано это в первую очередь с унификацией производства, поскольку для взятого за основу хондовского 2,4-литрового мотора гидроусилитель является штатным навесным оборудованием. На мой взгляд, это благо, потому что машина стала чуть острее, а обратная связь на руле – четче. Правда, мелкие дорожные неровности явственней передаются на баранку. Виной тому не только увеличенные до 18 дюймов колеса и чуть измененные настройки подвески – у гидроусилителя характеристика демпфирования колебаний элементов передней подвески более инертна, чем у электроусилителя.

Пять вместо четырех

Омыватель фар у всех комплектаций теперь включается отдельной кнопкой.

С ПОЯВЛЕНИЕМ новой модификации двигателя список предлагаемых комплектаций “CR-V” увеличился на одну позицию. Три двухлитровые версии: базовая “Comfort” (с механической шестиступенчатой коробкой передач) и два варианта “Elegance” (с “механикой” и пятиступенчатым “автоматом”) остались без изменений. Комплектация “Executive” теперь уже не топовая и отличается от “Elegance” только двигателем. Получив новый, более мощный мотор, “Executive” лишилась кожаного салона и электрорегулировок водительского сиденья. Ее место на вершине списка заняла “Executive Leather”, которая имеет полный набор опций, в том числе кожу. Она доступна только с новым двигателем. Для всех “CR-V 2.4” 18-дюймовые литые колеса – штатные, но они доступны как опция для двухлитровых машин.

Все “CR-V” 2008 модельного года, продающиеся в России, получили внутренние ручки в цвет обивки дверей. Теперь при включении омывателя лобового стекла фары вместе с ним будут опрыскиваться не каждый раз, а только при 20-м нажатии на кнопку. При необходимости фары можно помыть и принудительно, для чего предусмотрена отдельная клавиша на панели приборов. Это позволяет значительно снизить расход жидкости.

Внешне версии “CR-V 2.4” отличаются от двухлитровых лишь большими колесами и хромированной (а не черной) нижней частью решетки радиатора. Вроде бы мелочи, но за ними стоит другой, более сбалансированный и динамичный автомобиль.

Разгон “Honda CR-V 2.4” с места до 100 км/ч занимает всего 10 с. Это на 2,2 с быстрее, чем у двухлитровой версии.
Краткая техническая характеристика “Honda CR-V 2.4”
Габаритные размеры453 х182х167,5 см
Снаряженная масса1.595 кг
Двигатель2.354 куб. см, 4-цил., рядный
Мощность166 л.с. при 5.800 об/мин
Крутящий момент20 Нм при 4.200 об/мин
Коробка передач5-ступ., авт.
Тип приводаполный
Максимальная скорость190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч10 с
Средний расход топлива9,5 л/100 км
Запас топлива58 л
Автор Андрей КОЧЕТОВ Издание Клаксон №3 2008 год Фото фото автора и фирмы-производителя

www.motorpage.ru

Тест драйв Honda CR-V - На разных полюсах

Обновленный кроссовер Honda CR-V понравится и активному водителю, и спокойной домохозяйке. Нужно лишь выбрать подходящую модификацию

Казалось бы, совсем недавно я ездил на тест-драйв Honda CR-V новейшего поколения. Было это два с половиной года назад – осенью 2012 г. И вот теперь снова лечу испытывать этот автомобиль, потому что японцы уже провели с ним процедуру рестайлинга. Надо сказать, сработали они оперативно, так как обычно модель подвергается плановой модернизации лишь на четвертый год выпуска. Причем обновлен кроссовер весьма серьезно.

Без «автомата»

Начнем с внешнего вида. У CR-V обновились капот, бампер и решетка радиатора. Также передний бампер приобрел «противотуманки» другой формы и декоративную металлизированную накладку в нижней части. Внешняя форма фар осталась прежней, но их начинка изменилась. В частности, появились встроенные ходовые огни. На боковинах кузова теперь можно заметить рельефные выштамповки. Задний бампер тоже новый и, как и передний, получил металлизированную накладку. А задние фонари щеголяют светодиодными внутренностями.

Стоит сказать и о хромированной перемычке под задним стеклом, о колесных дисках нового дизайна, а также о дополнительных цветах кузова. Особенно представители Honda просят обратить внимание на модный нынче коричневый цвет Copper Brown, которого раньше в гамме не было. Общее же впечатление от обновлений состоит в том, что автомобиль стал казаться более низким и широким, хотя его габариты не изменились. И агрессивности во внешнем виде прибавилось.

Технических перемен тоже достаточно. Двигателей, как и раньше, два – объемом 2,0 и 2,4 л. Но если 2-литровый 150-сильный силовой агрегат прежний, то 2,4-литровый мотор совершенно новый. Он развивает 188 л.с. против 190 л.с. у старого двигателя, зато крутящий момент у него больше – 245 Нм против 220 Нм, и достигается он на более низких оборотах (3900 против 4300). Благодаря этому максимальная скорость выросла со 184 до 190 км/ч, а разгон до «сотни» уменьшился с 10,7 до 10,0 с. При этом расход топлива сократился с 8,4 до 7,9 л на 100 км. Плюс ко всему новый мотор работает плавнее и обеспечивает более быстрый отклик на нажатие педали акселератора.

Из других технических новшеств необходимо отметить бесступенчатый вариатор, который пришел на смену автоматической коробке передач у 2,4-литровой модификации. У 2-литровой версии используется 5-диапазонный «автомат». Также появилась начальная версия с 2-литровым двигателем, передним приводом и механической 6-ступенчатой трансмиссией, которая в России до этого не предлагалась (раньше был только полный привод и исключительно «автомат»).

