Suzuki honda yamaha kawasaki что лучше


Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF-R6, Suzuki GSX-R600 и Kawasaki ZX-6R лучшие из лучших, но победитель только один.

В сравнении принимали участие: Хонда CBR600RR, Кавасаки ZX-6R, Сузуки GSX-R600, Ямаха YZF-R6 Все любят напряженную борьбу. Напряженный матч всегда интересно смотреть. Именно поэтому наш ежегодный сравнительный тест суперспортов всегда привлекает массу любопытствующих. Это нескончаемая схватка между японскими производителями мотоциклов, когда модель, которая была лучшей в одном году, может быть вытеснена обновленными, усовершенствованными моделями конкурентов на следующий год. Больше всего изменений в модель прошлого года было внесено конструкторами Кавасаки. Дадут ли Ninja эти изменения преимущества перед соперниками в этом году?

По итогам нашего сравнительного теста в 2008 г. лучшим суперстпортом в классе 600 кубовых мотоциклов была признана Хонда CBR600RR: сочетание сильной мощности, образцовых шасси и сцепления, а также типичного для Хонды высокого внимания к деталям отделки сделала Хонду нашим фаворитом среди 600-х. Модель 09 года CBR600RR несильно отличается от модели предыдущего года. Мотоцикл получил обновленные сигналы поворота, а также усовершенствованную систему настройки двигателя, которая немало нас удивила в ходе теста (подробности читайте ниже…). Хонда также заявила о разработке новой комбинированной системы ABS, но наш мотоцикл, который участвовал в сравнительном тесте, не был оснащен этой опцией.

Иное дело Kawasaki ZX-6R. У модели 2008 года было несколько восхитительных черт, но внешний вид и двигатель не были его сильными сторонами. В этом году Зеленая команда представила полностью обновленный Ninja, обладающий значительно более мощным двигателем и еще более угрожающим внешним видом. В ходе нашего сравнительного теста нашей задачей стало выяснить, насколько он стал лучше для езды в режиме города, и он покорил нас своим дьявольски сильным двигателем и мягким, послушным управлением. Уже тогда стало ясно, что у ZX нет повода снова оказаться внизу рейтинга. Подтверждение этому мы обнаружили при проведении сравнительного теста.

Suzuki выставила для сравнения GSX-R600, механика которого по сравнению с моделью предыдущего года практически не была изменена. В прошлом году он занял второе место по результатам теста, уступив совсем немного лидеру сравнения. И в этом году он произвел на нас впечатление уверенным и спокойным управлением, конкурентоспособным двигателем и заметно улучшенными деталями отделки.

Ямаха YZF-R6 вступает в борьбу в непростой ситуации. В прошлогоднем тесте 600-х она заняла последнее место в основном из-за резкого двигателя и гоночного положения пилота, что делало мотоцикл не совсем удобным для режима городской езды. Но конструкторы Ямахи изменила пару настроек в двигателе, что позволило им существенно повысить мощность на средних оборотах, перенастроили устройство контроля двигателя для оптимизации электронного регулирования открытия дроссельных заслонок (YCC-T) и получения “наилучшей, оптимальной” мощности на каждой передаче.

Куда уходят лошадиные силы?

Также как редкий заезд оканчиваются для Валентино Росси не на подиуме, также и редко встречается, чтобы обновленный спортбайк выдавал меньше мощности, чем прошлогодняя модель. Но именно с этим парадоксом мы столкнулись при проведении сравнения. Итак, дело о пропавших лошадях…

Случай первый: Yamaha R6 09 года. В прошлые годы мощность высоких оборотов YZF фанатично увеличивалась за счет мощности в средних оборотах. Новость о том, что механики Ямахи внесли некоторые изменения в двигатель модели 09, которые улучшили мощность на средних оборотах, была встречена с воодушевлением. Но что они не учли или не знали, или забыли сообщить, так это то, что эти изменения привели к потере пиковой мощности на 3,5 л.с.

Случай второй: новый  Honda CBR. Хонда во время пресс-конференции заявила об усиленной мощности на средних оборотах. Но они не упомянули при этом, что из-за этого уменьшилась их пиковая мощность. В ходе теста в 2008 году мы выжали из движка 105,5 л.с.; в этом году на том же стенде на удалось получить лишь 97,7 л.с.  Мы были шокированы обнаруженным. Решили разобраться: что же случилось?  Одно из новшеств CBR – это вытяжной вентиль, который использовался в прошлом на некоторых мотоциклах. Идея заключается в том, чтобы держать вентиль закрытым на низких оборотах для увеличения мощности в низкой зоне, затем открыть вентиль для свободного набора мощности и достижения максимальной мощности в верхней зоне.  Однако, использование вытяжного вентиля может быть продиктовано и иными соображениями. При электронном закрытии вентиля на некоторых оборотах, уровень громкости выхлопа может быть существенно уменьшен.  Именно требования американского законодательства по уровню шума заставили несколько лет назад регулировать электронное закрытие вентиля на уровне 13 000 об/мин для американских моделей ZX-6R. Это стоит американской модели Ninja около 5 л.с. и существенное падение мощности на высоких оборотах по сравнению с европейскими моделями ZX. Последние модели ZX теряют всего около 2л.с. при пиковых нагрузках по сравнению с европейской спецификацией мотоцикла.

Совпадение это или нет, но именно на оборотах 13 тыс. на новом R6 начинается некоторое снижение мощности. Затем, на 14 тыс. когда предыдущая модель R6 продолжала набирать обороты, приближаясь к своему пику, мощность двигателя модели 09 года быстро убывает. Представители Ямахи утверждают, что это связано с изменением настроек YCC-T. Но нам все же интересно, не связана ли потеря мощности двигателя именно с перепрограммированием выхлопного вентиля.

У CBR картина иная. Обновленный мотоцикл начинает медленнее набирать обороты уже после 10 тыс. об/мин, но добавляет еще около 2 тыс. Но на 12,5 тыс. об/мин. Хонда перестает набирать мощность, тогда как модель предыдущего года медленно, но верно, продолжала набирать обороты до своего максимума – 14 тыс. По иронии судьбы пиковая мощность RR в этом году равно прошлогоднему результату Ninja – 97,7 л.с. Хонда сообщила, что выхлопной вентиль на CBR открывается на 8000 об/мин на 1 и 2 передачах, и на 6000 об/мин на более высоких передачах. Ответ на вопрос, закрывается ли вентиль на более высоких оборотах, до сих пор не получен.

Необходимо провести дополнительное исследование для того, чтобы выяснить какие конкретно изменения были сделаны у Хонды и Ямахи для их спортбайков выпуска 2009 года и зачем. На данный момент единственное объяснение, которое у нас есть – это снижение уровня шума. Если эти рассуждения про уровень шума для вас не важны, то изменение выхлопа на тюнингованную банку позволит вам выжать из этого мотоцикла полную мощь. 

Так что когда кто-то в следующий раз упомянет выхлопной вентиль, имейте в виду, что он может использоваться и как «вентиль шума».

