Vfr800X honda


Honda VFR800X CROSSRUNNER купить в Москве - Описание и цены

Двигатель Количество цилиндров 4 Конфигурация V-образный Рабочий объем 782 см³Максимальная мощность 102 л.с. при 10000 об/минМаксимальный крутящий момент 72.8 Н∙м при 9500 об/минСистема охлаждения Жидкостная Размеры и масса Длина 2130 ммШирина 800 ммВысота 1240 ммВысота по седлу 815 ммСнаряженная масса 238 кгДвигатель Число тактов 4 Количество цилиндров 4 Количество клапанов на цилиндр 4 Конфигурация V-образный Рабочий объем 782 см³Диаметр цилиндра и ход поршня 72x48 ммМаксимальная мощность 102 л.с. при 10000 об/минМаксимальный крутящий момент 72.8 Н∙м при 9500 об/минТип впуска Инжектор Рекомендуемое топливо АИ-95 Система охлаждения Жидкостная Система запуска Электростартер Трансмиссия Тип коробки передач Механическая Количество передач 6 Сцепление Многодисковое, в масляной ванне Главная передача Цепь Размеры и масса Длина 2130 ммШирина 800 ммВысота 1240 ммВысота по седлу 815 ммКолесная база 1465 ммДорожный просвет 140 ммСнаряженная масса 238 кгЕмкость топливного бака 21.4 лСухая масса 215 кгМаксимальная масса 433 кгХодовая часть и тормоза Подвеска Передняя Телескопическая вилка картриджного типа Подвеска Ход передней подвески 108 ммПодвеска Задняя Консольный маятник с моноамортизатором Подвеска Ход задней подвески 119 ммТормоза Впереди Двухдисковый гидравлический с комбинированными 3-поршневыми суппортами Тормоза Диаметр 296 ммТормоза Сзади Дисковый гидравлический с комбинированным 3-поршневым суппортом Тормоза Диаметр 256 ммТормоза ABS ✓ Шины Впереди 120/70 ZR17 58W Шины Сзади 180/55 ZR17 73W Диски Впереди 17xMT3,50 Диски Сзади 17xМТ5,50 Рама Алюминиевая диагональная ABS ✓ Производство Страна производитель Япония Начало выпуска 2015

www.major-moto.ru

Тест-драйв Honda VFR800X Crossrunner | Тест-драйвы

​  Тест драйв Honda VFR800X Crossrunner 2012  Я редко доверяю мнению других людей, потому что очень многое зависит от предпочтений индивидуума. Только собственный опыт может сформировать законченное мнение о мотоцикле — особенно когда накат на нем несколько тысяч километров. Однако оценить продукт компании, на которую работаешь, очень непросто, так как в свете взаимоотношений «работник-работодатель» сложно быть объективным... Но постараться все-таки стоит! Ведь ни один журналист не имеет возможности так долго тестировать мотоцикл - а я отъездил на новом Honda VFR800X Crossrunner целый сезон.

  Итак, нет в мире совершенства, и каждый, кто ездит на мотоцикле, рано или поздно приходит к выводу: мотоциклов надо иметь несколько! Правда, это весьма недешевое удовольствие: страховка, налоги, ТО... Остается уповать на универсальные мотоциклы, сочетающие достоинства (и недостатки, конечно, тоже!) нескольких классов. Вот почему при выходе очередного мотокроссовера общественность начинает нервно дышать, предвкушая премьеру!  Увы, ситуация с Honda VFR800X Crossrunner сложилась для модели не лучшим образом: долгое ожидание летом 2011 года, поздний дебют в октябре и появление в салонах дилеров Honda только весной 2012 года! Публика, что называется, «перегорела» —когда мотоцикл стал доступен для покупки, новинкой его уже никто не считал. К тому же в 2012 году были уже совсем другие герои: дилеры зазывали в салоны, предлагая новые Crosstourer и целый букет мотоциклов серии NC700... Вот так самый ожидаемый мотоцикл компании Honda 2011 года, практически не имеющий конкурентов по концепции, а по конфигурации двигателя —и вовсе без оппонентов, был незаслуженно забыт.

  Honda VFR800X Crossrunner имеет весьма агрессивный внешний вид и напоминает бульдога с широкой грудиной и зауженным крестцом.  Когда разговоры заходят об обсуждении той или иной модели, рано или поздно всё сводится к сравнению с конкурентами... Но в том-то и фокус, что найти прямого конкурента VFR800X Crossrunner невозможно! Никто, кроме концерна Honda, не устанавливает двигатели V4 на так называемые кроссоверы! Параллельные «двойки», рядные «четвёрки», одноцилиндровые и V2 — это пожалуйста. Но не 102-сильный V4! При этом (следую концепции универсального мотоцикла) японские инженеры наделили VFR800X подвесками с увеличенными ходами (108 мм для передней и 119 мм для задней), что предполагает не только возможность съезда с асфальта, но и уверенные заезды на и прыжки с бордюров. Завершает образ VFR800X внешний вид бульдога, с широкой грудиной и зауженным крестцом: выглядит мотоцикл весьма агрессивно.  Итак, за плечами сезон 2012, который я провел на разных мотоциклах, преимущественно производства компании Honda. Из всего многообразия техники дольше всего я «задержался» на VFR800X Crossrunner, за рулем которого проехал около 6000 км. Если учитывать, что предыдущие два сезона я отъездил на BMW R1200GS и Honda CBF1000FA, приоритеты должны быть понятны... Только не нужно обвинять меня в старпёрстве! Что такое спорт-байк, я понимаю прекрасно —только использую его по назначению (когда есть возможность выехать на трек).

    По результатам сезона могу с уверенностью сказать: VFR800X Crossrunner— практически идеальный универсальный мотоцикл, отлично годящийсядля ежедневного перемещения по городу, для воскресных поездок на подмосковную дачу, последние 10 км дороги на которую представляют собой разбитый грейдер, и для путешествий в направлении Европы или Крыма. Конечно, мотоцикл может пускаться и в более далекие и, не побоюсь этого слова, глубокие экспедиции (кстати, в следующем году планируется выезд в Заполярье, на Кольский полуостров!), но мне кажется, что это больше напоминает «кругосветки» на роликах... Все-таки у всего есть свое предназначение.

    Honda Crossrunner сразу обращает на себя внимание. У мотоцикла оригинальный дизайн, выделяющий аппарат в транспортном потоке. Если кому-то кажется, что у VFR800X перегружена «морда», то скажу, что он так выглядит на фотографиях—в жизни все смотрится вполне гармонично. Особенно эффектен Crossrunner в красном цвете и оригинален в расцветке «камуфляж»—я не припомню такого решения ни у одного другого производителя!  Приборная панель полностью электронная, очень удобная и информативная—к ней быстро привыкаешь. Неудобств со считыванием показаний не почувствовал. Разве что можно придраться к читаемости ленточного тахометра—но я уже давно не обращаю на него внимания, а ориентируюсь по звуку мотора. Больше волнует другое: не понятно, почему так незаметен момент перехода на резервное питания двигателя, почему нет контрольной лампы... Зато есть дополнительный счётчик расхода резерва топлива, причем очень точный и удобный —не раз выручало!