Серьезным доработкам подверглось шасси – с целью улучшения управляемости. Плавность хода, обещают, не пострадала. У кроссовера изменена конструкция переднего подрамника, появились новые рычаги и поворотные кулаки. Пружины и амортизаторы тоже другие. На 15 мм увеличена передняя колея, а угол развала стал больше на полградуса. Вырос дорожный просвет: у 2-литровой модификации он составляет 180 мм, а у 2,4-литровой – 182,5 мм. Это примерно на сантиметр больше прежнего.

Заявляют конструкторы и об улучшении шумоизоляции, хотя и раньше Honda CR-V была одним из самых тихих автомобилей в своем классе. Кроссовер получил новые материалы проставок дверей, а также абсорбирующие материалы дверных панелей. Усилена шумоизоляция пола. Как аксессуар в России будет доступна дополнительная защита колесных арок, также работающая и на акустический комфорт, – с ней не так сильно слышен стук камней. В целом же за счет проведенных мер уровень шума в кабине снизился на 6%.

Но больше всего на презентации новинки говорилось, конечно же, о гаджетах. Так, «японец» оснащен новой операционной системой OS Android. Благодаря ей владелец сможет подключаться к Wi Fi – к примеру, подъехав к «Макдоналдсу», спокойно подсоединиться к Всемирной паутине. При этом система обеспечивает воспроизведение музыки через USB, HDD, Bluetooth и iPod. Обеспечивает она и беспроводную телефонную связь. Имеется также магазин приложений, включающий в себя интернет-радио, социальные сети, погоду, пробки, новости, подкасты, аудиокниги, достопримечательности и музыку. Словом, продвинутым интернет-пользователям понравится.

Завершают комплекс обновлений камера заднего вида с динамической разметкой, электропривод двери багажника и функция запоминания положения кресел с двумя ключами. Под каждый ключ можно настроить сиденье и зеркала. На центральном тоннеле появились прорезиненная полка для смартфона, карман для ключей и трансформируемые подстаканники.

Они такие разные...

Первым делом устраиваюсь за рулем более мощной 2,4-литровой модификации. В салоне изменений почти нет, если не считать нового экрана операционной системы и более дорогой отделки передней панели, – теперь ее средняя часть выполнена из мягкого пластика с тиснением под кожу. В пластике даже имитируется прострочка нитью, хотя на самом деле это тоже всего лишь тиснение. Но выглядит очень натурально: так и хочется ее подковырнуть, чтобы проверить – настоящая там нить или нет.

Эргономика, как и раньше, претензий не вызывает. Сиденье достаточно плотное, с неплохим, хотя и не идеальным, профилем. Подушка слегка коротковата и боковой поддержки хотелось бы побольше. Но в долгой поездке спина не устала, а это главное. Посадка за рулем для кроссовера довольно низкая, но и легковой ее не назовешь.

Двигатель везет автомобиль бодро. Реакции на нажатие педали акселератора подчеркнуто плавные, однако задержек нет. Звуковое сопровождение «висящего» на одних оборотах мотора совершенно не раздражает, потому что звук его тих и приятен. Тяги в транспортном потоке хватает. Но если переключить вариатор в спортивный режим, настройки меняются кардинально. Теперь педаль «газа» становится настолько резкой, что в пробках машина норовит въехать в бампер впередиидущего автомобиля. Зато на оперативном просторе такие реакции в самую масть – водитель наслаждается прямой связью с мотором и едет все быстрее и быстрее. Главное, о скоростном режиме не забывать.

Словом, со старым 5-диапазонным «автоматом», к тому же не имевшим спортивного режима, не сравнить. Модернизированная модификация ощущается гораздо более динамичной. Понятно, что и новый двигатель здесь сыграл не последнюю роль. Он действительно работает тише и плавнее, а также лучше тянет с более низких оборотов. Все, как и обещали.

Рулевое управление у Honda CR-V мне нравилось и раньше. Несмотря на электроусилитель, оно обеспечивало хорошую обратную связь – как у гидроусилителя. После рестайлинга информативность осталась прежней, но усилие на баранке заметно выросло, что создает у водителя «боевой» настрой. Единственная претензия к рулевому управлению: при движении с высокой скоростью мне приходилось иногда подруливать из-за отсутствия четкого нулевого положения. При этом курсовая устойчивость у кроссовера хороша.

Сворачиваю на извилистую лесную дорожку, и здесь автомобиль нравится мне еще больше. Реакции на управляющие действия не молниеносные, но очень точные и своевременные. Тугой руль, моментальный отклик на нажатие педали акселератора (в спортивном режиме вариатора), чуткие и цепкие тормоза и совсем небольшие крены. Так собранно и быстро ехать по извилистой трассе сможет далеко не каждый легковой автомобиль, не говоря уже о кроссоверах! У меня возникают прочные ассоциации с BMW! Впрочем, они и раньше возникали, а теперь сходства стало еще больше. И это хорошо!

Подвеска явно стала жестче. «Японец» скрупулезно «собирает» неровности и трещинки асфальта, а на разбитой дороге уже откровенно потряхивает. Но я ему прощаю! Потому что эта жесткость обеспечивает кроссоверу отменную управляемость и воспринимается абсолютно органично. К тому же благодаря таким настройкам подвеска отличается завидной энергоемкостью. Ни на разбитом асфальте, ни на грунтовке пробоя не было ни разу. Словом, изменения, внесенные в автомобиль, мне по вкусу.

А теперь посмотрим, как едет 2-литровая модификация. Честно говоря, думал, что будет все то же самое, только разгон послабее. Да «ручник» в салоне вместо «ножника» у 2,4-литровой версии (2,4-литровую модификацию делают в США, 2-литровую – в Англии).Но реальность оказалась другой.