Двигатель

Несмотря на то, что лишь один из представленных мотоциклов был существенно усовершенствован, мы, как видно из приведенной таблицы, и в этом году получили достойное соперничество мощностей. Однако лидер в этом квартете определился сразу.  Кавасаки внес существенные изменения в двигатель Ninja 2009 года, и эти инвестиции окупились в полной мере. ZX лидирует по мощности в каждом, или почти каждом, диапазоне оборотов двигателя. В конечном итоге впечатляет и то, что максимальная мощность в размере 107,7 л.с. на 5 л.с. больше, чем у ближайшего соперника GSX-R, и на целых 10 л.с. больше, чем у CBR.

Нам не нужна распечатка со стэнда для подтверждения превосходной мощи двигателя ZX, но мы все же представили доказательство на графике. CBR было нашим фаворитом по двигателю в прошлом году, но новые настройки опустили его на последнюю строчку.

В прошлом году ZX отличился своим сонным мотором, в этом году Кавасаки представила лидирующий в своем классе мощный двигатель, делающий мотоцикл явно заметным на улице. На старте он способен обставить кого угодно и для этого не требуется никакого дополнительного регулирования дросселя. Это позволяет ехать на заднем колесе на второй передаче, что полностью отсутствует у других мотоциклов. В категории мотоциклов со столь плотной конкуренцией как эта, дополнительная мощность по всему спектру оборотов двигателя делает Ninja на голову выше своих соперников.

В прошлом году CBR опередил в категории «двигатель» Джиксер по показателю набираемой мощности в средних оборотах. Однако из-за резкого снижения набора мощности двигателем Хонды в верхней зоне лучшим был признан двигатель GSX-R. Этот двигатель показал себя лучшим в своем классе в диапазоне 5 000-6 800 об/мин и он был заметно лучше CBR и R6 на оборотах свыше 11 000. 

Как и ZX, Сузуки предлагает почти незаметный отклик дросселя, и уровень и скорость открытия заслонки очень просто регулировать. За счет этого достигается потрясающий звук выхлопа, который начинает звучать особенно угрожающе, когда обороты находятся в средней зоне. Некоторым недостатком для режима городской езды является негромкий звук на крейсерской скорости, так что обнаружить мотоцикл можно только в зеркала. Настраиваемая система управления двигателем в сочетании с селектором режимов Сузуки была признаны выдающейся для 600-кубовых.

Несмотря на явный проигрыш CBR в этой категории, его двигатель остается более чем привлекательным, особенно для езды в городском режиме. Он особенно силен на уровне 9 000 об/мин, выдавая больше мощности, чем его соперники на этих же оборотах. Хотя CBR и отличается прекрасными манерами, у него есть и два пугающих недостатка. Во-первых, пилот, предпочитающий агрессивную манеру вождения и прохождения поворотов, быстро обнаружит отсутствие проскальзывающего сцепления (это единственный мотоцикл в этом классе без проскальзывающего сцепления). А во время выхода из поворотов CBR иногда отвечает рывками, пока не включится дроссель.

Настройки блока управления двигателем R6, к сожалению, изменили звук двигателя с кричащего на жалующийся. Ямаха утверждает, что пересмотренные настройки призваны оптимизировать выход мощности на каждой передачи для достижения «плавного и линейного набора мощности». На самом деле R6 хорошо проходит через среднюю зону, работает несколько жестче в диапазоне 8 000-11 000 об/мин, но он доказал, что его двигатель исключительно плавен при разгоне. Однако, когда двигатель выходит за пределы 13 тыс. об/мин вы можете пожалеть, что едете не на модели 2008 года.

 

Управление (Шасси, подвеска, рама и т.п.)

Несмотря на изрядное сходство шасси, рам и подвесок мотоциклов этого класса, и здесь были обнаружены существенные модификации и различия.

Все четыре мотоцикла размещают свои двигатели на двойной раме из алюминиевого сплава. R6 несколько отличается от остальных тем, что использует подрамник из магниевых сплавов, тогда как остальные – из алюминиевых.

Когда речь заходит об управлении GXR-R600, жаловаться не на что.

Новая вилка Showa’s Big Piston Fork позволяет прекрасно контролировать и комфортно управлять новым ZX-6R

 

При наиболее агрессивной конструкции рулевого управления, ограниченной лучшим в классе демпфером, Хонда CBR600RR сохранила свою позицию на вершине по показателю легкости и послушности управления, а также тем, что остается заметно более управляемой и стабильной.

Что касается шасси, то наиболее сильные отличия от остальных можно обнаружить у Хонды, при этом необходимо иметь в виду и самую агрессивную геометрию этого мотоцикла. У CBR самая короткая колесная база – 1,37 м; ближе всего к ней по данному показателю R6 – 1,38 м. Хонда также может похвастаться наиболее крутым углом наклона, опередив Джиксер с его 23,5° на 0,3°, но его хвост на 2мм длиннее, чем хвост Сузуки – 96мм, самый короткий в этом классе.

В этом году конкуренцию CBR по управляемости и качеству езды составляет и ZX-6R. С укороченным хвостом, увеличенным на 1 градус углом наклона и новой вилкой Showa Big Piston Fork, Ninja на этот раз добился более высоких результатов. Но наиболее существенным изменением является обновление рамы Кавасаки, которое позволило повысить чувствительность и отдачу рулевого управления, а также его стабильность. Ну и в конечном итоге, заявленное снижение веса на 9,979 кг, 0,907 кг из которых за счет новой легкой выхлопной системы, которая расположена под мотоциклом вместо того, чтобы быть расположенной под хвостом, что существенно увеличивает стремительность разгона Ninja.

Что касается демпферов, то активное рулевое управление Хонды по прежнему остается наиболее продвинутым типом демпфера рулевого управления среди мотоциклов; в комплектацию Сузуки вошел электронный рулевой демпфер, но он использует гораздо меньше параметров для управления, чем у Хонды. Кавасаки обновил свою комплектацию за счет внедрения настраиваемого демпфера Öhlins. R6 и в этом году остался без демпфера.

RR и Ninja очень похожи друг на друга в части настройки передней подвески; оба обеспечивают мягкую, поглощающую неровности езду, и при этом обеспечивают хорошую отдачу. Преимуществом вилки Кавасаки является еще и то, что и компрессия, и демпфер удобно расположены на ее верхних частях. Что касается эффективности задней подвески, то при езде по пересеченной местности периодически возникало ощущение слишком сильного подпрыгивания.

Может быть кто-то и охарактеризует качество езды на Сузуки как слишком мягкое, но мы предпочитаем называть его «прощающим». Действительно, Джиксер легко проглатывает неровности дороги, однако при этом не возникает ощущения, что шасси не даст достаточного отклика при быстрой езде. Кевин утверждает, что прыгать на Джиксере было легче легкого, потому что простота и легкость управления этим мотоциклом позволила ему сразу почувствовать себя на нем уверенно. А Марк отзывался о Сузуки как о «старом приятеле» в том смысле, что управление этим мотоциклом интуитивно понятно.