    К новым пультам привыкаешь быстро, и на ощупь они намного приятнее старых. Уж не говорю об их внешнем виде! Вот только кнопка подачи звукового сигнала расположена далековато, и тянуться к ней неудобно. Главный вопрос эргономики Crossrunner— это сиденье и расположение подножек. Само «кресло» не вызывает вопросов: в меру жёсткое, широкое, особенно в задней части, не скользкое, но и не препятствующее перемещению райдера, с небольшим уклоном вперёд... Вот последнее как раз и «напрягает» больше всего, поскольку невольно сползаешь вперёд к баку и приходится удерживать тело упирающимися в руль руками. А для пассажира сложно придумать места удобнее! Но главная особенность сиденья в том, что пассажир находится практически на одном уровне с водителем, а это означает, что ветрозащита «второго номера» на уровне дорогого кабриолета!.. Но вернёмся к эргономике «капитана корабля»: возможно, это просто привычка, но я бы предпочёл вынести водительские подножки немного вперёд. Стандартное их расположение досталось Crossrunner от спортивно-туристического прошлого, от базовой модели VFR800F, на которой расположение подножек более чем оправдано. Однако в случае с кроссовером VFR800X я бы предпочёл меньший угол при сгибе колена и больший вынос впеоёд — так было бы удобнее.

    Пока накапливал ощущения и впечатления от нового для себя мотоцикла, невольно начал сравнивать Crossrunner с CBF1000FA, который всем меня устраивал, но у которого был один недостаток, перечеркивавший все достоинства,—он был слишком низкий, и при попытке съехать с бордюра CBF неминуемо «садился» на патрубки выхлопной системы! С VFR800X таких проблем вообще нет: этот аппарат прыгает с любого поребрика без цепляния «брюхом» и пробоев подвески!  Пару слов об управляемости. В этом смысле сильных отличий от CBF1000FA почти нет, но Crossrunner ощущается более собранным, он немного быстрее откликается на команды пилота... Вероятно, такой характер управляемости VFR800X связан с более высоким, чем у CBF, центром тяжести. Но это, на мой взгляд, к лучшему: чувство быстрой смены траектории очень приятно, а стабильное и «ровное» поведение мотоцикла в наклоне —это просто восторг! Вообще, за рулем Crossrunner ощущение вседозволенности наступает очень быстро, и уже через пару дней задействована вся ширина 180-го заднего колеса.  Ни слова не скажу об эффективности тормозов традиционной для мотоциклов Honda конструкции с ABS комбинированного типа — и так известно, что это одни из лучших механизмов в классе. Но вот двигатель достоин отдельной поэмы!..    Мотор схемы V4— главная особенность и козырь модели. Я не доверяю людям, которые говорят, что у одноцилиндрового двигателя, оборудованного балансирным валом, практически нет вибраций... Вот на V4 их нет в принципе. А звук!.. Утробный рык, в меру басовитый и «ровный», без «конвульсий»—мечта! Плюс во время включения системы VTEC добавляется

    Тормоза достались Crossrunner от базовой модели VFR800F: все та же безупречно работающая комбинированная система с ABS,упоминать об эффективности которой давно стало журналистским штампом.

    Дизайн передней части Crossrunner—самая спорная часть облика мотоцикла, и кому-то «немного беременный» вид аппарата нравится, а кому-то — напротив. Треугольный дизайн блока фары —характерная черта туристических эндуро Honda последнего поколения.

  Полностью электронная треугольная приборная панель не только компактна и гармонично вписывается в необычный облик Crossrunner, но и предельно информативна. Смущает только отсутствие контрольной лампы резерва топлива, плюс можно придраться к читаемости показаний ленточного тахометра.

    Только компания Honda устанавливает на туристические эндуро двигатели схемы V4, сама архитектура которых наделяет эти моторы уникальными характеристиками. Модель Crossrunner получила проверенный мотор от спортивно-туристического VFR800F.

    ещё и рокот работы плунжеров (вот тут. кстати, появляется сколь-нибудь заметная вибрация в районе бензобака). По ощущениям, двигатель немного мощнее, чем у CBF1000FA. что подтверждают и цифры, а вот то. что крутящий моменту рядной «четверки» выше на 20 Нм. почти незаметно и выражается лишь в меньшей охоте ездить на Crossrunner внатяг. Интересно поведение двигателя при разгоне мотоцикла до максимальной скорости: от 0 до 140 км/ч всё ровно и без изменения динамики (140 км/ч — это уже шестая передача и около 6000 об/мин), а после срабатывает VTEC и так же без снижения темпа VFR800X достигает предельных 210 км/ч! А ведь обычно у мотоциклов с рядными двигателями на последней четверти спидометра динамика разгона значительно угасает... но только не в случае с 16-клапанной V-образной «четверкой» с системой VTEC! Быстрее 210 км/ч мотоцикл разогнать не удалось !правда. если учесть, что на тестовый аппарат были установлены увеличенное туристическое стекло и центральный кофр, то такая цифра — очень достойный результат). Это только одна сторона работы VTEC. а есть и другая: если перемещаться в диапазоне до 6500 об/мин (а на шестой передаче это около 130-140 км/ч. что для города более чем достаточно), то расход топлива составляет 5 л на 100 км! Со временем мотоцикл оброс всеми возможными аксессуарами Honda, которые ввиду преимущественно городской эксплуатации Crossrunner пока по достоинству оценить не удалось. Центральная подставка упростила лишь операцию смазки цепи, а боковые кофры использовались только пару раз. А вот высокое ветровое стекло и дополнительные боковые дефлекторы работают даже в городе —и даже на 150 км/ч ветер не досаждает, да и акустический комфорт в полном порядке. Я бы еще добавил систему подогрева рукояток руля, чей выполненный в новом эргономичном дизайне.

►Honda Crossrunner

  пулы управления сильно огорчит продавцов тюнинга, и центральный кофр. Причем, литров на 45, потому что необъяснимым образом барахла с каждым годом становится всё больше...    А что же с внедорожной составляющей мотоцикла? Ведь это всё-таки кроссовер... Первое, что ограничивает внедорожные способности любой техники,—это та самая «прокладка» между рулём и сиденьем, поэтому прежде, чем искать недоработки конструкции, обратите внимание на себя. И в умелых руках  Crossrunner способен не только до дачи по грейдеру доехать... Однако не стоит ожидать от этого аппарата невозможного: с 17-дюймовым передним колесом внедорожник из VFR800X, конечно, не самый выдающийся. Против откровенно внедорожного использования ещё много факторов: это и оборотистый двигатель, не желающий ехать внатяг, и откровенно «асфальтовые» покрышки, и внушительная снаряженная масса с высоким центром тяжести... Впрочем, всё это же является достоинствами мотоцикла при езде по асфальтированным дорогам.