По ощущениям разница в мощности здесь не 38 л.с., а гораздо больше. Поначалу мне казалось, что автомобиль вообще не хочет разгоняться. Причем спортивный режим автомата практически не меняет характер разгона и реакций на «газ». Да, обороты возрастают, и переключения передач производятся с ощутимыми толчками, но педаль акселератора реагирует по-прежнему вяло. Двигатель при этом воет (хотя и не очень громко), а скорость нарастает совсем не так интенсивно, как ожидаешь. Впрочем, не все так плохо. В большинстве дорожных ситуаций мощности хватает, просто на фоне 2,4-литровой версии разница очень заметна.

А еще здесь более легкий руль. На информативность это не повлияло, но настрой, как говорится, уже не тот. И точность реакций на управляющие действия у этой модификации заметно ниже. Потому что подвеска настроена мягче. Как и у дорестайлинговой версии, я ощущаю раскачку на волнах (которой не было у 2,4-литровой модификации), зато неровности кроссовер проходит лучше. Даже по разбитому асфальту можно ехать без проблем – большинство кочек и выбоин растворяются в недрах шасси. И энергоемкость, по ощущениям, не пострадала. На этом автомобиле не хочется никуда гнать, на нем возникает желание ехать спокойно, тогда он становится «мягким и пушистым».

Таких кардинальных отличий у разных модификаций одной модели я не встречал ни разу. Если 2,4-литровая версия создана для активных водителей, у которых вместо крови течет бензин, то 2-литровый вариант предназначен для людей совсем другого характера и, думаю, пола. Рискну предположить, что более мощная версия понравится мужчинам, а менее мощная – женщинам. И это хорошо. Словом, рестайлинг действительно преобразил автомобиль, и обе модификации изменились в лучшую сторону. 

Технические характеристики Honda CR-V

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4580х1820х1685

2630

11,0

180

589

1640

L4 бензиновый

2356

188/6400

245/3900

полный

бесступенчатый вариатор

190

10,0

7,9

58

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №5 2015 Фото фото фирмы-производителя

www.motorpage.ru

АКПП хонда срв устройство характеристики видео отзывы

Автомобили марки «Хонда» всегда были и остаются востребованными среди автомобилистов. Это касается как новых моделей, так и повидавших несколько десятков, а то и сотен тысяч километров дорог.

АКПП на Honda CR-V является предметом обсуждения многих членов автомобильного сообщества, в особенности это касается фанатов знаменитой японской марки. Это связано с тем, что устройство трансмиссии на данном автомобиле имеет некоторые отличия в части конструктивных особенностей от автоматических коробок других производителей.

Honda CR-V с АКПП

УСТРОЙСТВО АКПП НА HONDA CR-V

В классическом варианте автоматическая трансмиссия представляет собой устройство, состоящее из гидротрансформатора и механической коробки с автоматизированным процессом переключения передач. Однако автомобильный концерн «HONDA» занимается разработкой КПП самостоятельно и не использует в своих моделях коробки иных производителей, отсюда берут корни и отличия между экземплярами от японских умельцев и другими трансмиссиями.

Гидротрансформатор коробки – это металлическая ёмкость, в которой параллельно друг другу располагаются две крыльчатки: нагнетающая и ведомая, а расстояние межу ними заполняется маслом. Основное назначение работы данного механизма: передача крутящего момента. То есть, от увеличения разницы между частотой вращения крыльчаток увеличивается и крутящий момент. Когда разница в трении уменьшается, это приводит к ровно противоположному результату. Главный плюс гидротрансформатора в сравнении с той же зубчатой передачей – это плавность при изменении передаточного числа. К тому же с его помощью можно полностью прекратить движение ведомой крыльчатки, но не прекращать при этом работу двигателя. Но тут есть и небольшое «но» — диапазон, в котором гидротрансформатор способен переключать скорости, достаточно невысок, поэтому для полноценного функционирования он требует вспомогательного переключения. Для этого и нужна сама КПП.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Гидротрансформатор АКПП Honda CR-V

АКПП Хонда СРВ, в отличие от большинства аналогов, не имеет в своей основе планетарные редукторы. Коробка автомат на указанном автомобиле состоит, как и классическая механика, из ведущего и ведомого валов. На валах расположены зубчатые пары с различными передаточными числами. От типичной конструкции механической трансмиссии отличие состоит в том, что один из шестерней в паре всегда имеет связь с валом, к которому он прикреплён, а второй взаимодействует с ним при помощи многодискового сцепления.

ВАЖНО: распространённое заблуждение касается так называемого «аварийного режима» на автомате в Honda CR-V. Бытует мнение, что он заключается в постоянном пребывании коробки в состоянии активированной третьей либо четвёртой передачи, и это позволяет даже в критических случаях, соблюдая осторожность, достигнуть ближайшей станции технического обслуживания. Однако такое, на самом деле, возможно лишь при различного рода неисправностях, в полностью аварийном состоянии ни одна из передач не будет работать.

АКПП Honda CR-V

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По параметрам разгона модель CR-V, оснащённая автоматом, несколько уступает экземпляру с механикой. Если сравнивать характеристики последнего поколения, то 6-ступенчатая МКПП с мотором 2,0 и на полном приводе набирает первую сотню за 10,4 секунды, в то время, как автомат той же конфигурации этой же скорости достигает только за 12,3 секунды, что составляет почти 4 корпуса отрыва при сопоставлении. Максимальная скорость, которую можно развить с помощью механики и автомата на Хонда СРВ, – 190 и 180 километров в час соответственно.

А вот расход топлива в обоих случаях сопоставим. Среднее значение его составляет 7,5-7,7 литра по паспорту и около 10 литров на самом деле, согласно отзывам пользователей. Связано это с тем, что масса автомобилей с различными трансмиссиями практически не отличается.