41 мм вилка R6 очень похожа на вилку GSX-R и, соответственно, предлагает аналогичное качество езды. Его рулевое управление даже чуть более расслабленно, чем у Сузуки, однако колесная база Ямахи почти на 2,5 см короче. Так как ни в одном мотоцикле в этом году шасси не были усовершенствованы, Ямаха сохранила свои позиции как дающая наименьший отклик. На самом деле ни один из этих мотоциклов не может быть охарактеризован как «не отзывчивый». Надеюсь, это утверждение поможет вам понять, насколько незначительны различия между мотоциклами в этом классе.

Все мотоциклы используют одинаковые размеры покрышек: 120/70 x 17 и 180/55 x 17, при этом Хонда и Ямаха используют покрышки Dunlop’s Qualifiers, а Кавасаки и Сузуки - Bridgestone’s BT-016. Индустрия спортивных покрышек шагнула в последние годы так далеко вперед, что нам каждый раз приходится повторять прописные истины про то, что оба типа покрышек отличаются прекрасным сцеплением с дорогой, стабильны и отзывчивы. Duke считает, что Bridgestone немного лучше, но это дело вкуса.  

Похоже, что настоящая баталия за верхнюю ступень пьедестала развернется между прошлогодним чемпионом – CBR и серьезно обновленным Ninja. «Я думаю, что Кавасаки сделал огромный шаг вперед в этом году, обновив ZX-6R. Поэтому я оцениваю его немного выше Хонды», – заявил Марк. Заметьте, он сказал «немного выше».

И тем не менее, подводя итог всему вышесказанному, CBR остается наиболее легким и отзывчивым в управлении, обойдя своих соперников по показателю уверенной и стабильной езде. При этом этот мотоцикл легче, чем его соперники, почти на 2 кг – тоже неплохо!

Тормоза

Еще до начала сравнительного теста, мы предположили, что в номинации «тормозная система» в этом году лидером станет Хонда. Мы думали, что Хонда обновила тормоза своего 600-кубового мотоцикла аналогично моно-блоковым тормозам, которые были установлены на CBR1000RR. Затем мы собрали все четыре мотоцикла, и опробовали тормоза Ninja… Кавасаки не уступил ни сантиметра в этом году!

На Ninja установлена тормозная система Nissin, которая включает в себя пару 300мм лепестко-образных роторов с удивительно мягким сжатием. Структура – по одной прокладке на клапан – создает ощущение, что пилот напрямую подключен к тормозам. Тормозная система Хонды создает аналогичную мощность торможения, однако при этом не возникает такого совершенного ощущения, как при торможении на Кавасаки. О тормозах Кавасаки Кевин выразился просто: «они вне конкуренции»

Тормоза GSX-R 600 – хотя и достаточны для 99% пилотов, которые покупают 600-кубовые мотоциклы – не дотягивают до стандартов Кавасаки. Тормозам R6 не достает некоторой доли чувствительности, но их мощности более чем достаточно, чтобы выполнить свою задачу.

Приборная панель / системы контроля

В этом году только Ninja может похвастаться обновленной приборной панелью. Окрашенный в белый цвет тахометр и расположенный рядом с ним LCD дисплей являются лучшими уже потому, что позволяют легко увидеть каждый показатель даже при коротком взгляде на приборную панель, брошенном на скорости свыше 160 км/ч.

Хонда остается единственным мотоциклом, на приборной панели которого отражается расход топлива; у GSX-R и ZX появился индикатор включенной передачи. Привлекательный дисплей Ямахи имеет вытянутую и удлиненную форму, однако тахометр окрашен в темный цвет, что затрудняет считывать с него показатели при движении на высоких скоростях.

Все мотоциклы дают возможность регулирования положения тормоза, а Сузуки кроме того предлагает еще и регулируемые подножки, которые могут быть установлены в трех положениях. В отличие ото всех остальных у Джиксера отсутствует встроенный таймер прохождения круга, хотя при этом Сузуки снабжена уникальным для этого класса мотоциклов селектором режима езды S-DMS (Suzuki-Drive Mode Selector). По мнению Кевина, коробка передач CBR находится далеко позади своих конкурентов.

Эргономика / Комфорт

Мы часто теряем ощущение необходимости комфорта, когда ложимся на мотоцикл на скорости свыше 180+, однако в режиме городской езды, при котором ездит большая часть владельцев мотоциклов, мелочи в посадке и комфорте играют большое значение.

В этой категории Джиксер занимает верхнюю строчку хит-парада. Регулируемые подножки, отличный защищающий ветровик – это лучший мотоцикл для поездок на дальние расстояния. 

По мнению Марка, Сузуки – это «мотоцикл, с которым я сливаюсь в единое целое, а не просто сижу на нем», добавив при этом, что при езде на R6 у него возникает ощущение, что он «сидит на насесте». Действительно, на эргономику R6 очень сильное влияние оказал гоночный стиль – расположение подножек и сидения, низко поставленные и выдвинутые вперед клипоны. Кроме того, с длиной ног менее 81 см пилот просто не дотянется до земли во время остановки.

Ninja установил выосоту посадки на уровне победителя прошлого года CBR. На обоих мотоциклах чувствуется высокая посадка, особенно по сравнению с Джиксером (81 см), а также у обоих достаточно широко поставленные клипоны. И Кавасаки, и Хонда предлагают достаточно нейтральную позицию для пилотов, и пилоту нужно лишь слегка наклониться вперед, чтобы занять гоночное положение.

CBR предлагает достаточно комфортную позицию для пилота, что позволяет использовать этот мотоцикл ежедневно, при этом это никак не отражается на эффективности поездок на трэке.

Сузуки и Кавасаки очень близки по набору и качеству приборной панели и инструментов контроля и регулирования. Кроме того, только у них есть индикатор включенной передачи. ZX также произвел на нас впечатление тахометром белого цвета и расположенным рядом с ним LCD дисплеем, а Джиксер – единственный мотоцикл, предлагающий регулируемые подножки.

Эргономика / Комфорт

Мы часто теряем ощущение необходимости комфорта, когда ложимся на мотоцикл на скорости свыше 180+, однако в режиме городской езды, при котором ездит большая часть владельцев мотоциклов, мелочи в посадке и комфорте играют большое значение.

В этой категории Джиксер занимает верхнюю строчку хит-парада. Регулируемые подножки, отличный защищающий ветровик – это лучший мотоцикл для поездок на дальние расстояния. 

По мнению Марка, Сузуки – это «мотоцикл, с которым я сливаюсь в единое целое, а не просто сижу на нем», добавив при этом, что при езде на R6 у него возникает ощущение, что он «сидит на насесте». Действительно, на эргономику R6 очень сильное влияние оказал гоночный стиль – расположение подножек и сидения, низко поставленные и выдвинутые вперед клипоны. Кроме того, с длиной ног менее 81 см пилот просто не дотянется до земли во время остановки.