    Honda VFR800X— практически идеальный мотоцикл для офисного работника. каждый рабочий день которого начинается, а после и заканчивается «прошиванием» пробок между зеркалами дорогих иномарок. Всем своим видом Crossrunner показывает, что он не дешевка, а высокотехнологичный аппарат, сотканный из последних достижений науки и техники. Это по-настоящему универсальный мотоцикл, позволяющий в определенный момент плюнуть на принципы толерантного поведения на дороге и с криком «Достало!» запрыгнуть на высокий бордюр, чтобы объехать пробку по пустому тротуару. Главное—особо не увлекаться!..

►Review | Prueba | Honda Crossrunner | Action, Sound, On Board, | English/Español --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:  Honda VFR800X Crossrunner  (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Колесная база, мм 1464
Снаряженная масса, кг 240,4
Длина × ширина × высота, мм 2130×799×1243
Дорожный просвет 140
Высота по седлу, мм 816
Объем бензобака, л 21,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 25ᵒ45'
Вылет, мм 96

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр с отключаемыми парами клапанов (VTEC)
Рабочий объем, см³ 782
Размерность, мм 72×48
Степень сжатия 11,6:1
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/10000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 72,8/9500

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача Цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюм. сплав
Передняя подвеска картриджная телескопическая вилка с регулировкой предварительного поджатия пружин
Диаметр труб, мм 43
Ход, мм 108
Задняя подвеска Pro-link маятниковая, c консольным креплением колеса и газонаполненным амортизатором с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя
Ход, мм 119
Тормозная система гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от педали)
Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба
Задний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70 R17, бескамерная
Задняя шина 180/55 R17, бескамерная
Honda VFR800X Crossrunner: Тесты, обзоры и сравнение мотоцикловИсточник: http://www.motospravka.net • 12.07.2013 • Автор: anden • Фото: Honda VFR800X • ===============================================================================

Предыдущие новости:

Відеотест MINI Paceman John Cooper Works

Тест-драйв седана Cadillac CTS 2014

Тест-драйв нового Jeep Cherokee

Відео-тест-драйв Suzuki New SX4

Авто огляд Chevrolet Volt. Тест-драйв

rikauto.com.ua

3. Аксессуары и Тюнинг Honda VFR800X/XD Crossrunner 2011-н.в. VFR800X Crossrunner (RC60) в Москве: цена, фото, стоимость

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61KAZ800B (08P61-KAZ-800B)

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda с символикой гоночной команды HRC  Артикул: 08P61KAZ800B (08P61-KAZ-800B) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 060 ₽

Оригинальная наклейка на горловину бака мотоцикла Honda 08P61MEE800A (08P61-MEE-800A)

Оригинальная наклейка на горловину бака мотоцикла Honda Артикул: 08P61MEE800A (08P61-MEE-800A) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 250 ₽

Цветная лента на обод колеса диск Oxford

Цветная лента на диск Oxford   Артикул: оранжевая: of614; желтая: of615; зеленая: of616; красная: of617; голубая: of618; белая: of619   Производитель: Oxford (Англия)

Рейтинг:

Цена от: 1 300 ₽

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61KAZ800A (08P61-KAZ-800A)

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda Артикул: 08P61KAZ800A (08P61-KAZ-800A) Артикул: 08P61MEJ800 (08P61-MEJ-800) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 400 ₽

Оригинальная прозрачная бронеплёнка для защиты элементов обтекателя мотоцикла Honda 08P73KBV800 (08P73-KBV-800)

Оригинальная прозрачная бронеплёнка для мотоцикла Honda Артикул: 08P73KBV800 (08P73-KBV-800) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 420 ₽

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61KAZ800F (08P61-KAZ-800F)

Оригинальная центральная наклейка на бак мотоцикла Honda Артикул: 08P61KAZ800F (08P61-KAZ-800F) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 420 ₽

Оригинальные боковые наклейки на бак мотоцикла Honda

Оригинальные наклейки на боковины бака мотоцикла Honda Артикулы:  17506MCSG01 (17506-MCS-G01)  17507MCSG01 (17507-MCS-G01)  17506MCS760 (17506-MCS-760)  17507MCS760 (17507-MCS-760)  Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 495 ₽

Наклейка на лючек бензобака GAS CAP COVER HONDA CARBON

Наклейка на лючек бензобака GAS CAP COVER HONDA CARBON. Артикул: 5030 HONDA

Рейтинг:

Цена от: 1 500 ₽

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61MGM800A (08P61-MGM-800A)

Оригинальная центральная наклейка на бак мотоцикла Honda Артикул: 08P61MGM800A (08P61-MGM-800A) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 740 ₽

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61MGM800 (08P61-MGM-800)

Оригинальная центральная наклейка на бак мотоцикла Honda Артикул: 08P61MGM800 (08P61-MGM-800) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 1 750 ₽

Оригинальный комплект наклеек на бак мотоцикла Honda 08P61MEE800 (08P61-MEE-800)

Комплект оригинальных наклеек для мотоцикла Honda с символикой HRC (гоночной команды Honda Racing) Артикул: 08P61MEE800 (08P61-MEE-800) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 2 370 ₽

Оригинальная карбоновая наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61MEW200A (08P61-MEW-200A)

Оригинальная центральная наклейка на бак для мотоцикла Honda Материал: Карбон  Артикул: 08P61MEW200A (08P61-MEW-200A) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 2 382 ₽

Оригинальная карбоновая наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61KYJ200A (08P61-KYJ-200A)

Оригинальная центральная наклейка на бак для мотоцикла Honda Материал: Карбон  Артикул: 08P61KYJ200A (08P61-KYJ-200A) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 2 521 ₽

Оригинальная карбоновая наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61MFJ100A (08P61-MFJ-100A)

Оригинальная центральная наклейка на бак для мотоцикла Honda Материал: Карбон  Артикул: 08P61MFJ100A (08P61-MFJ-100A) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 2 604 ₽

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P61MCS800 (08P61-MCS-800)

Оригинальная центральная наклейка на бак для мотоцикла Honda Артикул: 08P61MCS800 (08P61-MCS-800) Артикул: 08P61MCS100 (08P61-MCS-100)   Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 2 880 ₽

Оригинальная карбоновая наклейка на горловину бака мотоцикла Honda 08P61MFJ100B (08P61-MFJ-100B)

Оригинальная наклейка на горловину бака для мотоцикла HONDA  Материал: Карбон 100% (не имитация) Артикул: 08P61MFJ100B (08P61-MFJ-100B) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 3 100 ₽

Оригинальная наклейка на бак мотоцикла Honda 08P70MGH640 (08P70-MGH-640)

Оригинальная центральная наклейка на бак для мотоцикла Honda Цвет: Чёрный Артикул: 08P70MGH640 (08P70-MGH-640) Артикул: 08P70MGHJ20 (08P70-MGH-J20)   Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 3 470 ₽

Комплект оригинальных наклеек на обод колеса HONDA 08F84MFJ810A (08F84-MFJ-810A) (белые)

Комплект оригинальных наклеек на обод колеса HONDA Артикул: 08F84MFJ810A (08F84-MFJ-810A)    Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 3 800 ₽

Комплект оригинальных наклеек на обод колеса HONDA 08F84MFJ820A (08F84-MFJ-820A) (красные)