По параметрам разгона модель CR-V, оснащённая автоматом, несколько уступает экземпляру с механикой

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

АКПП, так или иначе, является оптимальным решением для автолюбителя в настоящий момент. Даже консервативные приверженцы японских авто, которые до последнего не принимают нововведений в конструкции, уже давно приняли тот факт, что ездить на автомате куда удобнее.

Автоматическая коробка на Хонда СРВ зарекомендовала себя, в целом, с положительной стороны, и автомобили, снабжённые ей, нашли свою аудиторию покупателей. Технические особенности коробки иногда приводят к некоторым затруднениям по части ремонтных работ, однако в целом негативных отзывов, свидетельствующих о полной непотребности автоматов для данной модели, не встречается.

Несмотря на отличие фактического расхода топлива от заявленного производителем, он является оптимальным и даже выигрышным на фоне конкурентов. Что касается динамических характеристик, то Honda CR-V не претендует на лавры спортивного автомобиля, поэтому такие показатели волнуют покупателей машины в последнюю очередь.

Оцените статью: Загрузка...

Сохраните ссылку чтобы не потерять, она Вам понадобиться:

akppgid.ru

Тест драйв Honda CR-V - Энерджи дринк

У американской версии с 2,4-литровым двигателем угол въезда составляет около 28 градусовУ английской версии с 2,0-литровым двигателем угол въезда меньше (примерно 19 градусов)Автомобиль получил новые 18-дюймовые легкосплавные колесные диски«Архитектура» передней части салона осталась прежней, но используемые материалы стали существенно лучшеКак и на предыдущих версиях, в центр приборной панели выведен бортовой компьютерНа рулевое колесо выведены удобные кнопки управления различными системамиМультимедийная система теперь функционирует на базе операционной системы AndroidВстроенная навигационная система мастерски ориентировалась в СтамбулеКак и прежде, бортовой компьютер запоминает историю поездкиПри включении камеры заднего вида на экране мультимедиасистемы появляется четкая картинка с динамическими направляющимиТекущий расход топлива можно отслеживать по дополнительному дисплею на торпедоКлимат-контроль остался двухзоннымСелекторы «автомата» у 2,0-литровой версии и вариатора у 2,4-литрового автомобиля одинаковыКнопка Econ расположена слева от рулевого колеса. Ее нажатие поможет сэкономить топливо – но не нервыВ американской версии на панели присутствуют вставки под дерево,……а в английской – под алюминийСиденья в двухлитровых версиях отделываются алькантарой,……а в 2,4-литровых автомобилях – только кожейПространство между спинками передних кресел и подушкой заднего дивана – завидноеБагажник некрупного на вид кроссовера может похвастать значительным объемом – около 600 лПри складывании частей задних сидений……образуется практически ровный пол, а полезный объем для груза превышает 1600 л В дорогих комплектациях будет присутствовать электропривод двери багажного отделения«Фетровые» задние подкрылки призваны снизить шум в колесных арках от летящих камешковЗащита моторного отсека выполнена из пластикаМеста крепления наружных концов рычагов задней подвески – низшие точки автомобиляЗащитные «короба» на днище автомобиля, как и прежде, могут составлять проблему на бездорожьеДвухлитровый двигатель не обещает автомобилю зажигательной динамики,……а вот новый 2,4-литровый бензиновый агрегат делает кроссовер заметно более «веселым», чем раньшеОбнаружить горловину и залить «омывайку» легко, но тяжелые капоты обеих версий пока лишены газовых упоровРасширительный бачок системы охлаждения выглядит, мягко говоря, несовременноБольшие наружные зеркала обеспечивают отличный обзор и теперь оснащены сигнализаторами указателей поворотаПосле «прохвата» по бездорожью автомобиль изрядно выпачкался – но зато привез нас к впечатляющему местуВскоре здесь появится третий автомобильный мост через Босфор. Двух нынешних Большому Стамбулу уже давно не хватает Вся фотосессия

Популярный кроссовер Honda CR-V претерпел обновления. 2,4-литровая его версия стала динамичнее, а 2,0-литровая… просто лучше. Появились новые опции, повысилось качество материалов отделки салона. Очевидно, всё это поможет модели продолжить восхождение к вершинам продаж на западных рынках. В России у кроссовера задача иного рода: закрепиться, не уйти, сохранить хотя бы минимум покупательской аудитории

Модели CR-V в этом году исполняется двадцать лет: она была впервые представлена в 1995-м. С тех пор по всему миру было продано более 7,2 млн этих кроссоверов! Львиная доля продаж приходится на США, где в прошлом году было реализовано 335 тысяч единиц. В России – примерно в двадцать раз меньше. Тем не менее, CR-V – самая популярная у нас модель «Хонды»: ее доля в общих продажах автомобилей этой марки в нашей стране превышает две трети.

Причина успеха кроссовера за океаном проста: она в его… простоте. Небольшой автомобиль, возможно, не полностью отвечает размерным предпочтениям американцев, зато стоит относительно недорого, а потому доступен, так сказать, широким массам населения. У нас иные запросы, я бы даже назвал их требованиями, а то и претензиями. Обладание кроссовером, да еще японским, от именитого бренда – это определенный статус, ступень в социальной иерархии. Как может такой автомобиль оказаться лишенным каких-либо популярных опций, доступных даже на дешевых «китайцах»? Именно поэтому большинство покупателей у нас интересовалось хорошо оснащенными версиями, а они обходились дорого. Ну, а в «элит-клубе» много народу не бывает.

На самом деле и в дорогих модификациях предыдущего поколения CR-V отделка салона, как говорится, оставляла желать… Жестковатым был пластик для модели такого уровня, и это бросалось в глаза сразу. Особенно на машинах-«американках», с 2,4-литровым мотором (двухлитровые кроссоверы поступают к нам из Великобритании). Архаичным выглядел и ножной привод стояночного тормоза. Для американцев это добрая старая традиция, пользование им – многолетняя привычка. Мы немного другая страна, у нас свои устоявшиеся предпочтения в эргономике, однако ради нашего скромного для «Хонды» рынка «ручник-ножник» никто менять не стал.