Ninja установил выосоту посадки на уровне победителя прошлого года CBR. На обоих мотоциклах чувствуется высокая посадка, особенно по сравнению с Джиксером (81 см), а также у обоих достаточно широко поставленные клипоны. И Кавасаки, и Хонда предлагают достаточно нейтральную позицию для пилотов, и пилоту нужно лишь слегка наклониться вперед, чтобы занять гоночное положение.

Для того, чтобы сделать наши фотографии нам часто приходилось разворачиваться на двухполосной дороге. И во время этих разворотов мы обратили внимание на то, что при полном повороте руля, руль упирается в обтекатель и практически упирается в бак. Мы не обнаружили подобной проблемы у других мотоциклов.   

Внешний вид / стиль

Спортивные мотоциклы заточены на производительность работы двигателя, скорость, эффективность разгона и внешняя эстетика не играет для них столь важную роль, как например, для круизеров. Но, тем не менее, внешний вид суперспорта имеет большое значение для владельцев этих мотоциклов.

Внешний вид Джиксера несильно изменяется от года к году, но тем не менее, мы считаем, что модель 2009 года наиболее привлекательна среди Джиксеров всех годов. Мотоцикл для тестирования приехал к нам в стандартной и достаточно простой расцветке, которая подойдет большинству из нас, но при этой простой расцветке у мотоцикла сделаны акценты на детали: нарочито четко очерчены, углы, подчеркнуты резкие изгибы и переломы. Кевин, оценивший в прошлом году ZX как выглядящий «слишком округленным и вообще так себе», отметил, что Ninja 09 года стала более угловатой, острой, резкой и расценил это изменение стиля как серьезное улучшение.

Дизайнеры Хонды продолжают отшлифовывать ее внешний вид: в этом году на CBR обновили внешний вид поворотников. Эти несущественные на первый взгляд изменения деталей позволяют Хонде по прежнему занимать верхние строчки по стилю. 

Но что-то есть в рыже-черном окрасе, резких линиях R6, что притягивает как магнит даже самые придирчивые взгляды, а прекрасно продуманные детали не оставляют сомнений в победители по категории «стиль» даже среди самых больших эстетов. 

Остатки: что нам понравилось, а что нет

Большая часть возможностей каждого мотоцикла (идентичный объем двигателя, bore/stroke, двойная алюминиевая рама, колеса, покрышки и т.п.) практически не отличаются друг от друга. Однако, каждый производитель потратил существенное время на то, чтобы включить или исключить из структуры мотоцикла некоторые особенности, которым зачастую не придается существенного значения, а иногда они и просто игнорируются в рекламных брошюрах и спецификациях.

Например, Сузуки включила в комплектацию стильную, совпадающую по цвету заглушку на заднее сиденье. Заглушки для других трех мотоциклов – это платная опция. Кроме заглушки Сузуки предоставила еще и крючок для шлема, у Кавасаки пара крюков расположена на хвостовой части подрамника, доступные, когда пассажирское сиденье или крышка открыты.

На Хонде тоже можно разместить два шлема, но только когда установлено пассажирское сидение, а не заглушка. На R6 под пассажирским сидением расположена петля для крепления шлема.

Заключение  

Попытка оценить мотоциклы в этом классе напоминает попытку разделить тонкие нити. Мотоцикл, занявший нижнюю строчку, остается сногсшибательным, потрясающим мотоциклом, достойным любви и преклонения. Выбор любого из этих мотоциклов будет абсолютно правильным решением, на что бы вы ни опирались при его выборе: внешний вид, цена, технические характеристики, дополнительные услуги дилера. Но наша работа заключается в том, чтобы критиковать мотоциклы, так что хотя разница и небольшая, на пьедестале мы разместили мотоциклы следующим образом:

Yamaha YZF-R6 

На нижней ступени нашего пьедестала расположилась Yamaha YZF-R6, но тем не менее это более чем впечатляющий мотоцикл. Если вам нужен спортивно выглядящий 600 кубовый мотоцикл и вы готовы принять гоночную эргономику, то ваш выбор – этот потрясающе привлекательный R6. Однако, будьте готовы к спокойной, даже немного сонной работе двигателя в средней зоне, высокому сиденью, и наиболее сложно модулируемому сцеплению, что и явилось причиной отнесения его к наименее удобному для езды по городу мотоциклу. Время Ямахи наверняка наступит, когда мы будем сравнивать эту группу мотоциклов на трэке.

Несмотря на то, что R6 не удалось набрать столько баллов, сколько остальные мотоциклы, ее никак нельзя назвать неудачником. Ни один 600 кубовый мотоцикл не может сравниться с R6 по внешнему виду и отточенности деталей.

Honda CBR600RR 

Среди всех мотоциклов наиболее сильное соперничество всегда наблюдалось в классе суперспортов. И это снова подтвердилось тем, что прошлогодний победитель скатился в этом году на третье место. Он сохранил прекрасную управляемость, которая дарит уверенность при выполнении любых маневров, а его четко настроенная подвеска позволяет в любых ситуациях оставаться спокойным и уравновешенным. И хотя форма и дизайн мотоцикла нам знакома, RR остается наиболее привлекательным мотоциклом в своем классе, особенно учитывая его внимание к деталям отделки. Но его двигатель больше не является образцом и примером для подражания, кроме того существенным недостатком является и отсутствие проскальзывающего сцепления

Король умер! Удивительная потеря мощности в этом году и продолжающиеся проблемы со сцеплением у CBR600RR не позволили ему остаться на вершине пьедестала

Suzuki GSX-R600 

Хотя GSX-R с нашей точки зрения несколько страдает от собственной неизменности – модель 2009 года не слишком отличается от моделей 2006 – 2007 гг. – он впечатляет интуитивностью управления; на него можно просто сесть и поехать – быстро и уверенно. Сузуки доказал свою конкурентоспособность во всех категориях – подвеска, набор мощности, эргономика, уравновешенность, рулевое управление, сцепление и коробка передач, а также общий комфорт для пилота. А теперь он является еще и обладателем двигателя, превосходящего по мощности CBR, Джиксер добился этого благодаря этому второго места в нашем состязании. Некоторое повышение рекомендованной розничной цены на территории США – до $10,399 – единственный явный минус этого мотоцикла. Kawasaki ZX-6R 

Мы дважды пытались предугадать недостатки Ninja (на трэке и в городе), но ZX доказал, что он лучший среди 600-кубовых. Сочетание наилучшей в своем классе мощности двигателя, надежных, управляемых шасси явилось основными элементами формулы успеха среди мотоциклов этого класса. И хотя его и нельзя назвать красивым, он явно вышел из категории сонных моторов.

Присмотритесь, Кавасаки нанес соперникам смертельный удар! Неоспоримое преимущество в части работы двигателя, ведущие в этом классе тормоза, высококлассные шасси вознесли Ninja на вершину пьедестала в сравнительном тесте суперспортов 2009.

 Чего ему не хватает? Немногого. Немного более высокие бак и ветровик чуть повыше, сделали бы его еще более удобным как для городской езды, так и для использования на трассе. Но 6R близок к тому, что можно назвать идеалом в классе 4-цилиндровых среднетяжелых спортивных мотоциклов.