Комплект оригинальных наклеек на обод колеса HONDA Артикул: 08F84MFJ820A (08F84-MFJ-820A)    Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 3 800 ₽

Комплект оригинальных наклеек на обод колеса HONDA 08F84MFJ860A (08F84-MFJ-860A) (серебро)

Комплект оригинальных наклеек на обод колеса HONDA Артикул: 08F84MFJ860A (08F84-MFJ-860A)    Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 3 800 ₽

Оригинальные карбоновые боковые наклейки на бак мотоцикла Honda 08P61MFL100E (08P61-MFL-100E)

Оригинальные боковые наклейки на бак мотоцикла Honda Материал: Карбон  Артикул: 08P61MFL100E (08P61-MFL-100E) Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 5 600 ₽

Оригинальный комплект боковых дефлекторов для мотоцикла Honda VFR800X Crossrunner '11-'14 08R81MGY800 (08R81-MGY-800)

Оригинальный комплект боковых дефлекторов для мотоцикла Honda VFR800X Crossrunner 2011-2014 Артикул: 08R81MGY800 (08R81-MGY-800)  Производитель: Honda Motor Co

Рейтинг:

Цена от: 2 050 ₽

Нижний обтекатель (плуг) Puig для мотоцикла Honda Crossrunner (11-13г.)

Нижний обтекатель (плуг) Puig для мотоцикла Honda Crossrunner (11-13г.) Артикул: 5683 Производитель: Puig (Испания)

Рейтинг:

Цена от: 15 999 ₽

Универсальный дефлектор ветрового стекла Puig

Дефлектор ветрового стекла Puig Цвет: Дымчатый   Артикул: 6007H 230 мм х 90 мм Артикул: 5852H 250 мм х 100 мм   Производитель: Puig (Испания)

Рейтинг:

Цена от: 5 300 ₽ 3 950 ₽

www.access-honda.com

2017 Honda VFR800X Crossrunner

Model updates: Honda’s premium adventure sports tourer evolved substantially for 2015, with a host of upgrades designed to deliver more hard-riding excitement. It featured more mid-range torque and top-end power from its upgraded V4-VTEC engine, sharper adventure styling plus refined ergonomics and longer travel suspension, new wheels and brakes. Honda Selectable Torque Control (HSTC) system, ABS, full LED lighting, 5-stage heated grips, self-cancelling indicators and a height-adjustable seat were all fitted as standard. For 2017, a DC charger and adjustable windscreen are added, and the engine is EURO4 compliant. 

Contents:

1 Introduction

2 Model overview

3 Key features

4 Accessories

5 Technical specifications

 

1. Introduction

The VFR800X Crossrunner, which went on sale in 2011, was the first model in Honda’s Crossover ‘X’ range. It combined the VFR800F sports touring platform and an upright, adventure-oriented riding position to create a multi-purpose motorcycle with a soulful V4 motor providing power and feel, and a chassis that carved out corners or the daily commute in equal measure.

The 2015 VFR800X Crossrunner – incorporating many elements from the updated 2014 VFR800F – strongly pushed the Crossrunner concept forward, with a clear focus on performance and technology. Its revised engine and chassis, HSTC, LED lights, refined, more upright riding position and sharper styling improved both function and form to create a practical all-purpose motorcycle with sharp V4 edge for excitement with every ride.

Mr Yoichi Inayama, Large Project Leader (LPL) VFR800X Crossrunner:

“For this development of the VFR800X Crossrunner we wanted to create a premium motorcycle with a ‘ready-for-action’ feeling, for customers to use with maximum enjoyment every day. The styling demanded beautifully functional parts, and light proportions with minimal fairings. We wanted an upright position giving great visibility and agile handling so the rider can attack any corner with confidence. And refinements to the V4 engine had to deliver responsive and enjoyable power.

Our new VFR800X Crossrunner has fulfilled these goals and follows the VFR tradition: it has an array of advanced technologies including LED headlights, our Honda Selectable Torque Control system and automatic turn signal canceller. For us it gives a craving to ride every day and we hope it brings the same fun and good spirit to our customers’ lives”

 

2. Model Overview

Core of the VFR800X Crossrunner is its 90° V4-VTEC DOHC 16 valve engine . It packs boosted low and mid-range torque for fluid, effortless drive plus improved top-end power compared to the previous model, and features a new 4-2-1-1 exhaust similar to the new VFR800F

In addition the VFR800X Crossrunner rider benefits from Honda Selectable Torque Control system (HSTC) – similar to that fitted to its big-brother VFR1200X Crosstourer. If the system senses an imminent loss of rear wheel traction it seamlessly reduces torque to allow the tyre to grip. Two levels of HSTC are available (plus off) and mode selection appears within the LCD instrumentation.

The evocative aluminium twin-beam frame featured a revised subframe for 2014 while the single sided aluminium swingarm ­– another VFR signature piece – was made stiffer and lighter. Visually identical to the VFR800F, the VFR800X Crossrunner’s suspension has longer travel; 25mm in the two-piece telescopic forks and 28mm in the rear shock. ABS is fitted as standard and the front 17-inch hollow-cast aluminium wheel is fitted with dual 310mm discs, worked by radial-mount four-piston calipers.

The VFR800X Crossrunner is a true VFR – a motorcycle designed for hard riding fun, but with style, comfort and practicality. Accordingly, the seat is adjustable, offering two height options, and 5-stage heated grips and Honda’s self-cancelling indicators are both fitted as standard. Full LED lighting adds a distinct presence and premium finishing touch.

3. Key Features

3.1 Styling & Equipment

Purely a street-focussed machine, and with a strong hint of VFR800F around the ‘X’’ signature ‘white light’ LED headlight, the VFR800X Crossrunner’s overall design follows a theme of ‘tough sophistication’ and its minimal style puts the muscular V4 form firmly on display.

Styling takes its adventure sport cues from the VFR1200X Crosstourer, with an efficient screen and fairing and fixed beak-like front cowl above a short front mudguard. There’s plenty of room for a pillion and the rear grab rails and pannier mounts integrate into the tail unit; a sump guard protects the engine underside from debris.

Seat height can be adjusted to either 815mm or 835mm to help suit a wider range of riders. The seat itself features a slimmer frontal area, making ground reach easier and providing greater comfort whilst the upright riding position gives the rider great all-round visibility. Combined with the comfortable seat and footpeg positioning, the wide 683mm handlebars put the rider firmly in control and ready to attack any corner. The VFR800X Crossrunner is easy to handle in all situations and quick to respond to more aggressive rider input whether carving through twisty mountain roads or riding through the urban jungle thanks to the extra leverage and low yaw inertia. 

The VFR800X Crossrunner features Honda’s self-cancelling indicator system. Designed to work unnoticed by the rider, it compares front and rear wheel speed differential when turning (via the ABS wheel sensors) and calculates when to cancel indication when going straight again.

A redesigned LCD dash uses a reverse display against white LED backlight. The speedometer/tachometer are located together; there’s also a gear position indicator, fuel consumption and cruising range indicator, clock, ambient temperature gauge and twin trip meters. An indicator is included for the 5-stage heated grips. A compact ‘wave’ design key – with internal grooving – reduces the chance of breakage and adds to the overall premium quality feel of the bike.