Работа над ошибками?

И он сохранился в новом поколении кроссовера! Представьте, на 2,4-литровых версиях эта педалька всё еще есть. Выглядит это странно, если принять во внимание, сколько нового оборудования наконец-то получила модель CR-V. Теперь она комплектуется ксеноновыми фарами с омывателями и автоматическим корректором, светодиодными дневными ходовыми огнями, камерой заднего обзора с динамическими направляющими на экране мультимедиасистемы (да и сама эта система здесь такая, что закачаешься), датчиками парковки спереди и сзади, электроприводом багажной двери, электрорегулировками водительского кресла с памятью на три положения, а также подогревом зоны остановки щеток стеклоочистителя. И материалы отделки теперь не в пример лучше: пластик верхней части торпедо мягкий, салон опоясывают деликатные вставки, очень неплохо имитирующие натуральное дерево. В двухлитровых машинах эти вставки алюминиевые, зато в обшивке сидений присутствует алькантара, а в 2,4-литровых - чистый «кожзам». В целом, интерьер остался привычным, стопроцентно узнаваемым, - таким же «двухэтажным», как в бизнес-седане Accord, а также в моделях Acura, которые теперь тоже знакомы российскому покупателю.

Разумеется, большая часть этого оборудования будет доступна только в «верхних» комплектациях (а у Honda CR-V их шесть: Comfort, Lifestyle, Executive, Elegance, Sport и Premium), но уже в базовых версиях будут присутствовать системы ABS и EBD, система курсовой устойчивости VSA, адаптивный электроусилитель руля, системы помощи при торможении и контроля давления в шинах.

Пятидиапазонный «автомат» на двухлитровых версиях, по ощущениям, не слишком удачно выбирает передаточные отношения. Пытаюсь взять это дело в свои руки: в режиме S (Sport) водитель может менять передачи самостоятельно. Причем, только при помощи подрулевых «лепестков», селектор теребить не нужно. Но… динамики как не было, так и нет.

Узнаваемым остался и внешний облик CR-V – но насколько больше в нем стало азарта, агрессии, смелых линий, словно очерченных острым концом самурайского меча! Во всех комплектациях теперь доступны 18-дюймовые легкосплавные колеса. Спереди автомобиль стал выглядеть значительно современнее, эмоциональнее, и это, ручаюсь, будет оценено. Сзади, правда, осталось, на мой взгляд, перетяжеленное багажное отделение – зато насколько полезное: его объем составляет без малого 600 л. Показатель, достойный куда более крупных кузовов. Причем, большой объем багажника достигнут не за счет уменьшения пространства в салоне: расстояние между спинками передних кресел и подушкой заднего дивана у него очень значительное, и усесться сзади «самому за собой» мне удается без труда. Если же сложить задний диван, то объем для багажа превысит полтора кубометра. Да, еще одно новшество 2015-го года: спинки задних сидений в CR-V теперь регулируются по наклону, правда, можно выбрать лишь пару фиксированных положений.

Здесь надо отметить, что «хондовцы» позиционируют свой автомобиль, как один из наиболее «усредненных» среди кроссоверов. Выделяя четыре основных черты представителей этого класса – стиль, динамика, комфорт и возможности на бездорожье, - они подчеркивают, что Honda CR-V поддерживает оптимальный баланс между этими качествами.

Примечательно, что на презентации автомобиля, предшествовавшей тест-драйву, наряду с достоинствами и преимуществами модели были представлены и ее недостатки – в виде причин отказа от покупки. Что же не нравилось потенциальным покупателям в предыдущей версии CR-V, помимо качества материалов отделки салона в американской версии? Это самое «качество» оказалось, как выяснилось, лишь на четвертом по значимости месте, а дизайн интерьера – и вовсе на седьмом. Восьмое место «заняло» мультимедийное оснащение автомобиля, десятое – доступ в багажник (немногим, видимо, остро не хватало электропривода пятой двери). Но вот то, что на последнем, одиннадцатом, оказалось недовольство покупателей динамикой кроссовера, меня искренне удивило. Впрочем, о ней мы поговорим чуть позже.

А пока рассмотрим «обладателей» первых трех мест. Итак, основной причиной отказа от покупки модели CR-V потенциальные покупатели назвали, скажем так, недостаточное соответствие нашим, российским, дорогам. Совершенно случайно, у одного знакомого сервисмена мне удалось узнать, что «Хонды» не отличаются высокой надежностью сложных подвесок, особенно задней. Многие ее элементы склонны к быстрому износу, а ремонт обходится в круглые суммы.

Вероятно, эта проблема затронула не только Россию, потому что обновленный кроссовер претерпел существенные изменения в конструкции. У него были усилены передний подрамник, рычаги передней подвески со стойками «МакФерсон» и задней многорычажки, поворотные кулаки, а колея колес увеличена на 15 мм. В угоду американским вкусам, у предыдущего поколения CR-V подвеска была сделана более мягкой (ходы амортизаторов были увеличены на 10 мм), теперь же ее, наоборот, «ужесточили», сделали более плотной. Также стало известно, что угол развала колес был увеличен на 0,5 градуса. Почему? Для лучшей управляемости этот угол (обычно положительный) уменьшают? До конца прояснить вопрос не удалось, но, видимо, речь идет все-таки об увеличении отрицательного развала колес.