 

Источник www.motosvit.com по матириалам Motorcycle-Com

mototochka.com

Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6: falyosa

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера и объемом двигателя 600 сс. Перед этими мотоциклами стоит еще более трудная задача, чем перед их более крупными собратьями – угодить всем.Дорожный тест японских шестисоток 2004,Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6Мы взяли для сравнения три среднекубатурных дорожных мотоцикла от японских производителей Honda, Suzuki и Yamaha. Эти байки доступны по цене, разносторонни и имеют хорошие тех

Читать полностью: нические данные. Конечно же, им никогда не сравниться в мощности и харизме с большими мотоциклами вроде Honda 919, Kawasaki ZRX1200R (или Z1000), Suzuki GSF1200 Bandit (или чуть меньшим Suzuki SV1000). Но литры недешевы при покупке (и в некоторых случаях при страховке) и могут отпугнуть новичков и низкорослых водителей, как это может сделать только мотоцикл мощностью 100 с лишним лошадиных сил и весом более 220 килограммов.

В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера, перед которыми стоит еще более трудная задача, чем перед их крупными собратьями. Во-первых, эти мотоциклы рассчитаны на более широкую массу потребителей. Они должны охватывать и водителей, для которых учебная трасса еще свежа в памяти, и достаточно опытных райдеров, которые полагают, что автошкола и учебная трасса – давно пройденный этап.

Во-вторых, поскольку цена исключительно важна, задача производителей – уменьшить затраты на комплектующие и разработку, не скатываясь к откровенной дешевизне. (Давайте посмотрим правде в глаза, новый мотоцикл стоимостью ниже $7000 можно считать самокатом для начинающих.)

Ожидания относительно этих мотоциклов выше чем от каких-либо других. Особенно в Европе, где такие мотоциклы, как Honda Hornet 600 (из которой и вырос 599) и Yamaha Fazer 600 (он же FZ6) рисуют красивую траекторию в диаграммах продаж и порождают неистовых сторонников во всем мире.

Конечно же, каждый из производителей надеется стать лучшим в этом сегменте. Вините эту погоню за новыми машинами в снятии с производства нескольких очень удачных моделей. Suzuki Bandit 600S был снят с американского рынка. Видимо, компания верит, что SV650 и SV650S с честью будут представлять Suzuki в этой битве. Хонда также сняла старый, но все еще популярный, CB750 Nighthawk, в то время как было окончательно решено, что импорт новых Kawasaki Z750 закончится, так же как тихо скончался ZR-7S. Как конкурент с периферии появился Triumph Speed Four, истинно спортивный байк безо всяких украшательств

Трудных решений множество. Все производители позиционируют свои мотоциклы в этом сегменте по-разному, оставляя нам вопросы: что это за мотоцикл? Спортивный или утилитарный байк? Модель для новичков? Дешевые понты? Гораздо легче оценить истинно спортивные байки или большие дорожники: они вписываются в свои узкие группы. Даже их недостатки находят своих ценителей.

Номер третий: Yamaha FZ6 2004 года.

Если бы мир был торговым каталогом, то FZ6 был бы в нем королем. У него есть все, что вы хотели бы иметь в этом классе: мощность прославленного двигателя (великолепный YZF-R6), алюминиевая рама, сделанная по новой технологии, отличная эргономика, мини-обтекатель, центральная стойка, ЖК приборная панель и выхлопная труба под седлом. Это много. В Европе, где предыдущее поколение этого мотоцикла, с рамой из стальных труб и двигателем YZF600R, пользовалось большим успехом, новая модель представляет собой нечто совершенное. Гигантский скачок в попытке урвать большой кусок от пирога Hornet 600.

FZ6 больше похож на младшего брата популярного FZ1. Водители в Европе могут выбирать между базовым и полунавороченным FZ6, на американском рынке есть только максимальная версия (с Хондой все наоборот). Для нас важным моментом является то, что FZ6 – сравнительно большой мотоцикл. Больше места для водителя и пассажира и большой пластиковый обтекатель, закрывающий от встречного потока воздуха (на умеренных скоростях щиток хорош, но при более высоких скоростях возникает турбулентность). Заявленная высота седла на сантиметр выше чем у Хонды, а колесная база самая большая из всех, больше примерно на столько же. Общее впечатление как от большого мотоцикла, который, ясное дело, предназначен для более крупных водителей.

С учетом того, что на FZ6 используется оригинальная рама из сплава (литая конструкция без сварных швов, которая монтируется болтами на рулевой колонке и за двигателем) и приличного качества подвеска, управление им не должно вызывать проблем. Фактически оно и не вызывает. Из этих трех у Ямахи самое точное, послушное рулевое управление, требующее минимум усилия, и полной готовностью повернуть с одновременным торможением передом. Мягко настроенная подвеска позволяет шасси отыгрывать даже на плохой дороге. Траектория Yamaha обычно лучше, чем у Honda и Suzuki, контролируется благодаря достаточно прямой посадке.

На дороге между вашим домом и офисом FZ6 просто блистает. Этому способствует свободная посадка, также как и работа изначально фиксированной в одном положении подвески – регулируется только нагрузка задней пружины. Теперь вы заметите особенности, такие как постоянно работающие часы, датчик топлива (с обратным счетчиком, который указывает, через сколько миль загорится сигнальная лампочка) и удобное седло. Вы чувствуете, что могли бы ехать весь день. И правда, FZ6 самый спортивно-туристический из этой группы.Хорошие показатели, но почему тогда последнее место? Дело в моторе – хотите верьте, хотите нет. Базовый двигатель R6 выглядит просто неуместным на стандартном мотоцикле. Хотя в варианте FZ6 у него больший крутящий момент на оборотах ниже 5 000, чем у R6 – он проигрывает по звуку как на низких оборотах, так и на 7 000 об/мин. Этот недостаток не особенно зависит от лучшей в этом классе пиковой мощности FZ6 или от возможности разогнаться до красной черты при первом желании. Проще говоря, FZ6 чувствует себя неуверенно в нижней части диапазона. Он любит высокие обороты.

Более того, впрыск топлива не менялся с 2003 года, и это, даже в большей степени, чем неэффективность на низких оборотах, вызвало неудовольствие наших испытателей. Можно проследить, что предпринимала Yamaha в конкурентной борьбе: более длинные, чем у R6 передачи, система TCS (Throttle Cam System позволяет изменять зависимость открытия дроссельной заслонки от угла поворота ручки газа). Более того, на мотоциклах для США заметно более жесткие возвратные пружины заслонки, чем на тех же мотоциклах для Европы, — еще одна примочка, которая не работает. Даже со всеми этими функциями изменения положения заслонки двигатель реагирует всасыванием воздуха (в то время как ничего не происходит), а только затем мощность резко, но неравномерно повышается. Эта особенность затруднила управление мотоциклом даже для опытных водителей и совсем расстроила новичков. Двигатель все также назойливо жужжал на 5000 оборотов. Наконец, сцепление оказалось очень чувствительным, с узким диапазоном зацепления в самом конце хода рычага. Это происходит одинаково и на наших тестовых мотоциклах, и на тех, которые участвуют в гонках. Мотоцикл недружелюбен неопытным водителям. Мы-то знаем, что Yamaha может делать лучше.