For 2017, a charger and adjustable windscreen add further to the Crossrunner’s premium specifications.

All mechanical parts are finished in Light Silver, while Matt Black is used on the engine covers and wheels highlighting the body colour. The 2017 VFR800X Crossrunner will be available in three colour options:

Matte Ballistic Black Metallic

Candy Prominence Red

Pearl Glare White

 

3.2 Chassis

Agile handling is key to the VFR800X Crossrunner’s philosophy as it has to clip Alpine apexes as well as it rides through busy city streets. The Crossrunner’s suspension is similar to the 2014 VFR800F but the 43mm Honda Multi-Action System (HMAS) telescopic fork features an extra 25mm travel and offers stepless spring preload adjustment plus rebound damping adjustment.

The HMAS gas-charged rear shock operates through Pro-Link and offers hydraulically adjusted spring preload, 28mm more travel and raised ground clearance to 165mm. A newly designed, more torsionally rigid, lighter aluminium single-sided Pro-arm swingarm completes the package with premium style and function.

The fork lowers are designed in two pieces to allow fitment of new radial-mount four-piston brake calipers. Fine Die-Cast (FDC) hollow aluminium wheels employ dual 310mm floating discs up front and a 256mm disc at the rear. The front wheel is a 17M/C x MT3.50, the rear a 17M/C x MT5.50 with 120/70 R17M/C (58V) and 180/55R17M/C (73V) tyres fitted respectively. ABS is standard fitment and helps provide consistent and safe all-weather stopping control.

The diamond triple-box section aluminium twin-spar frame is unchanged but uses a revised, lightweight die-cast aluminium subframe with integrated pannier mounts. Rake is set at 26°30’ with trail of 103mm and 1,475mm wheelbase. Kerb weight is 242kg.

 

3.3 Engine

As important as the agile chassis, a willing and responsive powerplant is a major part of the VFR800X Crossrunner’s appeal. And its 782cc, liquid-cooled 16-valve DOHC 90° V4-VTEC engine served up improved performance, generating more low-to midrange power and torque. Boosted peak power of 78kW (106PS) was delivered at 10,250rpm, with an immediately-noticeable increased torque output through the bottom and mid-rpm ranges. Peak torque of 75Nm is delivered at 8,500rpm.

HYPER VTEC operates only one pair of inlet/exhaust valves per cylinder at low rpm, switching to four as revs rise. The transition from two to four valve operation was refined for 2015 and combined with the uprated torque, produced a strong and completely linear power delivery with instant acceleration.

Bore and stroke is 72mm x 48mm, with compression ratio of 11.8:1. The PGM-FI fuel injection – with 36mm throttle bodies – was remapped to suit the engine’s new performance parameters and fuel economy of 18.8km/l (WMTC mode). The mass-centralised 4-2-1-1 exhaust was revised both externally and internally to assist the uprated torque output while retaining a strong rush of power at higher rpm. Shorter exhaust downpipes ensured the catalyser heats rapidly for maximum efficiency.

The dual radiator units were made smaller, with increased core density (a design used by the RVF RC45 homologation race special) and sited at the front of the engine rather than either side as before, making for a slimmer feeling motorcycle that’s easy to manage. The upper radiator and air guide (located on the left of the engine) work together to channel consistent airflow into the large funnel feeding the airbox. 

Honda’s Selectable Torque Control system (HSTC) compares front and rear wheel speeds via the non-contact ABS sensors; when the slip ratio of the rear wheel exceeds a pre-set amount the ECU restricts fuel injection and ignition, reducing torque to smoothly maintain grip.

The system is operated from the left handlebar and features 2 modes of operation, plus off. The default setting when the ignition is turned on is mode 2 – the maximum amount of torque reduction. From this start point mode 1 can be selected; it offers less system intervention and the HSTC can be switched off completely if desired. If HSTC intervenes the rider receives an alert from a flashing high-intensity ‘T’ indicator located in the dash.

A quickshifter is available as a Honda Genuine accessory. Operated by a shift switch attached to the gear lever, it plugs directly into the ECU and on detection of an upward gear change momentarily restrains the engine’s fuel injection and ignition, allowing the next gear to slot instantly home. It works seamlessly in everyday riding and touring – reducing fatigue – and offers faster gear changes during sporty, full-throttle upshifts.

A smaller starter motor saves weight and the high-efficiency generator is rare-earth magnet free and provides more than enough electrical power for the heated grips and other accessories.

For 2017, the engine is EURO4 compliant. The allowable limits for exhaust tailpipe pollutants such as carbon monoxide, hyrdrocarbons and nitrous oxide specified by EURO4 are approximately half of those for EURO3.

 

4. Accessories

A range of Honda Genuine Accessories are tailor-made for the new Crossrunner and include:

  • Quick shifter
  • Centre stand
  • 29L integrated panniers
  • 31L Top box
  • 45L Top box
  • Rear carrier
  • Front/side engine bars
  • Fog lights
  • Rear hugger
  • 12V DC socket
  • Alarm

 

5. Technical Specifications

 

ENGINE

 

Type

Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC 90° V-4

Displacement

782cm3

Bore x Stroke

72 x 48mm

Compression Ratio

11.8 : 1

Max. Power Output

78kW @ 10,250rpm (95/1/EC)

Max. Torque

75Nm @ 8,500rpm (95/1/EC)

Oil Capacity

3.9L

FUEL SYSTEM

 

Carburation

PGM-FI electronic fuel injection

Fuel Tank Capacity

20.8L

Fuel Consumption

18.8km/litre (WMTC)

ELECTRICAL SYSTEM

 

Starter

Electric

Battery Capacity

12V/11AH (YTZ-12S)

ACG Output

427W

DRIVETRAIN

 

Clutch Type

Wet, multiplate with coil springs

Transmission Type

Constant mesh 6-speed

Final Drive

O-ring sealed chain

FRAME

 

Type

Diamond; aluminium twin-spar; pivotless

CHASSIS

 

Dimensions (L´W´H)

2,190mm x 870mm x 1,360mm

Wheelbase

1,475mm

Caster Angle

26°30’

Trail

103mm

Seat Height

835/815mm

Ground Clearance

165mm

Kerb Weight

242kg

SUSPENSION

 

Type Front

43mm HMAS cartridge-type telescopic fork with stepless preload and ten DF adjustment, 131mm axle travel, 145mm stroke

Type Rear

Pro-Link with gas-charged HMAS damper, 35-step (remote-controlled hydraulic) preload and stepless rebound damping adjustment, 148mm axle travel

WHEELS

 

Type Front

10-spoke die-cast aluminium

Type Rear

10-spoke die-cast aluminium

Rim Size Front

17M/C x MT3.5

Rim Size Rear

17M/C x MT5.5

Tyres Front

120/70 R17

Tyres Rear

180/55 R17

BRAKES

 

ABS System Type

ABS (2-Channel)

Type Front

310mm x 4.5mm dual floating hydraulic disc with radial fit 4-piston calipers (*ABS) and sintered metal pads

Type Rear

256mm x 6mm hydraulic disc with 2-piston caliper (*ABS) and sintered metal pads

INSTRUMENTS & ELECTRICS

 

Instruments

Fuel meter, fuel consumption, water temperature, gear-position indicator, Grip Heat ON-OFF, ambient temperature and clock

Security System

HISS

Headlight

LED (Hi-2/Low-2) with extension

Taillight

LED lights

All specifications are provisional and subject to change without notice.