Наконец, у кроссовера был увеличен дорожный просвет. Представители фирмы заявляют, что теперь он составляет у двухлитровой версии кроссовера 180 мм, а у 2,4-литровой – 182,4 мм. Странно, но в нашем тесте автомобилей 2012-го модельного года упомянута величина 185 мм. Теперь оказывается, что раньше под днищем было всего 165 мм. А как на самом деле? Мы с коллегами немного полазали под днищем с рулеткой и вот что выяснили. Наиболее низкими точками оказались наружные места крепления рычагов задней подвески (175 мм от покрытия), под поперечиной задней подвески намерили 210 мм, под пластиковой защитой моторного отсека – 190 мм. Таким образом, реальные величины расходятся с официальными как в «плюс», так и в «минус».

Шумоизоляция, также не снискавшая прежде благосклонных отзывов владельцев CR-V, определенно улучшилась. Во многих местах кузова теперь вклеены дополнительные шумо- и виброизоляционные маты, изменены дверные уплотнители, а в арках задних колес применены «фетровые» подкрылки. Ну и, наконец, уровень оснащения автомобиля теперь больше соответствует ожиданиям покупателей. Причем, мультимедиасистема A-DA здесь применена просто-таки ультрасовременная. Она построена на операционной системе Android, знакомой многим по сматрфонам и планшетам, и позволяет пользоваться не только предустановленными приложениями, но и загружать новые, которые впоследствии будут доступны в специальном магазине Honda App Centre. Иными словами, заполнить память системы различными игрушками, отвлекающими от дороги, не удастся, а вот полезные в дороге приложения можно будет выбрать и установить.

На нескольких тестовых машинах эта система была установлена, и нам удалось проверить ее в действии. В частности, когда выданные нам планшеты с картами и тестовыми маршрутами пытались в буквальном смысле водить нас за нос, несколько раз очень здорово выручил Яндекс-навигатор, успешно ориентировавшийся в хитросплетении дорог Турции, где проходил тест-драйв. Мы имели возможность наблюдать даже пробки на улицах Стамбула.

Город контрастов

По-другому этот евро-азиатский мегаполис просто не назовешь. Трафик в третьем по величине городе Европы с населением (включая пригороды) 30 (!!!) миллионов человек, просто чудовищный. Забиты и узкие улочки исторической части, и магистрали, опутывающие город по периметру. Движение осложняется тем, что даже в интенсивном потоке снуют торговцы, сующие в окна автомобилей бутылки с питьевой водой, традиционные турецкие бублики («берёк-берёк!»), а также другие полезные и ненужные мелочи. Пешеходы напрочь игнорируют правила движения и могут броситься наперерез автомобилю в самых непредсказуемых местах и ситуациях. Водители тоже не отличаются спокойствием и часто перестраиваются весьма нахально. Говорите, в Москве ездят агрессивно? Вы, наверное, просто не ездили по Стамбулу. Вот отличный город-полигон для тех, кто только учится вождению! Пара дней таких «гонок на выживание» - и можно заткнуть за пояс любого инспектора ГИБДД на экзаменационной площадке, а также обставить в парном заезде самого отчаянного московского «маршрутчика».

Тестовые маршруты для нас были проложены в первый день по европейскому берегу пролива Босфор, на второй – по азиатскому. Так сказать, для сравнения. Сравнивать пришлось только местные красоты: характер трафика на обоих берегах совершенно одинаков. Едва выехав из стамбульского аэропорта, куда были заранее пригнаны тестовые машины, мы тут же встряли в длиннющую пробку на автомагистрали. Несмотря на медленное движение, навигатор, загруженный в планшет, ухитрился дополнительно «тормознуть» и слишком поздно указать нужный поворот. Поначалу показалось, что сориентировались мы быстро: пара поворотов – и снова попадем на магистраль. Ан нет! В нужном нам направлении съезд отсутствует. Вторично съезжаем с магистрали в город и тут же оказываемся зажатыми в толчее узких улиц, среди маршруток, такси и мусорщиков-«рикш» с тележками размером с кузов «Газели». Магистраль, идущая параллельно, хоть мало-мальски движется, а мы вынуждены еще и постоянно тормозить на частых светофорах: красный свет здесь не игнорируют.

Honda CR-V маневрирует мастерски. Вроде бы, минимальный радиус разворота сравнительно велик (5,5 м), однако автомобиль легко «вписывается» в самые крутые повороты. Чувство габаритов приходит с первых метров пути и больше не покидает водителя. Обзор вперед и по флангам хороший, зеркала огромные. Кстати, теперь в них встроены указатели поворотов, и в Стамбуле это выручает: при всей хаотичности движения сигналами здесь не пренебрегают. И тормозам тоже можно поставить жирный плюс. Иначе произошло бы немало страховых событий. Только-только трафик немного рассеялся и все поехали, как вдруг на дорогу выскакивает горячий южный человек и рукой пытается остановить всю улицу, чтобы из придорожного сервиса выехал отремонтированный автомобиль. Турецкие водители привычны к такому, нам же приходится то и дело уповать на «хондовские» тормоза.

Представители фирмы заявляют, что дорожный просвет у двухлитровой версии теперь составляет 180 мм, а у 2,4-литровой – 182,4 мм. Странно, но в нашем тесте автомобилей 2012-го модельного года упомянута величина 185 мм. Теперь оказывается, что раньше под днищем было всего 165 мм! А как на самом деле? Наши замеры показали, что наиболее низкие точки – наружные места крепления рычагов задней подвески – расположены в 175 мм от покрытия.

А вот динамика двухлитровой «английской» версии как не радовала в прошлый тест, так не радует и в нынешний. Причем, по ощущениям, 150-сильный бензиновый мотор, вроде бы, должен неплохо везти сравнительно небольшой и не тяжелый кроссовер. «Низов», правда, у двигателя практически нет, но на «верхах» 190 Нм крутящего момента должны бы ощущаться. Увы, почему-то не ощущаются, явно выраженного подхвата нет, и ускорение двухлитровой машины с 80 до 120 км/ч в «автоматическом» режиме происходит примерно за 12 секунд, что, мягко говоря, многовато.