Номер второй: Honda 599 2004 года.

Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.

И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.

Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!

Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.

Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.

По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.

Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.

Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.

Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. "Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже", – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас - мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе.

Номер первый: Suzuki SV650 2003 года.

Первое место Suzuki – триумф цены над внешним видом, бессистемного подхода над блеском и достоинствами. Может быть, мы тупые? Никому из наших испытателей не понравился приземистый вид SV. Особенно его угловатая конструкция, которая выглядит просто вне стиля. С многих точек зрения внешний вид негармоничен и непропорционален. Другими, менее добрыми словами – он уродлив.

Так как же он мог победить? Ответ очевиден: простотой. Алюминиевые шасси прочные, а двигатель, как всегда, оборотистый. Взгляните на диаграммы разгона и вы увидите, что мы имеем в виду. На низких оборотах SV без всяких усилий едет и по городу, и по проселочным дорогам. Но он также идет достаточно плавно, чтобы составить приятную компанию на хайвэе. Он, возможно, хуже на пиковой мощности по сравнению с рядными четверками, но вы вряд ли заметите это на дороге; SV уверенно выходит из поворотов и легко раскручивается до красной линии в 11 000. Там, где водитель FZ6 будет вести себя как сумасшедший и дергать коробку передач, водитель SV будет просто сидеть, следить за дорогой и выбирать траекторию. Трудно описать, как много удовольствия получает райдер от своей удовлетворенной грубости, от широкого диапазона крутящего момента и мелодичной работы мотора.

Технические данные обманчивы. Благодаря малому весу (со 194 килограммами он самый легкий в этой группе) и запасу мощности SV продолжает удерживать в поле зрения мотоциклы с большей пиковой мощностью и убегает далеко вперед при разгоне на высшей передаче. Учтите, что это его обычный образ действий. Он никогда не чувствует, что едет на предельной скорости и всегда кажется готовым выскочить из апекса или втиснуться в свободное пространство на дороге. Единственная наша претензия к двигателю - это тенденция системы впрыска проваливаться на определенных режимах работы двигателя. Это единственная характеристика, которая беспокоит некоторых водителей и которая, для сравнения, не стоит даже рядом с болячками Yamaha.

За прошедшие годы SV выигрывал за счет сочетания мощности и великолепного управления, но со временем маленький Suzuki перешел во вторую категорию. Недорогая вилка и аналогичный амортизатор (оба регулируемые только по нагрузке на пружину) переходят с прежнего SV с минимальными изменениями, но они не настолько совершенны, чтобы удерживать Suzuki впереди остальных с точки зрения только управления. Самое большое неудовольствие вызывает вилка (жесткая на мелких выбоинах и слабая на крупных), обычно заставляющая переднюю подвеску вилять и подпрыгивать. Вы можете усилить сжатие пружин, чтобы не биться об ограничители при резком торможении, не ощущать слишком быстрого возврата пружины и не потерять равновесие. Кроме того, амортизатор немного передемпфирован, давая ощущение, что шасси болтается над задним колесом, вместо того, чтобы двигаться прямолинейно по многочисленным ямкам. Временами переднее колесо трясется при торможении и норовит вывернуться на неровной дороге. Кроме того, эти двухпоршневые передние суппорты должны иметь тормозные накладки длительного пользования, потому что, не смотря на то, что они идентичны Honda и Yamaha, ведут себя как деревянные. Послушайте, Suzuki SV (почти) настигнут конкурентами, и не пройдет много времени, как его маленького звездного двигателя окажется недостаточно для первого места.

Более того, не все наши водители сочли эргономику SV удобной. Воздержимся от окончательного вердикта по этому вопросу, т.к. тестируемый мотоцикл был моделью 2003 года. Модернизированный SV 2004 года, демонстрирует новую, расположенную на 40 мм ниже, заднюю консоль, на которой установлено нестандартное сиденье. Кроме того, хвостовая часть будет поднята на 2 мм, что может спо-собствовать устойчивости передней подвески. (Возможно, мощная вилка была бы лучшим решением). Наконец, задок слегка переделан, чтобы освободить место для хитроумных ЖК фонарей.

То, что компания Suzuki предприняла такие изменения только на второй сезон, указывает, насколько серьезным стал этот класс. В конце концов SV сам по себе представляет отдельную категорию мотоциклов, по крайней мере здесь, в Америке, поэтому он может продаваться по довольно низкой цене, и мы все проигнорируем упреки в адрес шасси. Теперь у этого мотоцикла появилась реальная конкуренция, но SV по-прежнему умудряется занимать более дешевую ценовую нишу. Возьмите разницу в цене между SV и 599, например, и вы могли бы иметь вилку под новые шины (мы знаем, что более толстая передняя шина сечением 70 улучшит управляемость на этом мотоцикле) и даже установить мини-обтекатель Suzuki.

С самого начала SV давал больше за свои деньги – благородная попытка, которая до сих пор имеет успех. Поэтому мы выбираем Suzuki. Только не называйте нас скупыми.

Достоинства и недостатки

Двигатель: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6Это верно – мы любим V-образные двойки, но модель от Судзуки достойна похвалы; Хонда хороша; Ямаха подорвана плохим участием в FI и недостатком мощности.

Привод: Honda 9 / Suzuki 8 / Ya-maha 7У Хонды великолепные коробка передач и сцепление, у SV и FZ6 заметный провал в работе трансмиссии, у Yamaha в большей степени.

Управление: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8У всех уверенное при различных условиях использования. Honda дружелюбна, Yamaha вполне устойчива; у Suzuki высокий дорожный просвет.

Тормоза: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8Приличное торможение в среднем диапазоне у всех с достаточной силой и обратной связью; у Судзуки более деревянные тормоза, чем у остальных.

Езда: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8Недорогая подвеска означает отсутствие плавности хода. Ненадежная вилка Suzuki.

Эргономика: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9Вопрос предпочтений. Легкая Honda годится для мелкокостных водителей, а на FZ6 поместится любой толстяк.

Навороты: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9Ямаха упакована под завязку: выхлопная труба под сиденьем, цен-тральная подножка, датчик топлива, ЖК приборная панель. Другие на ее фоне выглядят пустыми.

Модернизация: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7Хонда занимает первое место и в разработке, и в исполнении. Ямахе стоило бы вернуться к Fuel Injection 101.

Стоимость: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8Никакого соревнования. SV моментально расходится у дилеров. Хонде стоило бы вернуться к Econ 101.

Удовольствие: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6Мы говорили это всегда: Если вы не получаете удовольствие на SV, значит вы не очень стараетесь. Хотя и Хонда где-то рядом.

В целом: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5Там где речь идет о деньгах, SV впереди всех. Хонда могла бы занять первое место, если бы не высокий (хотя и не совсем запредельный) ценник.