** Please note that the figures provided are results obtained by Honda under standardised testing conditions prescribed by WMTC. Tests are conducted on a rolling road using a standard version of the vehicle with only one rider and no additional optional equipment. Actual fuel consumption may vary depending on how you ride, how you maintain your vehicle, weather, road conditions, tire pressure, installation of accessories, cargo, rider and passenger weight, and other factors.

hondanews.eu

Мотоцикл Honda Crossrunner VFR 800 X 2012 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Модель туристического эндуро Honda VFR800X Crossrunner была впервые представлена в 2010 году на выставке EICMA в Милане, а в серию пошла в 2011 году. За основу мотоцикла был взят V-образный 4-цилиндровый двигатель от флагманского спорт-туриста Honda VFR800F, который был немного перенастроен и дефорсирован. В итоге мотор Honda VFR800X Crossrunner стал выдавать 102 л.с. мощности и 72,8 Нм крутящего момента.

С 2015 г. модель Honda VFR800X Crossrunner подвергается серьезным изменениям по двигателю, ходовой и внешнему виду. Начиная с этого года мотоцикл имеет 106 л.с. мощности и 75 Нм крутящего момента, что ещё больше приблизило его к характеристикам Honda VFR800F.

Наиболее важные отличия VFR800X от VFR800F заключаются в более низком седле, широком руле и длинноходных подвесках (моделях 2015 года). В остальном это всё тот же спорт-турист, но в эндуро-туристической обертке.

Из особенностей мотоцикла следует отметить алюминиевую раму, гидравлическое сцепление, консольный задний маятник, систему VTEC, развитую ветрозащиту, комбинированную тормозную систему с ABS и возможность крепления кофров.

"Старший брат" модели - Honda VFR1200X Crosstourer. Официально заявленный расход топлива на Honda VFR800X Crossrunner составляет 6,17 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Цена на Honda VFR800X Crossrunner с пробегом по РФ начинается от 550 000 руб.

Когда стоит задача сваять что-то новенькое, а все что можно, кажется, уже изобрели, остается только один способ — брать лучшее из всего, что придумано и лепить в кучу. 

Honda Crossrunner породила множество толков в мотоциклетной среде. Что это? «Приэндуренный» дорожник или паркетный эндуро? Производитель позиционирует модель как кроссовер, однако до сих пор мало кто более-менее четко представляет себе, что кроется за этим «импортным» словом, которое и на русский-то не переводится. Понятно, что из зефира бифштекс не пожаришь, в том смысле, что из спорт-туриста полноценный эндуро не получится, даже столь модный нынче «эндуро для путешествий» (а если без эвфемизмов, то «для дорог»). Основой для байка послужил VFR800F, почивший в 2009 году. «Выфер» никогда не был столь массовым, как, к примеру, CBR1100XX Blackbird. Всякие «хорнеты», «дрозды» и прочие «сибихи» — это общепит, гамбургеры. VFR же всегда был деликатесом. Для тех, кто понимает. Кто чувствует и ценит «вкус» четырехцилиндрового V-образника, замешанного на прекрасной управляемости и легкости, недоступной никакому «литру». К сожалению, потребительский стереотип победил и Honda отказалась от «недолитрового» спорт-туриста, выпустив в прошлом году полностью соответствующий тренду VFR «кило-двести». И тогда «понимающее» меньшинство загрустило. Такой мотор, да на помойку истории! Жалко ведь! Думаю, примерно того же мнения придерживались и многие сотрудники компании. Выход нашелся простой и логичный. Если «выфер» оказался слишком изысканным для большинства потребителей, нужно сделать его более простым и понятым.

«Внедорожный» облик Crossrunner — не более чем видимость. Внедорожного в мотоцикле не больше, чем в ином классике или родстере. Собственно, с этого и началась презентация модели перед тестом: «ребята, это не эндуро!». «Выферовская» ходовая часть: рама, консольный маятник, вилка, колеса, все осталось практически без изменений. Удивительно, но даже ходы подвесок не «подросли» (108 мм спереди и 119 мм сзади), а вот клиренс увеличили в угоду стилю со 125 мм до 140. Вышел этакий «пакет для плохих дорог».

Главное эргономическое отличие «кроссраннера» от своего предка — высокий руль. Две отдельные половинки, выполненные на манер голдвинговских, возвышаются над траверсами на добрых два десятка сантиметров. А вот сиденье и подножки остались на месте. Получился этакий эргономический гибрид: нижняя часть тела «сидит» по-спортбайковски собранно, а верхняя —по «тур-эндурному», с абсолютно прямой спиной и довольно широким и высоким хватом руля. В целом получается необычно, но на удивление удобно. Совсем не устаешь на длинных перегонах, а на извилистых дорогах «спортивно-туристические» подножки и седло позволяют активно управлять мотоциклом и проходить повороты на колене. Тестовый маршрут, а это почти 200 км, на 80% состоял из горных серпантинов, так что оценить все достоинства подобной гибридной посадки мне удалось сполна. Это действительно удачная находка и новое слово в проектировании мотоциклов. Словом, эргономика мотика, как, кстати, и внешность, почти «дословно» перекликаются с автомобильными канонами кроссоверов. Чуть повыше клиренс и посадка, штрихи «внедорожности» в дизайне, но в целом абсолютно асфальтовые машины, способные разве что на преодоление бордюров.

Хорошее улучшать — только портить. Поэтому поистине превосходный двигатель основательно перетряхивать не стали. Все внесенные изменения касаются характеристики крутящего момента. Поскольку V-образная «четверка» переехала из стана «спорт-туристов» в более спокойное племя кроссоверов, его слегка перенастроили на низкие и средние обороты. Патрубки впускного тракта сделали уже на 6,5 и длиннее на 20 мм. Вкупе с перенастройкой блока управления двигателем, удалось сделать кривую крутящего момента более плавной и ровной, а также убрать «провал» в самом «ходовом» диапазоне (от 3000 до 6000 об/мин). Разумеется, и система VTEC (подключающая вторую пару клапанов в цилиндрах на высоких оборотах) стала работать гораздо мягче, практически без характерного «пинка», присущего «выферу». Не могу сказать, что все эти нововведения сильно изменили характер двигателя, относительно предшественника. Просто он стал более покладистым и ровным, что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла. При этом пиковые значения как момента, так и мощности, слегка снизились (см. сравнительную таблицу).

Разумеется, не стоит думать, что почти литровый мотор стал плюшевым и скучным. Мотоцикл действительно способен напускать в кровь «позитивного адреналина». V-образная четверка выдает очень уверенный крутящий момент уже с 3000 об/мин, который начинает затухать лишь после 9500 об/мин. Такой «нажористой» характеристикой не может похвастать ни одна рядная четверка. Ты просто откручиваешь ручку, и мотоцикл выстреливает вперед! При этом четырехцилиндровая схема лишена той задумчивости, которая присуща всем V2, особенно на высоких оборотах. Этакая золотая середина между «верхами» рядных «четверок» и «низами» V-образных «двоек». По мне, так для дорожного мотоцикла лучше не придумаешь.