Может, дело в пятидиапазонном «автомате», который не слишком удачно выбирает передачи? Пытаюсь взять это дело в свои руки, благо, коробка позволяет: в режиме S (Sport) водитель может менять передачи самостоятельно. Причем, только при помощи подрулевых «лепестков», селектор теребить не нужно. «Лепестки» удобные, сами ложатся под пальцы, но… динамики как не было, так и нет. Самые «городские» передачи у кроссовера – вторая и третья. Только используя их, можно лавировать в потоке наравне с турецкими водителями, а также взлетать на подъемы на автобанах. На четвертой передаче автомобиль сравнительно динамичен лишь на горизонтальных участках шоссе, да на спусках. Пятая здесь годится только для экономии топлива. Про режим Eco, включающийся зеленой кнопкой слева от рулевого колеса я советую вообще забыть. Может, он и экономит топливо – но не нервы.

Интересно, что на нашем рынке должен появиться и переднеприводный вариант CR-V. В паре с двухлитровым мотором здесь будет трудиться шестиступенчатая механическая коробка передач. А вот 1,6-литровый 150-сильный дизельный CR-V с новой, 9-ступенчатой АКПП, к сожалению, предназначен только для стран Европы и к нам поставляться не будет. Маркетологи не верят в успех дизельных моторов на нашем рынке, поскольку покупатели не доверяют им… а может быть, наоборот?

Американская версия с 2,4-литровым бензиновым двигателем интереснее двухлитровой во многих отношениях и прежде всего… в плане двигателя. Это новый мотор семейства Earth Dreams, такой же был обнаружен нами под капотом Acura TLX, только на бизнес-седане он развивает 208 л. с., а на кроссовере – 188 л. с. Прежний «хондовский» мотор выдавал 190 л. с. и 220 Нм при 4300 об/мин.

Крутящий момент у нового мотора чуть выше (245 Нм) и развивается он при 3900 об/мин. Двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива (при этом «питается» 92-м бензином) и имеет фирменную систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Улучшилась ли тяга? Да, однозначно! Вот с таким двигателем уверенно чувствуешь себя и при городских стартах со светофора, и при опережениях на автобанах. Правда, на одном из участков турецкого скоростного шоссе нас с ревом обогнал Lamborghini Aventador и, как говорится, не оставил нам никаких шансов… Но всё же 2,4-литровый кроссовер стал заметно более динамичным. Достаточно сказать, что разгон с места до 100 км/ч улучшился с 10,7 с до 10 с. ровно. А максимальная скорость увеличилась со 184 км/ч до 190 км/ч.

Этот мотор получил в пару клиноременный вариатор – и другой трансмиссии у данной версии не будет. Агрегат с семью виртуальными «ступенями» получился, по общему впечатлению, удачным. «Ступени» можно выбирать вручную, с помощью подрулевых «лепестков», ну, а если доверить это занятие автоматике, то смена «передач» будет абсолютно незаметной. Часть пути, на которой нам с коллегами достался «американский» автомобиль, мы настойчиво ищем замеченные другими коллегами недостатки этой трансмиссии. И – находим, хотя и с большим трудом. Так, действительно, во время сброса «газа» по кузову проходит легкая вибрация. Не скажи об этом другие журналисты, я бы не обратил на нее внимания. Причиной ее, как оказалось, явилось то, что подрамник у этого автомобиля теперь крепится к кузову без «смягчающих» подушек-прокладок.

Кроме того, при разгоне вариатор незначительно «подвывал» - по-моему, совершенно некритично. Но, кажется, среди сегодняшних покупателей очень много принцесс, способных ощутить горошину сквозь толщу матрасов, перин и подушек. И мои коллеги тщательно прислушивались к этому едва слышному звуку. Надеюсь, исключительно ради того, чтобы рассказать своей аудитории дополнительные подробности об обновленном кроссовере.

К ним стоит добавить то, что при улучшившейся динамике 2,4-литровый CR-V стал более экономичным – на заметные 6 процентов. Разглядывая фотографии салона автомобиля, сделанные во время теста, я обнаружил, что на бортовом компьютере высвечены весьма скромные показатели среднего расхода бензина: на трассе – около 9 л на 100 км, в городе (с чудовищными пробками) примерно 12 л. Паспортные же данные обещают 2,4-литровой версии еще более скромный расход: 6,5 л на 100 км при движении по шоссе и 7,9 л в смешанном цикле.

Желающие могут отслеживать мгновенный расход топлива, глядя на светящиеся «дуги» расходомера, расположенные вокруг спидометра: они меняют цвет от зеленого до белого в зависимости от степени нажатия на педаль «газа». Интересное решение сохранилось в CR-V с предыдущей версии, однако, на мой взгляд, следовало бы сделать полосы поярче, сейчас при дневном свете они различимы слабо. Некоторые журналисты, впервые познакомившиеся с японским кроссовером, даже не сразу обратили на них внимание.

Наряду с экономичностью приятно похвалить и управляемость. Автомобиль отлично слушается «баранки», четко и оперативно реагирует на ее повороты. Руль, оснащенный адаптивным электроусилителем, сравнительно острый, меньше трех оборотов от упора до упора, хотя ему, на мой взгляд, следовало бы добавить немного информативности. Крены в поворотах незначительны: подвеска плотная (но не избыточно жесткая) и короткоходная. 2,4-литровая версия ощущается на трассе как «тяжелая», чувствуется, что у нее низкий центр тяжести, и это приятно, автомобиль как бы липнет к дороге на высоких скоростях.