Общий рейтинг независим и не взят из категорийных чартов.

Технические характеристики

Yamaha FZ6

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $6499

ДвигательТип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,5 x 44,5 ммОбъем: 600ccСтепень сжатия: 12.1:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 530

ШассиВес: 209 килограммов (полная масса)Емкость бака: 19,3 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./97ммКолесная база: 1440 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 43мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Bridgestone BT020Шина, задняя: 180/55ZR17Bridgestone BT020

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,3 сек. при 192,1 км/ч0-96 км/ч: 3,44 сек.0-161 км/ч: 7,87 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 6,09 сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 249,4 километра

Honda 599

Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $7099

ДвигательТип: l-c четыре в рядРасположение клапанов: DOHC, 16vДиаметр и ход поршня: 65,0 x 45,2 ммОбъем: 599ccСтепень сжатия: 12.0:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 202 килограмма (полная масса)Емкость бака: 18.9 литра.Угол/наклон вилки: 25,0 град./98ммКолесная база: 1420 ммВысота седла: 790 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/70ZR17Michelin Pilot RoadШина, задняя: 180/55ZR17Michelin Pilot Road

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,56 сек. при 186км/ч0-96 км/ч: 3,60 сек.0-161 км/ч: 8,60 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,87сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 251 километр

Suzuki SV650

Рекомендуемая производителем розничная цена: $5899

ДвигательТип: l-c 90-град. V-образный, 2-цилиндровыйРасположение клапанов: DOHC, 8vДиаметр и ход поршня: 81,0 x 62,6 ммОбъем: 645ccСтепень сжатия: 11,5:1Трансмиссия: 6-скоростнаяКонечный привод: цепь № 525

ШассиВес: 194,6 килограммов (полная масса)Емкость бака: 17 литров.Угол/наклон вилки: 25,0 град./100ммКолесная база: 1430 ммВысота седла: 800 мм

ПодвескаПередняя: 41мм вилка, нерегулируемаяЗадняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружиныШина, передняя: 120/60ZR17Dunlop D220Шина, задняя: 160/60ZR17Dunlop D220

Технические данныеСкорректированная 1/4 мили: 11,87 сек. при 177км/ч0-96 км/ч: 3,65 сек.0-161 км/ч: 9,94 сек.Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,44сек.

Дальность пробега (исключая резерв): 236,5 километра.

*Испытание ходовых качеств при погодных условиях, скорректированных к стандартным условиям уровня моря (59 градусов по F, 760 мм. ртутного столба)

falyosa.livejournal.com

Yamaha suzuki honda 600 что лучше. Рекомендации, авто новинки, фото

Содержание статьи:
  • Фото
  • Only | Обзоры МотоМосква
  • Видео
  • Похожие статьи
  • - Китай российской сборки - Китай - Совкоциклы - Kawasaki - Suzuki - Honda - Yamaha - BMW.  В пампасы 600 без кнопки нормально едет, не хуже а иногда лучше за счет мотора. А так согласен.

    Обзоры Suzuki Мотоциклы Статьи Yamaha Kawasaki.

    Honda – сравнительно молодая японская автостроительная компания, она была образована в 1948 году. В настоящий момент концерн кроме автомобилей выпускает также мотоциклы, самолеты и занимается робототехникой. Многие специалисты относят автомобили Хонда к одним из наиболее надежных.

    ЗЫ есть ещё туева хуча 600 к на 5к начала - как здесь упомянули ерша, та же CBF 600, сузуки трансальп, априлия пегасо, бмв последние три кстати по нашим дорогам даже получше будут, есть ещё сузуки V-STROM.

    Демпфер на малых скоростях занимается вредительством. По мнению Кевина, коробка передач CBR находится далеко позади своих конкурентов. Полюбому, если ты занимался кроссом, для тебя кроссовик или эндуро будет понятнее, я например, после кросса, на спорте полный "чайник". Цитата: А кто нибудь может рассказать про отличие коробки передач ямахи и хонды? Вопрос только в том что именно выбрать из этих перечисленных выше Мотиков!

    Only | Обзоры МотоМосква

    Размещение рекламных тем на форуме Инструкция!!!! Кто является владельцами этих мотов напишите свое мнение о них. Облазил весь форум,никак не могу выбрать!!! По внешнему виду- все хороши, по удобству-тоже. А что скажите про тех. Для задавания вопросов, вроде есть другие разделы.

    Говорят у хонды самая хорошая! Новые - любые моты хороши. Ты бы написал конкретные года, которые интересуют. А кто нибудь может рассказать про отличие коробки передач ямахи и хонды? Брат, я хочу услышать про впечатления! Копыто прикольная у тебя тактика, стёб начинается медленно, но верно. Цитата: А кто нибудь может рассказать про отличие коробки передач ямахи и хонды?

    Копыто писал а : это очень хорошо, не придется переучиваться, летать хочешь низко и быстро? Представь, я хотел нейкид, а в прошлые выходные на спорте примерился: так офигенно!! А в дальняк ездить не собираюсь. У тебя кстати высказывание хорошее-"четыре колеса возят тело, а два душу...

    Прсто не стал писать! Копыто писал а : это очень хорошо, что для души, наш человек! Отзывы о работе мото фирм. Зима и зимние виды спорта. Впечатления и отзывы о мотоциклах. Байкерская Баннерная сеть F. Товары в наличии и на заказ.

    Honda 600 Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600, Yamaha FZ6

    ostrov-irk.ru

    Самый вкусный мейнстрим. Обзор Kawasaki Z750, Suzuki Gladius, Honda Hornet и Yamaha XJ6

    Kawasaki Z750, владелец Astroguy

    Безусловно, сложное экономическое время влияет и на моторынок, уменьшая средний ценник продаваемых мотоциклов и, соответственно, рабочий объем их двигателей. Вместо литров многие все чаще присматриваемся к их более дешевым 600-700-кубовым собратьям. Все логично: по динамике такие байки будут уступать только в экстремальных режимах, а по экономичности они оставляют литры далеко позади.

    Четверка Kawasaki Z750, Suzuki Gladius, Honda Hornet и Yamaha XJ6 сама напрашивается на то, чтобы ее рассматривали отдельно от европейских среднекубатурных стритов. Оно и понятно: для потенциальных покупателей, не зараженных пристрастием к конкретной марке, ни Street Triple R с его рекомендованной стоимостью в 7100 евро, ни стандартный Street Triple или даже Ducati Monster 696 с ценником в 6300 евро с трудом смогут составить им конкуренцию, несмотря на то, что выделяются из "толпы" некоторыми стилевыми особенностями.

    Несмотря на недавний дебют Kawasaki ER6-n 2010, Z750 в моих глазах выглядит гораздо интересней. Из лагеря Honda был выбран CB600F Hornet - байк, за несколько лет из серого утенка превратившийся в прекрасного лебедя. Новинки Yamaha XJ6 и Suzuki SFV650 также очень удачно вписались в рамки мини-обзора. XJ6 сильно походит на FZ6, а в свете скорой замены последнего в линейке Yamaha на FZ8, то связь между ними становится еще заметней.