Отдельного упоминания заслуживают покрышки. Crossrunner обут в специально разработанные для него шины Pirelli Scorpion Trail. Они имеют вполне асфальтовый рисунок, но, как и весь мотоцикл, несут легкий намек на внедорожность. Двухкомпонентный состав протектора (более жесткий по центру и мягкий по краям) решает извечную дилемму между долговечностью и «держаком». И эта технология действительно себя оправдывает. Несмотря на очень скользкий асфальт на горных серпантинах Майорки, где проходил тест, покрышки позволяли укладывать мотоцикл до подножек, а уж если заднее колесо и срывалось в занос, «отловить» мотоцикл не составляло особого труда. По заверениям специалистов Honda и Pirelli, комплект резины может служить до 15 тыс. км. Разумеется, всесторонне испытать новые шины однодневный тест не позволяет, но аналогичная резина на Ducati Multistrada 1200 показала себя превосходно.

VFR800X Crossrunner заполняет пустовавшую доселе нишу между «мотоциклами двойного назначения» вроде Honda Transalp или Suzuki V-Strom и «честными» дорожниками вроде Honda CBF или Yamaha XJ6 Diversion, повторяя тем самым «автомобильную» историю. Когда-то Honda CR-V и Toyota RAV-4 встали между настоящими внедорожниками Toyota Land Сruiser или Chevrolet Tahoe и «асфальтовыми» седанами и универсалами. В повседневной городской жизни такой «гибрид» будет действительно удобным, ведь абсолютно не отставая по ходовым качествам от дорожных машин, Crossrunner сможет и на высокий бордюр вскочить, и по лежачим полицейским «пузом» не скрести. За счет короткой базы и высокой посадки на нем будет легко и просто протискиваться сквозь пробки, а большой угол поворота руля облегчит маневрирование. Прямая посадка вместе с неплохой ветрозащитой делает его отличным «дальнобойщиком». Кстати, боковые кофры, топ-кейс, высокое ветровое стекло, подогрев ручек и дополнительные дефлекторы присутствуют в каталоге оригинального тюнинга. Словом, на мой взгляд, Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую обрели когда-то и не теряют до сих пор кроссоверы четырехколесного мира.

Когда только появился, в 2011 году, он вызвал немало толков. Именно с него Honda начала свою новейшую историю с мотоциклами, не подпадающими не под один известный и общепринятый класс. Сколько было толков! Это кроссовер, говорили одни. С таким-то мизерным клиренсом и дорожной резиной? — парировали другие. В общем, мотоцикл оказался неоднозначным. Вспомним еще и то, что примерно в то же время все прогрессивное мото-человечество с нетерпением ожидало от Honda выпуска «большого эндуро», реинкарнации Africa Twin, уже тогда все знали, что это будет литр-двести на моторе V4. И вдруг, бах... вернее, пшик. И вместо долгожданной «африки» миру явили, мягко говоря, недоэндуро, выращенный из... спорт-туриста VFR800, снятого с производства годом ранее. Негодованию людскому не было предела. Другая же часть общества, совсем малочисленная, похихикала над горе-тру-индуристами и быстренько обзавелась новинкой.

Сейчас, по прошествии некоторого времени, можно взглянуть на мотоцикл более спокойным взглядом. Не предвзятым, с уже сложившимся мнением. Итак, напомню, что «кроссраннер» — это, как его позиционируют сами хондовцы, — кроссовер. Замечу, что сам термин «кроссовер» — понятие довольно растяжимое. Вроде бы, и какой-нибудь V-Strom с его литыми дисками, асфальтовым размером колес и обилием пластика, вполне вписывается в эту категорию, однако даже он сильно «эндурнее» нашего сегодняшнего «пациента». Определим Crossrunner, как мотоцикл, стоящий на границе кроссоверов и дорожников. От внедорожного племени в нем действительно только легкий намек в линиях облицовок, да атавистичный «клюв» над передним крылом.

При разработке мотоцикла за основу был взят хорошо известный всем, проверенный и доведенный до логического совершенства спортивно-туристический FVR800, ведущий родословную, в свою очередь, от вполне себе чистокровных «спортсменов» 80-х.

«Раннеру» от предка достались двигатель, рама, фирменный консольный маятник заднего колеса и передняя подвеска. Остальное сильно переработали. Хоть вышеперечисленном и заключается практически «весь мотоцикл», оказалось, что навеска — это тоже совсем не мало. Но об этом чуть ниже. Сначала о главном. «Выфервоский» двигатель, знаменитую 90-градусную четырехцилиндровую «четверку», слегка перенастроили: снизили максимальную мощность со 108 л.с. при 10500 об/мин до 102 л.с. при 10 000 об/мин, сгладив тем самым характеристику и слегка подняв крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Думаю, что большинство пользователей даже не заметят такой разницы, но факт остается.

Второе изменение тоже сугубо номинальное и для среднестатистического юзера окажется, скорее всего, незаметным. Был чуть-чуть изменен угол наклона вилки — с 25,30 градуса до 25,45. Пятнадцать сотых — вроде бы, ерунда. Тем не менее, мотик стал заметно спокойнее и перестал «подламываться» в поворотах. Такие «копейки» сделали новый аппарат более плавным, спокойным и дружелюбным, — а это то, что нужно среднестатистическому мотоциклисту, который хочет спокойно и без фанатизма (хоть и в весьма бодром темпе) возить свою тушку по делам и в праздном катании. На этом изменения старой конструкции, влияющие на ходовые качества, в общем, закончились.

А дальше началось самое интересное: нововведения, не столь влияющие на «скорость», зато очень отчетливо видимые невооруженным глазом.

Во-первых, мотоциклу слепили новый руль. Негоже городскому жителю жужжать в междурядиях кверху филеем. Это на треке удобно с клипонами или на хайвее, слегка за 200 км\ч, а в пробках спина затекает, руки устают, и вообще, козе баян, как известно, не очень нужен. У «кроссраннера» завелся высокий «туринговый» руль, а-ля «голда», спрятанный в пластиковый кожух. Подножки, кстати, остались на своих местах, по-спорт-туристски, а вот сиденье стало более «человечным», хоть у «выфера» оно тоже было вполне комфортным — турист все-таки. Естественно, перелепили и бак, и боковые облицовки, и хвост. Для создания антуража «кроссоверности» прилепили маленький клювик над передним крылом.