«Чип и Дейл», увы, бессильны

Часть тестового маршрута для нас была проложена по Белградскому лесу (Сарыйер) – громадному лесному массиву, расположенному неподалеку от Стамбула. Площадь более чем в 5,5 тысяч гектаров густо заросла буками, грабами, каштанами и березами. По лесу проложено множество дорог, в том числе гравийных и грунтовых. Навигационная программа сначала уверенно вела нас по заложенному в память планшета маршруту, но в какой-то момент она ошиблась, и курсор пополз по экрану в стороне от нужной дороги.

Тут-то мы и увидели парня и девушку и поначалу приняли их за наших коллег. Нет, это было ошибкой. Оказывается, молодая парочка незадачливых местных жителей забралась в этот лес на BMW, но, съехав с дороги, автомобиль мгновенно застрял. Увы, мы не смогли оказать им помощь: в багажнике кроссовера не оказалось троса. Кроме того, мы сильно засомневались, сможем ли мы сами выбраться на дорогу, если съедем с нее в том же месте, где это сделал легковой автомобиль. Каким образом он сам оказался вне дороги, для нас так и осталось загадкой. Погода к этому времени испортилась, пошел дождь, колеи в глине мгновенно заполнились грязной водой. В общем, мы вынуждены были отказать ребятам в помощи.

Новая мультимедиасистема A-DA на CR-V просто-таки ультрасовременная. Она построена на операционной системе Android, знакомой многим по сматрфонам и планшетам, и позволяет пользоваться не только предустановленными приложениями, но и загружать новые, которые впоследствии будут доступны в специальном магазине Honda App Centre. Заполнить память системы различными игрушками, отвлекающими от дороги, не удастся, а вот полезные в дороге приложения можно будет выбрать и установить.

Зато нам выпал неожиданный шанс испытать обновленный CR-V на настоящем бездорожье. Шины у тестового автомобиля оказались шоссейными, но это не помешало кроссоверу уверенно развернуться на скользкой глине. Благодаря гидромуфте системы полного привода Real Time AWD передние колеса практически мгновенно и совершенно незаметно, без толчка или рывка, «объединяют усилия» с задними. Напомним, что в обновленной для прошлого поколения автомобиля межосевой муфте вместо двух насосов – нагнетающего и откачивающего – применен только нагнетающий насос, а вместо второго установлен гидравлический клапан. Когда необходимость в подключении заднего моста отпадает, этот клапан сбрасывает давление масла в системе, и межосевая муфта размыкается. Возможности блокировать муфту вручную, принудительно, здесь, к сожалению, как не было, так и нет.

На CR-V 2015-го модельного года, как и на прежней версии, сохранилась разница передних бамперов у европейской и американской версий. У первой угол въезда составляет 19 градусов, у второй же – 28. При ближайшем рассмотрении очень хорошо заметно, насколько сильно скошен снизу бампер у 2,4-литрового автомобиля, а у 2,0-литрового видна выступающая накладка-«губа». Ее нетрудно повредить на бездорожье, во всяком случае, исцарапать серебристый пластик. К сожалению, остались без изменений и большие «окна» в нижней части бамперов, в которые отлично просматривается радиатор системы охлаждения, а также пластиковые защитные «короба», внутри которых проложены различные трубопроводы под днищем автомобиля. При движении по глинистым колеям мы отчетливо слышали шорох от касания ими грунта. Нет, все-таки 180-миллиметровый дорожный просвет для таких условий маловат.

Когда же грунтовка становится ровной и твердой, кроссовер показывает себя во всей красе. Плотная подвеска и и фирменная система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assistant) позволяют ему нестись в раллийном стиле, а система ABS – замедляться без ухода с троектории даже на скользких и рыхлых участках.

Делайте ваши ставки!

Удачным или неудачным оказалось обновление популярного кроссовера? Двух мнений быть не может: разумеется, удачным, все изменения – в «плюс». Новая Honda CR-V может теперь многое противопоставить конкурентам. Особое спасибо инженерам, за «уплотненную» подвеску, за улучшенные материалы отделки салона американской версии, за большое количество новых опций, в том числе за новую, уникальную мультимедийную систему A-DA. Ну и, конечно, за более «отзывчивый» 2,4-литровый двигатель, сделавший автомобиль гораздо более «энергичным». Странным образом такое впечатление от обновленного CR-V наложилось у меня на впечатления от Стамбула – города, по моему ощущению, наполненного какой-то особой энергетикой, активного, жизнелюбивого, города, в котором почему-то совсем не хочется спать…

Продажи обновленных машин должны начаться в конце мая – начале июня нынешнего года, но цены пока не объявлены. В компании очень надеются сохранить их хотя бы близкими к стоимости нынешних версий, но, скорее всего, этого не получится. У «Хонды» нет собственного производства в России, а потому цена ее моделей крепко зависит от курса рубля по отношению к доллару. Однако, на мой взгляд, все предпосылки остаться бестселлером у японского кроссовера есть. Во многих отношениях этот автомобиль является «золотой серединой» в числе одноклассников, и это здорово играет ему на руку.

Вот только при выходе на рынок всё у него должно работать без сучка, без задоринки. К сожалению, не только наш экипаж, но и несколько других столкнулись с некорректной работой встроенной мультимедийной системы. В некоторых из тестовых автомобилей она попросту не включалась, в других грешила значительным количеством ошибок. А жаль, задумка-то отличная! На доведение ее до ума осталось очень мало времени. Между тем, ставка высока: закапризничает покупатель, придерется к ошибкам этой системы – и сохранение доли компании на российском рынке может оказаться под угрозой. Ведь и так Honda была вынуждена приостановить поставки большей части своих автомобилей в Россию из-за снизившегося спроса. Пока ставка сделана только на CR-V и Pilot. Хочется надеяться, что обновленный «младший» кроссовер будет пользоваться успехом у российских покупателей.

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание MotorPage.Ru Фото фото автора и фирмы-производителя

www.motorpage.ru


Смотрите также