    В первой части обзора я остановлюсь на Z750 и Suzuki Gladius, а чуть позже мы доберемся и до Yamaha XJ6 с Honda Hornet.

     

     

    Kawasaki Z750 - стильный и резвый нейкед, уверенный лидер продаж Европы прошлых лет. При этом, на постсоветском пространстве найти этот байк в обращении будет не так-то просто в отличии от прочих Фазеров, Хорнетов и Бандитов.

    При стоимости, равной Хорнету, бонусные 150 см.куб. рабочего объема ощущаются как нельзя хорошо, а звучание двигателя - просто заливает душу бальзамом. Байк уверенно себя чувствует на 5-6 тысяч оборотов, а если отметка доходит до 8-9, то по агрессивности аппарат уже начинает напоминать своего старшего братца - литровый Z1000.

    С виду Z750 злой и стремительный - спасибо грамотному рестайлингу модели, проведенному Kawasaki в 2007 году. Пока мало кто сможет назвать устаревшим дизайн этого уличного бойца. Так считают и в самой компании, отказавшись обновлять Z750 к 2010 году, добавив только в цветовую гамму модели стильный белый цвет.

    Минусы у мотоцикла тоже есть - сказывается удешевление стоимости производства. Например, простенькая и мягкая подвеска Z750 с трудом будет выдерживать предельные режимы пилотирования, а спортивная посадка при длительных поездках в некоторых случаях может отзываться болью в спине. Еще момент: большинство экземпляров довольно своеобразно реагируют на скорости более 100 км/ч - на ручках и сидении мотоцикла появляется легкая дрожь, к которой еще следует привыкнуть.

    Вердикт:Kawasaki Z750 просто нужно покупать не раздумывая, и чуть позже вы обязательно найдете с ним общий язык. В награду за это гарантируется отменный дизайн и дополнительный запас мощности при цене 600-тки. С другой стороны, если мощность в сотню лошадей не так уж и важна, можно присмотреться к еще более дешевому (во всех смыслах) и более дружелюбному вариант от Kawasaki - ER-6N. В любом случае вам необходимо сравнить эти два предложения Kawasaki перед покупкой и сделать свой собственный выбор.

    Suzuki Gladius.

    Спокойствие, улыбка и умиротворение - вот с чем у меня ассоциируется новый Suzuki SFV650 Gladius, вышедший в прошлом году на замену классическому SV650, по которому уже давно плакал фейслифтинг. Кто-то скажет, что оригинальный дизайн, удобная посадка и низкое сидение выдают его ярко выраженную ориентацию на женский пол. Может быть и так, но однозначно говорить не приходится: девчонки, залезающие на байк редко стараются тем самым выразить свою женственность, скорее наоборот. Но даже если так, то SFV650 Gladius готов превратиться в модный и стильный атрибут на каждый день для каждого, кто оценит плавные линии корпуса, округлую фару а-ля MV Agusta Brutale, яркую и позитивную расцветку этого "стиляги".

    И все же, мотоцикл не похож на своих конкурентов по многим параметрам. Если говорить о сердечной мышце, то в наследство от SV650 нашему подопытному достался видавший виды 650-кубовый V-твин, значительно подвергшийся модернизации. От такого двигателя логично ожидать избыток мощности на средних оборотах и недостачу на высоких. Но в Suzuki знали о недостатках SV650 и, разрабатывая Gladius, провели работу над ошибками. Теперь в каждом цилиндре трудятся по две свечи зажигания - отличный залог для улучшения характеристик и экологичности. Были доработаны доработали коленвал, крышки цилиндров, тайминги открытия клапанов и прочее, что отобразилось на характеристике двигателя, которая стала более пологой, но потеряв немного в пиковых значениях (66,7 л.с. вместо 72 и с 63 Нм вместо 65). Волнующий характер V-твина остался на месте, и, несмотря на то, что байк поубавил в резвости, он стал гораздо экономичней - это гораздо важнее в нашем случае (ведь мы рассматриваем эконом-предложение Suzuki, не забыли?). Если сравнивать с конкурентами, то мощность SFV650 Gladius отличается в меньшую сторону от Z750 на 28 л.с. а от Honda Hornet - на 23 л.с., но находится на одном и том же уровне с новинкой 2009 года Kawasaki ER-6n.

    Коробка передач в сравнении с SV650 изменилась не менее существенно - стандартная система была заменена на кулачковую, обеспечивающую более легкое и точное переключение. Для снижения шумов крышки сцепления и балансирного вала в Gladius сделали двухслойными, а изменением формы коленчатого и балансирного валов уменьшили надоедливые вибрации.

    Ходовая часть SFV650 Gladius оставляет двойственное впечатление, ведь подвески и тормоза - это именно те компоненты, на которых наиболее ощутимо отражается бюджетность модели. В вашем гараже стоит представитель линейки GSX-R? - вам точно будет к чему придраться! Спереди на "гладиолус" все так же устанавливаются 290 миллиметровые диски и 2-х поршневые суппорты, поэтому если вы собираетесь ездить действительно быстро, готовьтесь активно работать над тормозным рычагом всеми четырьмя пальцами. Тем не менее, мотоцикл ведет себя вполне предсказуемо и не будет пугать внезапной блокировкой заднего колеса, не говоря уже о переднем. Отчасти за это нужно сказать спасибо радиальным спортивным шинам Dunlop Qualifiers, которые отрабатывают свою копеечку. К тому же, начиная с 2010 года эта модель поставляется с установленной ABS (в SFV650 Gladius 2009 система ABS доступна как опция)

    С подвесками похожая история: да, SFV650 может похвастаться несвойственной для этого класса мотоциклов телескопической вилкой, но в экстремальных режимах она не обеспечивает должного уровня управляемости, как и простенький задний маятник может показаться слишком мягким. Однако, для большинства владельцев Gladius стандартных характеристик ходовой мотоцикла будет вполне достаточно. Если в вашем случае это не так, то афтермаркет-каталоги еще никто не отменял.

     

    Вердикт:SFV650 Gladius - сбалансированный вариант средневесового стрита от Suzuki. Если не придираться к подвескам и тормозной системе, то в сравнении с конкурентами мотоцикл выглядит очень интересно, в чем также заслуга рекомендованного ценника, ведь мотоцикл немного дешевле, чем Honda Hornet или Yamaha XJ6. Переработанное распределение мощности позволяет байку тянуть прямо с низов, за что некоторые иностранные журналисты рекомендуют SFV650 в качестве аппарата для стантрайдинга. К тому же, "в работе над ошибками" значится снижение вибраций и повышенная экономичность. Его предшественник SV650 был очень популярен в Европе, и если дизайн SFV650 Gladius будет воспринят в массе адекватно, то и его наследника ожидает та же роль.

    В следующей части обзора нас ждут Yamaha XJ6 и Honda Hornet, где также мы отметим скромное мнение редакции сайта, своеобразный титул "Выбор Мотокафе".

    motocafe.ru


    Смотрите также