В общем, посадка получилась... непонятная. Ноги — по-спортивному, руки — по-классически, зад — по-родстерному с намеком на туристичность. Удивительно, что весь этот коктейль организовал вполне удобную позу для пилота. Прямая спина, расслабленные руки, довольно узкий (по меркам рулей-палок эндуро и даже родстеров) хват, комфортное, довольно широкое, но располагающее к свешиваниям сиденье и достаточно собранное, по-спортивному, но без фанатизма, положение ног. То есть, вроде как, верх тебя сидит на классике, а низ — на спорт-туристе. Пока спокойно катишься — ничего не досаждает, никакие части тела не затекают: «высоко сижу, далеко гляжу», зеркала легковушек проходят под рукоятками руля. Но стоит увидеть впереди «вкусный» поворот, ничего не стоит свеситься и как следует, с оттяжечкой и чиркая подножками об асфальт, пройти красивую дугу. Помним, что ходовая-то вся вполне себе из «спортивной семьи»!

Мотоцикл оказался превосходным компаньоном в мегаполисе. Вот эта самая «атипичная» посадка оказалась очень удобной и практичной. В меру широкий руль и чуть «затупленная», относительно VFR, ходовая делает перемещение в плотном потоке очень легким и приятным. Никакой нервности и брыканий, но при этом абсолютная послушность и точность исполнения команд пилота. «Облизывать» узкие коридоры, оставленные для мотоциклистов стоящими в пробках машинами, — одно удовольствие. Конечно, вполне дорожный клиренс, ограниченный проходящими под «брюхом» трубами выхлопной системы передних цилиндров, не позволяет, не глядя, форсировать все подряд бордюры и колдобины, да и подвеска от таких экзерсисов, скорее всего, спасибо не скажет (на прочность не проверял), но зато привстать, чтобы ходом пройти «лежачего полицейского», — запросто. Высокий руль тому подмога. Вставая на подножках, не приходится принимать позу вопросительного знака. Спина прямая, руки разгружены, маневрируй — не хочу. В общем, город — его стихия.

Не могу не остановиться и на двигателе. Все же, рядная четверка, хоть и производительна, и мощна, и вообще — выбор всех трендовых спортбайков, — штука довольно скучная. На низах не едет, до верхов поди раскрути. В общем, плоско, скучно и обыденно. V-твины, в этом смысле, как-то живее, настоящее, что ли. В них чувствуется какая-то живая пульсация, характер... Другое дело, что у двухцилиндровых «вэшек» совершенно нет верхов, да и «живые пульсации», зачастую, уж очень досаждают, особенно «на верхах». А вот если скрестить скучную, но «крутильную» рядную «четверку» с V-твином, то получится или рядная двойка, или V4. Смешение рас всегда давало красивых детей. Так и тут. Что рядная «двойка», что, как в нашем случае, V-образная «четверка» — дети превосходные, взявшие все лучшее от родителей.

Сочная тяга с самых низов и, при этом, отличная «крутильность» с полагающейся ей мощностью на верхах. При этом есть еще и середина! А теперь вспомним самую «вкусную» мульку двигателя VFR! Конечно же, это система изменяемого газораспределения VTEC! Первую половину тахометра в каждом клапане работают только по два клапана. Такая схема способствует увеличению тяги «на низах», но не способна «переваривать» много топлива «на верхах». Значит, совмещаем. На отметке «6200», автоматика подключает два дополнительных клапана в каждом цилиндре. Наполняемость смесью, а значит, и мощность, резко возрастает. Эффект достигнут: тяга «на низах» и мощность «на верхах».

На практике все это выглядит следующим образом. Начинаем бодро разгоняться. К середине тахометра мотор начинает заметно скисать, но вдруг, на отметке «6200», звук выхлопа резко меняется с «жжжж» на «ффаааааааа», седоки ощущают заметный пинок под зад, и мотик «на втором дыхании» уносится вперед, успешно делая только успевших обрадоваться победе светофорных гонщиков.

Замечу, что эффекта «скоростного экспресса», догнавшего вас, сидящего на рельсах, уже давно нет. Система работает очень деликатно. Много раз слышал о том, что система опасна, мол, вот входишь ты в поворот, и тут бах, накрывает тебя VTEC, пинок, срыв колеса, падение. Такого нет и быть не может. На малом газу включения системы вообще не ощущается. На среднем — заметно, в большей степени, по изменению звука выхлопа — мотор начинает «петь». И только если разгоняться в «полную дырку», ощущается тот самый «пинок под зад», да и то, он не столько резкий, сколько приятный. И так «почти литр» едет весьма бодро, так тут еще и такой бонус! В общем, нереально вкусная «конфетка» для тех, кто любит открутить ручку! Кстати, в спокойном режиме езды, днем, в плотном потоке, когда нет необходимости «рвать и метать», про VTEC даже не вспоминаешь: «почти литр» позволяет весьма бодро ехать в диапазоне «до 6000 оборотов». Все равно со светофора уедешь сильно раньше всех.

Ну а как же выходные и отпуск? Мы же люди прагматичные, мотик должен не только в городе уметь жить? С этим у «кроссраннера» все в полном порядке. Кровь-то спортивно-туристическая. Дальнобойные качества аппарат полностью унаследовал от «папы», не потеряв ни капли. В дальняке он чувствует себя столь же уверенно и вольготно. Движка — за глаза. Обгоны медленных фур и «быстрых» парней на легковушках даются ему с легкостью. Вот он для чего нужен тот самый «втэк»! Сбросил передачу-две вниз, открыл дырку, и «волшебный пинок» уже вынес тебя далеко вперед обгоняемого.

Штатное стекло, хоть и невысокое, вполне сносно справляется со своими обязанностями, хотя мне, с моими 188 сантиметрами, поток отбивается прямо в визор. Для таких, как я, и для тех, кто просто пижон, в арсенале тюнинга есть и высокое ветровое стекло. С ним даже шпалам вроде меня будет вполне комфортно, даже если не закрывать визор. Из остальных «дальнобойных» бонусов нельзя  обойти комплект кофров, общий объем которых сравнится со средних размеров чемоданом, дефлекторы, отсекающие воздушный поток от ног пилота и, естественно, подогрев ручек. Куда без них в отпуск "последний шанс" в октябре! В общем, при наличии некоторых средств, городской житель запросто превращается во вполне умелого и комфортного «пожирателя километров». Это вам, конечно, не «дрозд» и не сокол — «хаябуса», но на проворного и скоростного стрижа потянет.

Все же, не дает мне покоя аналогия с кроссовками. Даже если они — цвета хаки, с кучей сеточек и «зубастым» протектором на подметке, они все равно остаются кроссовками. В горы лучше в них не лазить, да и в дождик промокнут. Зато в городе, да и на пленэре (в хорошую, конечно, погоду) лучшей обуви не сыскать. Хоть пешком в кругосветку, хоть шагом, хоть бегом, хоть вприпрыжку.

Так и наш «кроссраннер». Хочешь —  на работу, хочешь — на пикник, а хочешь — на море. Только не надо покупаться на цвет и дизайн (в нашем случае, на эндурный «клюв» и приставку «кросс» в названии). Все же, он бегун — runner. Но удобный, уютный и потрясающе свойский. Как любимые кроссовки, которые не хочется выбрасывать, даже когда от них осталась «одна сплошная вентиляция» и тысячи километров воспоминаний. 

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda Crossrunner VFR 800 X других годов выпуска и информацию о них

www.bazamoto.ru


Смотрите также